Новая кабина для«Совтрансавто»
Выход на рынок США в конце 1950-х дал руководству и конструкторам компании Volvo немалую пищу для размышлений. По американским дорогам колесили грузовики с необычно короткими кабинами, куда, казалось, едва помещался водитель: расстояние от переднего бампера до задней стенки кабины (существовал такой параметр) исчислялось десятками дюймов. Так, у грузовика GMC D-Series, представленного в 1959 году и за свою кабину быстро заслужившего прозвище «Жестянка из-под печенья», это расстояние составляло каких-то 48 дюймов (121,9 см). Словно специально было придумано для тех, кто ставил эффективность перевозок выше удобства водителей: меньше места для шофёра – больше для груза.
«Жестянка» с её алюминиевой кабиной, пластиковыми крыльями, рамой с лонжеронами переменного сечения и первой среди грузовиков «восьмого класса» независимой передней подвеской произвела сильное впечатление на инженерные умы. Её влияние заметно и на двухосном Volvo L4951 Titan Tiptop, и трёхосном L4956 Titan Tiptop. Хотя, разумеется, создатели этих машин шли своим путём. В частности, приводя кабину в соответствие к шведским требованиям по стойкости к ударам, самым жёстким в мире.
Этим моделям предстояло стать коллекционной редкостью: их выпускали чуть больше года, с лета 1964-го по осень 1965-го. Сделали всего 1429 экземпляров. К тому времени производственную программу подхватила волна преобразований – небезызвестная «Система 8». За этот год усилили раму и подвеску машины, усовершенствовали тормозную систему. Вместо 240-сильного TD96 C установили более моментный 260-сильный турбодизель TD100 с раздельными головками цилиндров, в сочетании с восьмиступенчатой коробкой передач с делителем – первой в программе Volvo. Ещё одна особенность – вентилятор с приводом через вязкостную муфту, которая автоматически включалась и выключалась по команде термомеханического датчика. Такой вентилятор отнимал у мотора менее киловатта мощности вместо обычных четырёх. Кроме того, почти на два децибела снижался шум.
Новым обозначением семейства стало F88.
Летом 1969 года седельный тягач FB88-32 (6х2) в составе автопоезда со шведским полуприцепом Parator поступил в научно-исследовательский институт НАМИ. Шведы устроили показ своей легковой и грузовой продукции на Дмитровском автополигоне, зарегистрировали торговый знак Volvo в Государственном комитете по изобретениям и открытиям при Совете Министров СССР. Обновлённый вариант фирменной эмблемы разработал в 1959 году график Карл Эрих Форсберг, адаптировав известный шрифт Volta.
Интерес шведов не был случаен. Внешнеэкономические связи СССР расширялись год от года. В 1968 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о развитии перевозок с капиталистическими странами. Опыта в этом у Главного управления международных и междугородных автомобильных сообщений «Главмежавтотранс» не было никакого. Мы несли убытки по причине маломощности тягачей и недостаточной вместимости минских и чехословацких полуприцепов. Запланированные 50 тысяч тонн грузов в 1969 году управление не перевезло. Невыполнение плана стоило должности начальнику главка, в общем-то грамотному специалисту Николаю Васильевичу Семикину. Но откуда он мог взять современную технику, если в стране её не выпускали?
А на 1970 год управлению спустили план уже по валюте. Первыми шведскими тягачами «Совтрансавто» (это звучное название присвоено управлению приказом № 5 Министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР Е.Г. Трубицына от 11.07.1968 г.) стали не те оранжево-белые Volvo F89-32 (6×2), запомнившиеся жителям нашей страны, а оранжево-синие двухосные Volvo F88-32. Всё потому, что в 1969 году с предложением открыть грузовое сообщение между Гётеборгом и Москвой в советское торгпредство в Швеции обратилась «дочка» концерна Axel Johnson – транспортная контора Linjebuss. С известным семейным предприятием Юнсонов у нашей страны сложились давние отношения. В 1918 году Советская республика заключила с ним свой первый деловой контракт. Непонятно, почему торгпред Юрий Леонидович Брежнев, сын генсека, потребовал привлечь ещё одного местного перевозчика, AB Svenska Godscentraler (ASG). Синий с оранжевым – это его цвета. Так на пару они и выступили первыми партнёрами «Совтрансавто», и логотип в виде буквы «S» впервые появился на бортах шведских автопоездов.
