Этот грузовик явно выделялся на фоне разномастных Ларгусов на территории нижегородского завода Промтех. Но, возможно, эта необычная машина — первая ласточка большого проекта из недалекого будущего. Ведь с уходом грузовых европейцев наш рынок вполне логично может развернуться в сторону стран Азии. И тогда в Россию хлынет поток не только китайских, но и таких вот индийских грузовиков.
Собственно, грузовики Ashok Leyland представлены на нашем рынке уже несколько лет. В гамме — две модели. Во-первых, это небольшой развозной грузовичок Partner (привет, «каблучок» Peugeot?) — лицензионный Nissan Cabstar. Ну а во-вторых — такой вот более тяжелый грузовик под названием Boss. И его история достойна отдельного рассказа.
На этой машине еще эмблема Avia
Дело в том, что изначально такие машины выпускались в Чехии под славной маркой Avia. Как раз в те времена, когда это предприятие принадлежало корейцам из Daewoo, они и получили нынешнюю «азиатскую» кабину. И все было неплохо до 2006 года, пока корейский концерн не обанкротился, — тогда права на марку Avia как раз и подсуетился выкупить Ashok Leyland. Причем мелочиться индусы не стали, а просто взяли и перевезли весь завод из Чехии к себе!
А это уже Ashok Leyland
До 2016 года грузовики Avia выпускались уже на родине Шивы, но в 2016-м права на эту марку снова перекупили чехи — и даже наладили сборку машин с двигателем Cummins. Но тот проект не пошел, а вот индусы продолжили выпуск «своих» грузовиков Avia — только уже под собственной маркой Ashok Leyland. Так что же это за машина и какое отношение к ней имеет нижегородский Промтех?
Длина такого шасси — больше семи метров
На вид Boss — типичный азиат, причем довольно тяжелый. На нашем рынке эти машины предлагаются с колесной базой в 5,1 метра. Полная масса шасси — почти 12 тонн. Грузоподъемность — 7,87 тонны. Под кабиной установлен индийский 5,7-литровый дизель мощностью 230 л.с. с максимальным крутящим моментом в 800 Нм. Коробка передач — «механика» ZF, ведущий мост — Meritor, тормоза — Wabco. Все компоненты — индийского производства.
Окошки на спальнике — интересное, но «холодное» решение
На шасси можно установить великое множество кузовов и надстроек — от обычных бортов с тентами и промтоварок до той же эвакуаторной платформы. Из-за маленькой и тесной кабины основная среда обитания таких машин — крупные города и ближайшие окрестности. Но индусам этого, похоже, мало. И «малой кровью» практически с той же самой машиной они решили выйти и на недлинные дальнобойные маршруты — с плечом от 600 до 1200 км. А на Промтех обратились как раз для того, чтобы сделать кабину «немаленькой» и «нетесной».
Пластиковый интерьер — типично азиатский
В итоге сзади к ней пристыковали практически полноценный спальник — аж с двумя спальными местами! Снаружи все это смотрится неплохо. Правда, сразу возникает вопрос к эффектным стеклышкам в задней части, выполненным в одном дизайне с основными окнами. Конечно, ночью их можно будет завесить шторками, но зимой они точно могут неприятно «холодить». Ну а что там внутри?
Пластиковые «ушки» дефлекторов выглядят забавно
Компоновка панели — симметричная
Тоненькая дверь в кабину с гипертрофированной пластмассовой ручкой — традиционная для азиатских грузовиков. Панель из убогого дешевого пластика — вся такая округлая, с претензией на дизайн. В пластиковых выемках для водителя и пассажира наблюдается симметрия — отличное решение для машины, которая продается и на «правосторонних», и на «левосторонних» рынках. А еще позабавили дефлекторы-ушки в центре: в сложенном положении они смотрят практически вверх и для регулировки как бы выдвигаются. Ну а что спальник?
Спальник серьезно увеличил высоту кабины внутри
Простора европейских дальнобоев с ровным полом в кабине от него ждать не стоит. Но при росте 184 см и солидной комплекции я вполне нормально разместился даже на верхней полке шириной 60 см — хотя забираться на нее было непросто (оказывается, будет лесенка, но пока в прототипе ее нет). Ну а внизу и вовсе большая широкая кровать, на которой точно получится нормально отдохнуть, если зашторить те самые окошки. У изголовья обоих спальных мест — лампочки и розетки. Обивка стен, правда, явно недорогая — обычный серый ворс.
На втором этаже узковато, но разместиться там можно
Внизу — широкая кровать с «кожаной» обивкой
Дальнейшая же судьба подобного индийского дальнобоя для России зависит от решения индийской стороны. Поговаривают, что при удачном раскладе у нас даже может начаться сборка таких машин — что еще снизит и без того невысокие по нынешним меркам цены и, возможно, поднимет спрос.
VIN-номер тут индийский
Судя по информации на официальном сайте компании, в России шасси Boss стоит от 3,3 млн рублей. Дилеры, правда, просят за него побольше — 3,9—4 млн. Насколько спальник увеличит эту сумму, пока точно неясно, но вряд ли вся машина с уже установленным кузовом окажется дороже пяти-шести миллионов. В эту же цену обойдется схожий по весовым характеристикам китайский JAC N120 — с одной узенькой спальной полочкой сзади. А вот «породистый» Isuzu Forward уже намного дороже: только за шасси просят больше 9 млн — да и таких машин у дилеров уже практически нет.
На парковке завода мне неожиданно попался еще один представитель индийского автопрома — старенький пикап Tata
При таком раскладе импортное будущее нашего грузового рынка выглядит отданным на откуп азиатам. Но вот как сильно редкие «индусы» смогут подвинуть и так неплохо обосновавшихся у нас «китайцев» — пока вопрос открытый.
