Да сколько ж вас, братцы?

Сейчас на российском рынке доступно 8 версий Renault Master. Перепробовать их все невозможно, и я выбрал две: переднеприводный mini-фургончик Renault Master (L1H1 FWD) и заднеприводную maxi-фуру Renault Master (L3H3 RWD). Как оказалось, не напрасно. Уже на стадии внимательного знакомства выяснилось, что в машинах общего – только внешние обводы капота и серебристый ромб на нём.

При общей схожести кузова конструкция фургонов совершенно разная. Так, отсутствие под днищем карданных валов позволяет переднеприводным версиям иметь более низкий пол, что при одинаковых створках дверей даёт преимущество в размерах дверного проёма «в свету» по высоте. Спаренные задние колёса у заднеприводных версий значительно сужают ширину центрального прохода. А ещё грузоподъёмность версий FWD при равных размерах кузова на 300 кг выше, чем у RWD за счёт меньшей снаряжённой массы.

Кроме того, есть отличия и под капотом. Так, у тестового Renault Master (L1H1 FWD) рядный 4-цилиндровый двигатель размещён поперечно, а у его большого собрата Renault Master (L3H3 RWD) – продольно. Связано это исключительно с типом привода и не зависит от мощности двигателя и размеров самого фургона.

Сказать однозначно, какой из вариантов расположения проще ремонтировать, я не возьмусь, разве что могу съязвить, что «проще всего ремонтироваться на сервисе», но с межсервисным интервалом 30 000 км, когда ещё на тот сервис попадёшь. Если же говорить о ежесменном обслуживании, то тут никакой разницы нет, так как практически все вспомогательные системы на своём месте. Более того, неизменна и дополнительная заливная горловина для масла, специально через шланг выведенная на кромку фальшрадиаторной решётки. Да и доступ к масляному щупу сложным не назовёшь.

На фоне сказанного кабина Renault Master вполне заслуживает термина «универсальная», так как практически никаких различий по модификациям в ней нет. Разумеется, наличие магнитолы, тахографа и тому подобного я в расчёт не беру.

Первоначально вызвавшее удивление размещение под потолком дисплея магнитолы, кнопки центрального замка и «аварийки» быстро прижилось. Через месяц, когда пересел на другую машину, ещё неделю по-привычке тыкал пальцем в потолочный плафон, пытаясь сказать «спасибо» в движении и при маневрировании во дворе, чем очень забавлял своих спутников. Привычка – вторая натура, так что тех, кто постоянно будет работать на Renault Master, очень скоро будет удивлять размещение кнопки «аварийки» на торпедо.

А караван идёт…

На «малыше» Renault Master (L1H1 FWD) я проехал без малого 5000 км. Впечатление довольно хорошее. Впрочем, ромб на капоте и так на это намекает. Снежная зима выявила некоторые нюансы, о которых я и расскажу.

Во-первых, огромное спасибо тем, кто придумал полноценную защиту двигателя. При маневрировании по снежным сугробам дворовых территорий я раз 50 помянул их добрым словом. Высокий клиренс, короткая база и этот самый щит позволяют при необходимости пересекать такие канавы и колеи, что просто диву даёшься. Отдельное спасибо за короткий передний свес – ни разу не пришлось напрячься при подъезде к бордюру или проезде очередной поперечной траншеи от коммунальщиков. Проходимость, насколько этот термин относится к фургону, заслуживает оценки «отлично».

Второй важный момент – машинка обожает грязь. Она её просто притягивает к себе, мгновенно покрываясь толстым слоем брызг, включая боковые окна и ветровое стекло. И если за чистоту последнего успешно борются стеклоочистители, то с боковыми – беда. Едва прямолинейное движение по трассе заканчивается, приходится останавливаться и выходить очищать стёкла. Самостоятельно эту проблему не решить – придётся ждать появления оригинальных или не очень пластиковых ветрячков… Зато высоко расположенная оптика, на удивление, бесконечно долго радует ярким светом. А если к ближнему свету включить ещё и «противотуманки», то дальний свет можно смело переносить в разряд опций.

Третий момент так и остался до конца невыясненным. Во время движения при минусовых температурах из-под передней панели с водительской стороны отчётливо тянет холодом. Причём, когда ртутный столбик опускается к –15 °C, это начинает раздражать. Вроде пассажиру уже жарко, тебе вроде тоже, а по коленям тянет морозцем. Что этот эффект отмечался и другими – ситуация настораживает.

В остальном без замечаний. Моторчик довольно бодро перемещает двухтонный фургон в пространстве, не заставляя чувствовать себя ущербным. Более того, высокая посадка позволяет заранее прогнозировать ситуацию и уверенно оставаться в лидерах при передвижении по городской толчее. Кстати, резвый норов Master заставил вспомнить подзабытое ощущение, когда другие участники движения не рассчитывают, что большая оранжевая будка может так быстро ехать – благо, тормоза на Renault отменные.

Оригинально выглядит подсказка о необходимости переключить передачу – на циферблате тахометра вверху или внизу загорается символ джойстика КП со стрелочкой. Удобно и почти всегда «в тему».

Порадовало водительское кресло на пневмоподвеске. Оно, действительно, сглаживает неровности дорожного полотна, и о состоянии асфальта здесь приходится судить не по встряске тела, а по громкости очередного «БУМ» при прохождении ямы.