Наши дороги уже были знакомы скандинавским грузовикам. Их гоняли в СССР финские перевозчики. В июле 1966 года экспонаты британской торгово-промышленной выставки в московский парк «Сокольники» в караване из 26 трейлеров привезли в том числе и Volvo F88. Планирование поездки (520 т груза!) заняло почти год.
Арендовать западную технику «Совтрансавто» приходилось по простой причине – не хватало валюты на её закупку. В 1971 году очередной начальник главка Юрий Сергеевич Сухин предложил ввести долгосрочный план по валютным поступлениям. За пять лет предполагалось увеличить их с 10 до 200 млн инвалютных рублей. И в счёт этого – закупать машины. Министр Евгений Георгиевич Трубицын (потомственный железнодорожник) идею одобрил, «Внешэкономбанк» согласился выдавать под такое обеспечение кредиты сроком на три года. Обычно «Совтрансавто» гасило их за полтора-два.
Выбор пал на более мощный тягач F89-32 с 330-сильным 12-литровым турбодизелем TD120 и 16-ступенчатой коробкой передач, дебютировавший в ноябре 1970 года. Машины первой партии имели колёсную формулу 6х4 и усиленное шасси, как у лесовозов. В 1973 году водители предприятия «Совтрансавто-Ленинград» своим ходом перегнали 27 таких тягачей из Гётеборга. Остальные 73 поступили в Москву. Всем им предстояло работать с французскими 24-тонными полуприцепами Trailor.
В конце 1975 года в СССР пришли первые Volvo F89-32 (6х2) с вывешиваемой третьей осью. На этот раз сразу 150 машин (кроме Ленинграда и Москвы) для только что созданных автобаз «Совтрансавто» в Брянске, Минводах и Ростове. Технику обычно закупали крупными партиями по 50–100 штук, за что компания предоставляла советской стороне хорошую скидку и даже дарила легковые Volvo начальству. В «Совтрансавто» рассчитывали выйти на окупаемость тягачей за три-четыре года, однако на деле они начинали приносить прибыль в два раза быстрее.
Водителям машины нравились. В кабине F89 было удобное регулируемое сиденье, два широких спальных места, хорошая звукоизоляция, мощная «печка» и даже холодильник. Позднее в парк прибыли 33 автомобиля с кондиционерами – их заказывал Иран, но из-за революции 1979 года партия зависла на заводе. Шведы предложили очень выгодные условия лизинга, и эти машины начали работать на южных маршрутах.
Volvo предоставилась возможность проверить свою технику в условиях нового рынка. Неожиданно начали подтекать 400-литровые топливные баки – их конструкцию спешно изменили. Колёса третьей вывешиваемой оси в поднятом положении задевали за неровности наших дорог. Возникали и другие проблемы. «Совтрансавто» отправляло автомобили на завод для капремонта и даже предлагало забрать машину из первой партии, пробежавшую свыше 1,5 млн километров, в музей. Шведы вежливо ответили, что для их тягачей такой пробег не является чем-то выдающимся.
Историческая справка
1971.08.21. Подписано соглашение с Renault и Peugeot о совместном производстве двигателей во Франции. Оно продолжалось до 1990 г.
1971.11.01. Начало сотрудничества фирм Volvo, Klöckner-Humboldt-Deutz, DAF и SAVIEM в рамках так называемого «Клуба Четырёх».
1972. Введён в строй завод грузовиков в Уэйколе (Австралия). Основано аргентинское отделение Volvo Sudamericana SACI для сборки грузовиков и автобусных шасси. Рядом с заводом в Торсланде открыт испытательный центр VTC (Volvo Tekniskt Centrum) с аэродинамической трубой и лабораториями.
1974. Открыто отделение по производству грузовиков и автобусов в Эрвине (Шотландия). Автобусы на шасси Volvo до 1985 г. собирал также завод Ailsa Truck Co. в Глазго.
