Прекрасное сочетание цена-качество

Фургон «Мосдизайнмаш 372433» на шасси Isuzu NQR 71P

Летом прошлого года

в торжественной обстановке в Ульяновске был запущен процесс сборки грузовиков Isuzu в России («ГП», № 8, 2006 г.). С одной стороны, это значимое событие – грузовики марки Isuzu очень популярны в мире и присутствуют на рынках многих стран, но, разглядывая машины ульяновской сборки, невозможно не заметить, что наши Isuzu по комплектации заметно отличаются от японских, а тем более от европейских Isuzu.

Как только сошел снег и выглянуло весеннее солнышко, мы засобирались на Дмитровский полигон, естественно, вместе с ульяновским Isuzu NQR 71P, проверить, что это за машина. Хотелось не просто познакомиться с ней поближе, как это уже сделали многие автомобильные издания, а подойти к ее оценке основательно, вооружившись измерительной аппаратурой и опытом испытательного полигона.

При первом осмотре автомобиль несколько разочаровал. Интерьер в кабине простоват. Сиденья обтянуты клеенкой, а пол покрыт тонким листом линолеума. Задняя стенка и стойки кабины Isuzu вообще сияют неприкрытыми окрашенными металлическими поверхностями, блок управления отопителем и вентиляцией установлен с допотопными движками-ползунками. От автомобиля японской марки ждешь чего-то большего, а здесь было ощущение, что такой салон мы уже где-то видели, причем не один раз. Те же обводы приборной панели, та же комбинация приборов, даже лоток между сиденьями тот же. Ах да! Китайцы старательно копируют в своих машинах именно Isuzu. Значит, у нас, наконец, появился шанс ознакомиться с оригиналом.

Дизайн автомобиля

…не впечатляет… так как его кабина без изменений выпускается уже более десяти лет, и современной назвать ее сложно. В то же время рестайлинговая «мордочка» Isuzu с новыми раскосыми фарами, освоенная в производстве совсем недавно, придает машине некоторую пикантность. Кстати, в Европу грузовики Isuzu серии N (известные также под названием Elf) поставляют с таким же стайлингом, правда, зеркала заднего вида у них установлены поевропейски – на дверях, а у нас поазиатски – на передке, на длинных кронштейнах. И бамперы у их автомобилей другие, со встроенными противотуманными фарами, а на все машины обязательно ставят противоподкатную боковую защиту. Вдобавок на наших Isuzu колеса закреплены с помощью футорок, тогда как на европейских от них давно отказались.

Все эти различия не являются сложными нововведениями, сильно удорожающими конструкцию, и при желании вполне могли бы быть применены в России. Но, видимо, маркетологи Isuzu посчитали, что для наших «направлений» больше подходит машина в самой дешевой и в самой неубиваемой комплектации. Возможно, в чемто они правы.

4-цилиндровый турбодизель

Isuzu 4HG1T с прямым впрыском топлива, установленный на Isuzu NQR 71P, не оборудован интеркулером, обладает высочайшей надежностью, и его ресурс при правильном обращении может достигнуть 1 000 000 (миллиона!) км. Но главное, он очень простой по конструкции, и с его обслуживанием может справиться каждый.

Трансмиссия и ходовая часть явно созданы для тяжелых условий эксплуатации, так как в них заложен большой запас прочности. Для этого достаточно взглянуть на клепаную раму с высотой лонжеронов до 218 мм. Но гарантированная прочность Isuzu находится в строгом соответствии с паспортными данными – полная масса автомобиля не должна превышать 8 т. Бытует мнение, что Isuzu не боится перегрузки, и в России его полную массу несколько занизили. Не думаем, что это соответствует действительности. Если взглянуть на рессоры автомобиля при полной нагрузке, то можно заметить, что они уже начинают выгибаться, поэтому не стоит увлекаться с перегрузом Isuzu.

Удобно устроиться

за рулем Isuzu, помогает регулируемая по наклону и высоте рулевая колонка, а вот на регулировки водительского сиденья надежды мало. Максимум, на что можно рассчитывать, так это на продольное перемещение кресла и на регулировку угла наклона спинки. Рычаг переключения КП находится между сиденьями, но несколько дальше от водителя, чем этого хотелось бы. Передачи переключаются четко, в нужную попадаешь с первого раза, но усилия при переключении великоваты. Схема переключения 5-ступенчатой КП напоминает переднеприводные «Лады», только первая передача здесь явно «запасная» – во время испытаний у нас ни разу не возникла надобность в ее включении. Видимо, она предназначена для разгона груженого автомобиля на невероятных подъемах или форсирования какогото дремучего бездорожья.