Управление «тяжёлой» версией Renault Master ничем сверхъестественным не выделяется. Единственное, кроме габаритной длины, которую необходимо учитывать при маневрировании на складских и внутридворовых территориях, не стоит забывать и о высоте, которую не видно в зеркала, но она есть. Разумеется, речь идёт не о путепроводах, под которыми фургон свободно проходит, а о ветках деревьев. Дело в том, что пластиковая надстройка крыши в отличие от металла не сомнётся под действием особо крепкого сучка, а, скорее всего, треснет и начнёт в результате пропускать воду – будьте внимательнее.

В остальном особых замечаний нет. За счёт иного программного управления «единый» мотор Renault M9T развивает на 24 л.с. больше. Как оказалось, этого вполне достаточно для уверенного перемещения в общем потоке с легковушками – не ракета, конечно, но и не баржа. Более того, за счёт большой колёсный базы при движении по трассе фургон теперь не просто «мягкий», он почти плывёт по неровностям. С учётом упоминавшейся пневмоподвески кресла начинает казаться, что дороги в России всё-таки есть.

Немного о расходе топлива. Скажу честно, реальных данных я предоставить не могу. Дело в том, что в процессе обкатки (а он на Renault Master проходит примерно 7000 км) фургоны потребляют заведомо больше топлива. Я же брал машину с пробегом всего 258 км, а вернул с 4933 на одометре, немного не дотянув до «настоящих» цифр. Впрочем, кое-какие выводы всё же можно сделать.

При движении по городским пробкам при средней скорости 9–14 км/ч расход топлива равен 14,2–14,6 л/100 км. При более адекватном трафике при скоростях 17–27 км/ч расходуется 10,4–11,9 л/100 км дизтоплива. Зависимость, естественно, обратная. На межгороде расход топлива меняется в диапазоне 9,4–9,8 л/100 км, при желаемой скорости 110 км/ч и средней реальной 72–86 км/ч. Смешанный цикл составляет 9,3 л/100 км при 37 км/ч.

Отдельно отмечу, что на «эталонной» трассе M1 Москва–Минск при средней скорости 72 км/ч (желаемая 100) расход 8,9 л/100 км, при 94 км/ч (желаемая 110) расход составил – 10 л/100 км, а при 107 км/ч (желаемая 120 км/ч) Master скушал аж 11,5 км/ч.

Возможно, что на первый взгляд цифры и не впечатляют своей экономичностью, но с учётом постоянно работающей «печки», включённого ближнего света фар, бесконечной снежной каше на дорогах и двигателя, работающего на стоянках, – по мне, так цифры очень неплохие. Уточню, что речь идёт о «маломощном» Renault Master (L1H1 FWD), который для хороших динамических показателей всё же приходится «крутить».

Мираж?

Довелось мне пообщаться и с тем, для кого общение с Renault Master (L3H2 FWD) не встреча с новинкой, а вполне рабочий момент. С момента покупки его фургон пробежал около 30 000 км. Машину не перегружает, оттого и особых претензий к подвеске нет. Расход топлива на трассе у гружёного Renault не превышает 9 л/ 100 км, что подтверждает теорию об обкаточном периоде. Из замечаний был отмечен всё тот же непонятный холод в салоне и склонность боковых поверхностей к загрязнению. Из неизведанного нами в ходе короткого теста – склонность к поломке наружной ручки пассажирской двери. После поломки третьей по счёту махнул рукой и ездит без неё – благо, работает без экспедитора. Его вывод – машина хорошая, а в ближайших планах приобрести второй такой же фургон.

В настоящий момент Renault Master – всё ещё экзотика. Это касается как предыдущих поколений, так и нового. Однако нельзя не отметить, что благодаря усилиям, прилагаемым компанией Renault, у новых Master есть все шансы закрепиться на рынке. Кроме нюансов ценовой и сервисной политики, отмеченных нами на официальной презентации семейства в конце прошлого года («ГП» № 2, 2012 г.,), положительным моментом, как это ни парадоксально, является как раз нераспространённость Master в России.

Сейчас, чтобы хоть как-то выделиться из безликой массы фургонов в транспортном потоке, многие компании для саморекламы применяют яркую оклейку кузова и даже подсветку его бортов. Эффектно, но, увы, недёшево, особенно в свете постоянных мелких контактов с сугробами, ветками и прочей царапающе-колющей мелочью. Кроме того, устойчивый слой грязи на наших дорогах умудряется практически за час перекрашивать всю разноцветную автомобильную массу в уныло-серый цвет. И так на протяжении ¾ года.

На этом фоне яркий дизайн «француза» приходится как нельзя кстати. Даже я, чей взгляд уже примечает на дороге только самые новые и необычные конструкции, всегда замечаю Master в потоке. Уж больно непривычный он внешне.

Ещё одним важнейшим моментом в продвижении на нашем рынке является выбор партнёров среди российских кузовщиков. Надо отдать должное, и здесь представители Renault не промахнулись. Серьёзные отношения налаживаются у компании с фирмой «СТ «Нижегородец», традиционно считающейся одним из лучших специалистов по переоборудованию грузовых фургонов в различные пассажирские версии.

Автомобили Renault Master с передним и задним приводом различаются не просто схемой привода, они предназначены для совершенно разных задач, в которых габаритные размеры решают далеко не первостепенную роль. Renault Master FWD – одиночный фургон для работы в городе или межгороде. Его «плюсы» – большая грузоподъёмность и вместимость кузова. Renault Master RWD – это дальнобойный «тягач» для работы как в одиночку, так и с прицепом. Он лучше проявит себя на скользких подъёмах, позволит дотянуть до безопасной обочины с проколотой задней шиной, и имеет на 500 кг бόльшую массу автопоезда. Кроме того, бόльшая на 700 кг грузоподъёмность заднего моста даёт возможность размещения внутри тяжёлого технологического оборудования. Каждому своё…