1975. Открыт крупнейший завод грузовиков в Оостаккере (предместье Гента, Бельгия), на него приходится треть всего выпуска грузовиков Volvo.
Вступил в строй тракторный завод в Хэльбю (Швеция).
1976.02.05. С конвейера завода в Торсланде сошёл трёхмиллионный автомобиль.
1977. Открытие новых заводов в Швеции – автобусного в Буросе и моторного в Варе.
1977. Реформировано отделение Volvo-BM. Лицензии на производство тяжёлых тракторов и машин для лесного хозяйства под маркой Volvo-BM-Valmet передана компании Valmet Oy (Финляндия). Выпуск сельхозтехники поручен дочерней фирме Electrolux (СП с фирмой Överums Bruk AB, создано в 1972 г.). Производство автокранов отдано компании A/S Moelven Brug (Норвегия), а гусеничных вездеходов – на завод Hägglund & Söner (Швеция).
«Клуб Четырёх»
Семейство F88–F89 оказалось на редкость удачным. На него в 1974 году приходилось 86% выпуска грузовиков Volvo (21,6 тысяч штук). Фирма вновь вошла в европейский клуб производителей тяжеловозов. Вернулась она и на американский рынок, чему способствовал энергетический кризис 1973 года и взлетевшие цены на топливо.
В этом семействе существовали также модификации G88 и G98 с кабиной, заметно cдвинутой за переднюю ось. Появились они в ответ на манёвры законодателей с предельно допустимыми осевой нагрузкой и длиной грузовиков. Нормы то и дело меняли, начиная со вступления в силу 21 марта 1956 года пресловутых «законов Зеебома», министра транспорта ФРГ. Нагрузка на переднюю ось действительно уменьшилась, однако водители не любили G88 и G98 из-за более жёсткого хода – короче был не только передний свес, но и рессоры. Впрочем, в Австралии и Великобритании эти машины покупали.
Параллельно до 1973 года выпускалась капотная модель N88, на которую ставили кабину от семейства L395–L495. Её сменило второе послевоенное поколение «капотников» N7, N10, N12 – первый ощутимый успех Ларса Мальмроса на посту сформированного в 1969 году отделения Volvo Trucks. Первенцы семейства N выделялись стеклопластиковыми капотами с интегрированными крыльями. Впрочем, вскоре вернулись к металлическому оперению. Моде на синтетические материалы поддались в те годы многие, например, создатели ЗИЛ-169.
Кабины оставались наиболее уязвимым местом в конструкции грузовиков. Относительно небольшие объёмы выпуска (5–10 тыс. штук в год) не окупали полноценную серийную оснастку для их производства.
Неудивительно, что до 1976 года Volvo продолжала водружать на грузовики «младших» серий кабины, которым шёл второй десяток лет. Замена была делом затратным. И тогда решили объединить усилия с конкурентами. Первого ноября 1971 года в Париже учреждается конструкторское бюро Société Européenne de Travaux et de Développement (ETD). В его задачу входит разработка единой кабины сразу для четырёх заказчиков: голландского DAF, западногерманского Klöckner-Humboldt-Deutz (марка Magirus-Deutz, позднее отделение IVECO), французского SAVIEM (позднее RVI, марка Renault) и Volvo. Сначала участников затеи было пять, но концерн MAN вскоре вышел из проекта.
Не случись этого, у репортёра Schwäbische Zeitung не возникло повода окрестить проект «Клубом Четырёх». Именно из этой газеты, выпуск за третье декабря 1974 года, мир впервые узнал о существовании Viererclub.
Кабина рассчитывалась на модели полной массой 6–13 т, что не помешает в дальнейшем членам клуба расширить диапазон её применения; так, Volvo вслед за семействами F4 и F6 в 1978 году установила кабину на тяжёлую серию F7 (полная масса до 32 т). В 1979 году Volvo F7 заслуженно выберут европейским «Грузовиком года».
«Семёрки» оснащали 6,7-литровым 6-цилиндровым турбодизелем TD70 с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Интеркулер уменьшал температуру нагнетаемого турбонаддувом воздуха на добрых 100 °С, из-за чего мощность увеличивалась более чем на 10% – с 204 до 227 л.с.