Запуск двигателя тут же выявил прореху в шумоизоляции. По субъективным ощущениям на холостых оборотах двигатель в «родном» Isuzu работает не тише, чем на китайских двойниках, но в отличие от них в кабине японского грузовика нет вибрации от мотора. Забегая немного вперед, скажу, что шумность – это единственный ощутимый недостаток машины, с остальными выявленными недочетами вполне можно мириться.

Кстати, при запуске двигателя после холодной стоянки, на машине предусмотрена возможность ручной регулировки оборотов холостого хода. Если двигатель после пуска работает неустойчиво, то можно прямо из кабины увеличить его обороты, добившись стабильной работы. Главное – перед началом движения не забыть возвратить обороты двигателя к номинальным.

Автомобиль, который попал к нам

на испытания, был оборудован изотермическим фургоном «Авто Иквипмент Плант» (Обнинск), изготовленным по заказу «Мосдизайнмаша». Он сделан по бескаркасной технологии из монолитных многослойных сэндвичпанелей, где в качестве утеплителя используется экструдированный пенополистирол. Утеплитель с наружной и внутренней сторон облицован высокопрочным пластиком производства Lamilux (Германия), что в сочетании с профилями из анодированного алюминия придает фургонам «Мосдизайнмаша» практически безупречный внешний вид.

Скоропортящихся грузов на полигоне НИЦИАМТ не нашлось, поэтому проверить потребительские качества фургона в полной мере мы не смогли, но некоторые оценки все же сделали. Отметили хорошую герметичность кузова, так как это важно не только для сохранения выбранных температурных режимов, но и для исключения попадания влаги, пыли и газов внутрь. Обратили внимание на напольное покрытие, которое ровное и шершавое одновременно. И тележка проедет, и сцепление подошвы ботинка с полом хорошее, чтобы эту тележку толкать. Хороших слов заслужили дверные петли и запорные механизмы фургона, выполненные из нержавеющей стали.

Отношение к автомобилю изменилось,

как только мы проехали на нем несколько километров. Рулевое управление оказалось очень легким и прогнозируемым. При маневрах «баранка» вращается буквально одним пальцем, а на максимальной скорости корректировать направление автомобиля приходилось лишь малозаметными движениями рук. Разгонная динамика Isuzu, особенно на начальном этапе вполне удовлетворительная, если раскручивать двигатель до 2800–3000 мин^–1. После 60–70 км/ч автомобиль становится менее резвым, даже если продолжать увеличивать обороты двигателя до 4000. Мощности двигателя уже не хватает, и обгоны на высшей передаче на Isuzu получаются вялыми и натужными. И еще до обгона начинаешь раздумывать, идти на груженой машине на обгон или нет? Более того, на высшей передаче затяжные подъемы даются с трудом – сказывается банальное отсутствие запаса мощности у двигателя.

Если не выжимать из машины все соки, а двигаться по трассе в спокойном режиме, со средними скоростями 70–80 км/ч, то начинаешь испытывать некоторое удовольствие от управления этим грузовиком. А в городе эта машина вообще вне конкуренции – отличная обзорность, минимальные радиусы поворотов и легкость органов управления.

Правда, у него обнаружилась одна особенность – он отказывался ехать накатом. Как только снимаешь ногу с педали газа, «японец» сразу начинает терять скорость (см. в таблице испытаний графу «путь выбега»). Этот эффект наблюдается и в движении под горку – автомобиль практически не набирает скорость при свободном качении вниз. И это не неисправность тормозной системы. Мы проверяли. Это особенность самого автомобиля, и, как нам кажется, во многом изза установленных шин Bridgestone с большим сопротивлением качению. Пикантность заключалась еще и в том, что на Isuzu штатно устанавливают моторный тормоз, который и должен подтормаживать автомобиль под уклон, но в этой системе просто нет нужды, машина и без нее неплохо справляется с собственным замедлением.