Продолжая последовательно совершенствовать модельный ряд, в конце 1970-х Volvo первой в мире стала оснащать турбодизелями все без исключения грузовики. Самый маленький 4-литровый TD40 создавался под перспективные калифорнийские нормы шумности и токсичности 1983 года. Поэтому непосредственный впрыск заменили менее шумным предкамерным. Этот мотор получил имя City-Diesel.
С прицелом на городскую эксплуатацию в семействе F7 появилась модификация с 5-диапазонной гидромеханической трансмиссией Allison MT650 – редкий случай, когда грузовики Volvo оснастили «автоматами». Вообще, семейство F7 поражало разнообразием: в нём присутствовали даже модели с колёсными формулами 8х4 и 8х2. Их выпускал завод отделения Volvo Truck & Bus Ltd в шотландском Эрвине. Нефтяной гигант Shell заказал сборочному участку Modified Vehicle Assembly (MVA) этого предприятия седельные тягачи 6х2 с двумя передними управляемыми осями.
Заметим, что кроме Saviem кабины штамповали, варили и окрашивали на заводе Magirus-Deutz в Ульме (ФРГ). Надо заметить, что кроме них «клубные» кабины использовали на грузовиках Berliet и Mack, эти марки вошли в концерн RVI. Их также закупали фирмы MAN-Meccanica (Италия), Terberg (Нидерланды) и Rhein-Bayern Agrobil (ФРГ). Кабины для Volvo дополнительно усиливали, чтобы выдерживать испытание «шведским маятником» – лобовой и тыльный удары «бабой» массой в одну тонну, подвешенной на цепи длиной три метра.
Пожалуй, самой необычной, примерившей «клубную» кабину, стала модель CH230. В этом индексе отражены её особенности: CH – международный код Швейцарии (от латинского названия страны – Confoederatio Helvetica), а 230 см – допустимая ширина транспортных средств на дорогах этой страны. Уговорить конфедератов принять европейскую ширину в 2,5 м не удалось, те сослались на особенности профиля горных дорог. «Широким» европейцам разрешили заезжать не дальше 10 км от границы – этим и закончилось.
Первое поколение «швейцарского» Volvo F89 CH230 выпускали с 1977 по 1979 год. Кабина, рама, силовой агрегат и трансмиссия – от F89, но мосты ýже: передний – от F86, задний – от N10. Подобный «конструктор» представляло из себя и второе поколение с «клубной» кабиной.
Опять же с учётом специфики эксплуатации в горах, Швейцария предъявляла повышенные требования к энерговооружённости (10 л.с./т), а также к эффективности тормозной системы: в дополнение к моторному тормозу пришлось устанавливать трансмиссионный ретардер. Подавляющая часть CH230 имела колёсную формулу 8х4 – четырёхосникам в Швейцарии разрешалось иметь полную массу до 27,6 т.
Компания вышла из «Клуба Четырёх» в 1985 году, когда объёмы продаж (42 000 машин в 1984-м) сделали рентабельной разработку собственных кабин. Volvo ограничилась четырьмя типами модульных кабин для всей линейки грузовиков полной массой от 7 до 38 т.
Историческая справка
1979. Сделан первый шаг к разделу компании – французская фирма Renault приобрела 10% акций отделения Volvo Personvagnar.
1980.11.15. Заключён договор о кооперации с инвестиционной группой Bejer Invest, основан филиал Investment AB Volvo Bejer.
1980.12.04. Вошёл в строй завод-гигант по производству грузовиков и автобусов в Куритибе (Бразилия).
1981.08.31. Присоединение компании White Motor Corp. (США) и части её канадского филиала White Truck Manufacturing Ltd, выпускающих грузовики White и Autocar.
Частью отделения Volvo Bussar AB становится завод автобусных кузовов Säffle Karosserifabrik AB (известный ранее как AB Höglund & Co.) в городе Сеффле. На его основе создадут производство полного цикла Volvo Bussar Säffle AB.
1983.01.01. Производства грузовиков, автобусов, двигателей, частей и агрегатов преобразованы в практически самостоятельные дочерние компании.
1985. Основана компания строительной и промышленной техники VME Group NV (Volvo-Michigan-Euclid) со штаб-квартирой в Нидерландах и отделениями в Швеции, США, Канаде, Бразилии и Западной Германии.