А вот рабочая тормозная система Isuzu с штатной ABS работает очень хорошо, даже несмотря на барабанные тормозные механизмы на всех колесах. Особенно радовало то, что эффективность торможения автомобиля нарастает в строгом соответствии с силой нажатия на педаль тормоза. Вроде так и должно быть, но почемуто на китайских копиях Isuzu эта зависимость не наблюдается.

При близком знакомстве

Isuzu NQR 71P не поражает современностью конструкции или выдающимися динамическими качествами. Это обычный азиатский грузовик, более надежный и более удобный, чем отечественные аналоги, не очень сложный и капризный в обслуживании, как некоторые европейцы. В целом он не лучше и не хуже других грузовиков. И он вполне может быть востребован в России, так как его высокая первоначальная цена вполне сопоставима с обещанным ресурсом. Тем более что Isuzu можно использовать не только как грузовое, но и как автобусное шасси. За примером далеко ходить не надо: на Украине, где уже давно привыкли к этой марке, помимо грузовиков на этом шасси строят популярные автобусы «Богдан». Примерно такое же развитие событий стоит ожидать и у нас, но при этом хотелось бы, чтобы штатная комплектация российских Isuzu NQR 71P не была такой бедной, как сейчас.

Результаты испытаний фургона модели 372433 на шасси Isuzu NQR 71P на топливную экономичность и скоростные свойства

Испытания проводились на динамометрической дороге полигона ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 22576–90 и ГОСТ 20306–90
	Isuzu NQR 71P фургон 372433	ГАЗ-33104 с тентом	DAF LF 45.150 фургон	JAC HFC1083K бортовой	МАЗ-437040 с тентом	КамАЗ-43081 с тентом	КамАЗ-43081 фургон «Техпро»
Проведение испытаний	«ГП» №5, 2007 г.	«ГП», № 1, 2005 г.	«ГП», № 8 2006 г.	«ГП», № 12, 2005 г.	«ГП», № 5, 2004 г.	28.10.2004 г.	«ГП», № 8 2004 г.
Масса автомобиля, кг	7900	7400	7600	8830	10 350	11 000	11 500
Расход топлива (при скорости км/ч), л/100 км: 50 60 70 80 90 Vmax	14,7 16,6 19,3 22,4 26,3 28,4	12,4 13,1 15,0 17,4 21,7 23,6	9,8 11,6 13,8 15,9 18,2 24,7	11,3 12,8 14,7 17,1 – –	17,1 19,9 23,5 27,0 – 27,7	– 15,8 – 21,6 – –	13,6 15,7 18,0 20,7 – 26,7
Максимальная скорость, км/ч	93,8	98,0	–	102,5	82,3	104,4	97,2
Расход в режиме ИГД*, л/100 км (при средней скорости, км/ч)	19,9 (39,5)	–	19,0 (40,1)	20,9 (38,1)	27,8 (37,6)	–	26,1 (40,1)
Средний расход топлива на участке Дмитров–Запрудня–Дмитров (56 км), л/100 км (при средней скорости, км/ч)	20,7 (79,4)	–	–	–	–	–	–
Путь выбега со скорости 50 км/ч, м	504	683	1052	–	547	1034	1150
Время разгона с места до скорости 60 км/ч, с	26,6	39,0**	19,4	23,7	–	26,6	25,6
Время разгона с места на пути, с: 400 м 1000 м	34,7 63,2	31,4 68,3	– –	32,2 58,5	– –	34,4 60,8	32,7 60,2

*ИГД – испытательный цикл имитации городского движения.
**До 80 км/ч.

Атмосферные условия во время испытаний

	Isuzu NQR 71P фургон 372433	ГАЗ-33104 с тентом	DAF LF 45.150 фургон	JAC HFC1083K бортовой	МАЗ-437040 с тентом	КамАЗ-43081 с тентом	КамАЗ-43081 фургон «Техпро»
Проведение испытаний	«ГП» №5, 2007 г.	«ГП», № 1, 2005 г.	«ГП», № 8 2006 г.	«ГП», № 12, 2005 г.	«ГП», № 5, 2004 г.	28.10.2004 г.	«ГП», № 8 2004 г.
Температура, °С	11–13	15	26–28	16	–3…–6	10	15–22
Скорость ветра, м/с	2–5	1–2	1–5	1–3	1–4	1–3	1–3
Давление, гПа	995–992	745	1002–1006	974	989–995	986	995–1001
Относительная влажность, %	79–82	74	41–45	57	80–89	79	61–69