1988. Сформировано подразделение Volvo GMC Heavy Truck Corp. (США), возникла новая марка грузовиков White-GMC. В 1997 г. Volvo выкупила долю General Motors в совместном предприятии. Североамериканский филиал переименовали в Volvo Trucks North America.
1988.09. Volvo берёт под контроль завод Leyland Bus в Воркингтоне (Англия) и превращает его в отделение VL Bus and Coach (UK) Ltd. В 1993 г. завод закрылся.
«Паровозы», «Кепочки» и «Странники»
Если водитель не выспался, он становится потенциально опасным участником дорожного движения – эту нехитрую истину можно вынести в подзаголовок к рассказу о новом поколении тяжеловозов Volvo, дебютировавшем в 1977 году.
Согласно введённой Volvo системе, автомобилям присвоили обозначения F10 и F12, где числа указывали на литраж двигателя. Указывали более-менее точно, поскольку на самом деле «шестёрка» F10 имела рабочий объём 9,6 л. Это тот же турбодизель, что и у F88. Интересно, что компания пошла на некоторое снижение мощности в пользу тяговитости. На F12 стоял 12-литровый TD120, знакомый по F89. Принципиальных отличий в шасси между поколениями оказалось немного – разве что малолистовые параболические рессоры исчезли из списка дополнительного оборудования и появились в базовых модификациях. Даже в кабине водитель узнавал знакомый руль и находил рычажок делителя коробки передач на передней панели, а не на рычаге, куда его переставили позднее.
Но руль-то, оказывается, теперь регулировался по высоте и углу наклона! Именно кабина была главным козырем новинки – настолько широкая, что заводские испытатели жаловались, что на автостраде опасаются задеть идущие в соседнем ряду машины. Площадь ветрового стекла увеличилась на треть, оно стало таким большим, что потребовалось установить третий «дворник» для его очистки. Здесь имелись встроенный кондиционер, множество удобных полостей для хранения вещей, радиоприёмник, просторные спальные места. Инженеры приложили немало усилий, чтобы снизить вибрации, проникновение инфразвука и шумов в кабину. Уровень шума внутри на скорости 80 км/ч составлял 72–73 дБ – на 5 меньше, чем у F89.
«Когда я впервые опробовал F10 на полигоне Халлеред, единственным шумом в салоне было тиканье часов!», – восхищался корреспондент почтенного британского журнала The Commercial Motor, обыгрывая известный девиз Rolls-Royce: «На скорости 60 миль в час самый громкий звук в салоне – тиканье часов»!
Кабина, конечно, заметно потяжелела, зато теперь она была закреплена на четырёхточечной пружинной подвеске.
Ещё одна любопытная особенность – механическая вальная коробка передач MR62, предназначенная для наиболее мощных силовых агрегатов, могла дополняться гидротрансформатором. Отныне водителям предлагалось забыть про подгоревшее сцепление, облегчалось начало движения гружёного транспорта на подъёмах и маневрирование. Конвертер автоматически блокировался при выходе двигателя на обороты свыше 1800–1900 об/мин. Впрочем, уже в начале 1980-х от этой идеи отказались в пользу 14-ступенчатых механических коробок с расширенным силовым диапазоном. Ну а первая полноценная «коробка-автомат» освоена Volvo Trucks в 1986 году. Под обозначением PT1660 её установят сначала на сочленённый строительный самосвал A35. И только потом под маркой Powertronic начнут комплектовать обычные грузовики.
Семейства F10 и F12 выдержали два обновления, в 1983 и 1987 годах. В 1984-м их выбрали европейским «Грузовиком года». А в 1987-м к ним добавилась серия F16 с 465-сильным турбодизелем TD162F с рабочим объёмом 16,12 литров. Особенностью мотора стало отсутствие прокладок между индивидуальными головками цилиндров и блоком.
Первые F1225 (6х2) пришли на предприятие «Совавто-Ленинград» в 1982-м – 20 машин с бортовыми тентованными кузовами Kögel и столько же фургонов-рефрижераторов Kögel, и те и другие с прицепами. 22-метровые сцепки ходили в скандинавские страны, где допускались автопоезда такой длины. Водители быстро окрестили их «паровозами». Через два года питерцы закупили ещё сорок седельных тягачей, уже модифицированных F12 Turbo, прозванных за накабинный обтекатель «кепочками». Как в любом профессиональном сообществе, у «софиков» – шофёров «Совтрансавто» – сложился свой жаргон. Почему-то F89 из первых партий они звали «дубовыми» – не из-за того ли, что это были машины в «лесовозной» спецификации?
В 1980-е Черноморское морское пароходство закупило партию Volvo F10 с кабинами без спальных мест для автобазы порта Ильичёвск, а Volvo F12 – для автобазы Одесского морского порта. Дунайское пароходство заказало несколько Volvo F12 для Измаильского порта. Приобретали эти машины и другие ведомства и организации СССР.
Главным же событием для компании в это время стало внедрение в 1979 году кабины Globetrotter (в переводе – «Странствующий по миру», «Странник»). К этому времени наметилась тенденция на повышение удобства труда водителей. Тон в этом, конечно, задавали американцы. Некоторые европейские марки начали устанавливать на кабины пластиковые надстройки со спальным местом. Такое половинчатое решение не устраивало Volvo, в первую очередь из-за соображений пассивной безопасности.
«Мы начали с того, что построили упрощённый макет рабочего места водителя и возили его по выставкам. Предлагали водителям посидеть в нём, а сами записывали их впечатления и пожелания», – вспоминал инженер по эргономике Volvo Trucks Бенгт Лундгрен, занимавшийся созданием кабины Globetrotter. В эксперименте приняло участие 1525 дальнобойщиков из пяти стран. Они советовали, где и что расположить, какие детали отодвинуть, какие, наоборот, придвинуть поближе, что сузить или расширить. В итоге макет приобрёл вид, отвечавший пожеланиям 95% водителей. Высота потолка в кабине составляла 1980 мм – там можно было выпрямиться в полный рост.
Успех превзошёл все ожидания. Хотя кабина была недешёвой, и компания поначалу предполагала продавать не более 400 штук в год, спустя почти 40 лет крупные буквы Globetrotter красуются на плафонах 85% кабин Volvo.
Историческая справка
1990.02.23. На пресс-конференции в Амстердаме объявлено о планах альянса с французской компанией Régie Nationale des Usines Renault.
1990. Приобретено 75% акций завода автобусов Steyr Bus GmbH в Граце (Австрия).
1992. Совместный проект Volvo Penta по производству лодочных моторов с американской фирмой Outboard Marine Corp. (OMD) и английской – Perkins Engines Co. Ltd.
1994. Совместный проект по производству дизелей с Detroit Diesel Corp (США).
Под маркой Xian Silver Bus началась сборка автобусов Volvo в Китае.
Приобретены кузовные заводы Aabenraa Karrosseri A/S (Дания) и Drögmöller-Karosserien GmbH & Co. KG (ФРГ). Основано отделение Volvo Bus Deutschland GmbH. Под маркой Eurobus начато лицензионное производство автобусов в Хорватии (продолжалось до 1999 г.).
1995.05.30. Открыт музей Volvo в Арендале, недалеко от Торсланды (Швеция).
1995. Создано отделение Volvo Group Canada, Inc. В его состав включён канадский автобусный завод Prévost Car, Inc.
1996. Начато совместное производство автобусов с фирмой Merkavim Transportation Technologies Ltd в Израиле.
1997. Отделение Volvo GM Heavy Truck Corp., оперирующее в США, Канаде и Мексике переименовано в Volvo Trucks North America, Inc.
1998. Приобретены автобусные заводы Nova Bus (Канада, США) и Mexicana de Autobuses Anonima (MASA, Мексика).
Создано отделение Volvo Bus Division Finland Oy. В него включена компания Carrus Delta Oy (объединение финских заводов автобусных кузовов Wiima, Ajokki, Kiitokori, Delta, Erikoiskori с открытым в 1996 г. отделением Carrus Polska в Польше и финских производителей противопожарного оборудования Sammutin, Saurus, Vema).
Открыт филиал Volvo Trucks India.
Совместное предприятие с Deutz AG (ФРГ) по созданию нового семейства дизельных двигателей. Инвестиции составили 1 млрд шведских крон (221 млн немецких марок).
Весь мир с одной маркой
В начале 1980-х компания Volvo стала четвёртым производителем грузовиков в Европе (свыше 30 000 машин в год), 28 заводов только в Швеции! Разумеется, интересы компании простирались намного дальше границ Старого Света. Мало кто знает, что один из первых сборочных заводов грузовиков Volvo появился в 1959 году в… Марокко.
В те годы никто не задавался вопросами, нужны ли европейские короткие кабины в Америке? В тех же Штатах, например, где до сих пор не ограничивают максимальную длину автопоездов? Или в Бразилии, где интерес к Volvo рос год от года? 24 октября 1977-го в городке Куритиба был основан филиал Volvo do Brasil Motores e Veículos SA, а в Рио-де-Жанейро – бразильское отделение Volvo Penta.
Завод в Куритибе заработал спустя два года, начал он с автобусов – твёрдой разменной монеты на любом рынке. Скажем, решение о закладке завода в Эрвине, предместье Глазго, обусловливалось интересом местных властей к двухэтажным автобусам на шасси Volvo. Пусть там, у себя, в высокомерном Лондоне, они используют шасси Leyland… А в Шотландии – свои взгляды на городской транспорт. Затем и бывшая колония британской короны, Ирландия, подтянулась с заказом. Соотечественники Роберта Бёрнса охотно помогли разрешить «ирландский вопрос». История закончилась тем, что в 1988 году Volvo выкупила завод автобусов Leyland Bus у британской Rover Group, и круг замкнулся.
В большинстве подобных случаев в Аргентине, ЮАР, других странах вслед за автобусами начиналась сначала сборка, а затем и производство грузовиков. Исключением можно считать Австралию. Завод в Вэйколе, пригороде Брисбена (Квинсленд), с момента запуска в июне 1972 года специализировался на грузовиках. Что-то сюда приходило готовым из Швеции, что-то собирали уже здесь. Всё больше использовалось местных комплектующих – подвески Hendrickson, мосты Rockwell, колёса Dayton. Сугубо австралийской инициативой стало появление в производственной программе модификаций 8х4.
К североамериканскому рынку компания подступала медленно. Ещё памятны были неудачи конца 1950-х. А в 1974-м – снова осечка: в Чизапике (штат Вирджиния) возвели завод легковых автомобилей, но производство так и не начали; не помогло даже перепрофилирование под автобусы. Так ни к чему и не привело заигрывание с производителем тяжёлых грузовиков Freightliner в конце 1970-х, 5 мая 1980 года эта компания внезапно подписала контракт с концерном Daimler-Benz AG.
Рынок грузовых автомобилей США переживал непростые времена. Так, к концу 1980 года продажи большегрузов «восьмого класса» (полной массой 14 969 кг и выше) упали на треть. И когда уже намечалось оживление, Volvo приобрела активы корпорации White Motor Corp. (США) за исключением её двух канадских заводов и марки Western Star. В этот момент фирма White находилась под внешним управлением, т. е. была банкротом. Её доля на рынке упала до 4%. За прописку в США пришлось уплатить 75 млн крон (около $15 млн) и потратить ещё примерно столько же «на ремонт жилища»– улучшение качества, совершенствование конструкции и развитие дилерской сети White. Успели вовремя: в октябре 1982 года произошёл Big Bang – правительство Швеции девальвировало крону на 16%.
В 1985 году Volvo-BM и американская фирма Clark Michigan Co. учредили компанию строительных машин VME Group NV со штаб-квартирой в Нидерландах и отделениями в Швеции, США, Канаде, Бразилии и ФРГ. Объединение выпускало технику под марками VME, Clark, Michigan, Euclid, Bobcat (собственно, VME и значит Volvo-Michigan-Euclid).
В 1990 году к объединению добавился завод фронтальных погрузчиков Zettelmeyer Baumaschinen GmbH (ФРГ), в 1991-м – завод экскаваторов AB Åkermans Gjuteri & Mekaniska Verkstad (Швеция), в 1993-м – японская многопрофильная Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. Из этого «наваристого бульона» в 1995 году возникло отделение Volvo Construction Equipment. В дальнейшем в VCE вошли и другие фирмы, такие как британская JCB и американская Terex. Современная география заводов VCE – Бразилия, Великобритания, Германия, Индия, Испания, Канада, Китай, Норвегия, Польша, США, Франция, Швеция, Южная Корея, Япония.
Воодушевлённые успехом, в 1988 году шведы создали совместное предприятие Volvo GM Heavy Truck Corp. Возникает новая марка White-GMC. Радиаторы продукции, в которой было всего понемногу от марок Autocar, Chevrolet, GMC и White, отныне украшает хромированный росчерк Volvo. В 1997 году Volvo выкупила все акции General Motors в этом СП и переименовала его в Volvo Trucks North America. В 2001-м Volvo Trucks NA заняла особую позицию в рамках концерна Volvo AB.
Помимо финансовой выгоды создание отделений по всему миру облегчало выполнение местных эксплуатационных требований, подчас разительно отличавшихся от шведских. Хотя и в этом случае во главу угла ставился здравый смысл. Так, среднетоннажное семейство FL для американского рынка продолжали делать в Бельгии и только переименовали в FE, поскольку аббревиатура FL в США осталась за маркой Freightliner.
Наступил момент, когда компания переросла масштабы маленькой Швеции. Последствия той «болезни роста» нет-нет, а напомнят о себе. Речь – об альянсе с Renault. В тот период все увлеклись альянсами. Кое-кто даже предсказывал, что к 2000 году в мире останется не более пяти-семи крупных производителей автомобилей. Казалось, судьба толкала Renault и Volvo в объятия друг друга: у них уже имелся опыт совместной работы над легковыми моторами.
Альянс, как ни парадоксально звучит, дал первый толчок к разделению легкового и грузового отделений Volvo, связанных сегодня разве что очертаниями торговых марок да общим музеем. Когда в сентябре 1993 года создавался холдинг Volvo и Renault, при обмене акциями доли французского партнёра были распределены хитрым образом между головной компанией Volvo AB и её легковым и грузовым подразделениями. Стоило конструкции дать трещину, разваливался не только холдинг, но и его участники изнутри. Назревала грандиозная экономическая драма, о чём напишут книги. Сегодня многие видят причину неудачи в том, что в правлении альянса было только двое автомобилестроителей. Нет! Против сделки выступили акционеры Volvo, прежние управляющие, инженеры. 17 февраля 1994 года партнёры вынуждены были объявить, что общим домом им не жить. Вслед за этим, как и опасались, начала рушиться прочная шведская семья Volvo.
После развода с Renault все ожидали, куда пойдут отступные. Акционеры проголосовали за приобретение компании Scania, однако Европейская комиссия усмотрела в этих планах угрозу возникновения в Скандинавии монополиста и 25 октября 1999 года наложила вето на сделку. Глава Volvo Лейф Юханссон отреагировал в духе «не надо паники!» и попутно… продал легковое отделение Volvo компании Ford Motor Co. Однако у Европейской комиссии доводов оказалось больше – 14 марта 2000 года она окончательно похоронила сделку со Scania. И уже месяц спустя, 25 апреля, прессе сообщили о предстоящем приобретении грузового предприятия Renault V.I. с его американским филиалом Mack Trucks, Inc.
Бизнес на пороге миллениума делался широкими росчерками. Вписана в эту историю и российская страничка. 20 марта 2003 года компания Volvo Trucks первой среди иностранных производителей открыла завод по сборке грузовиков. Площадку нашли в Зеленограде. Но она оказалась тесноватой. По этой причине в 2007-м году на XII экономическом форуме в Санкт-Петербурге между руководством Калужской области и Volvo подписано инвестиционное соглашение о возведении нового завода в промышленной зоне «Калуга-юг» на площади 55 га. Инвестиции в проект превысили 100 млн евро. 19 января 2009 года состоялась торжественная церемония пуска. Завод рассчитан на выпуск 15 000 грузовиков в год. Так что в успехах шведов есть и толика наших заслуг.
Источник http://www.gruzovikpress.ru/
Ваш комментарий будет первым