На ошибках учатся

Наведенные справки лишь подтвердили мои догадки. Хотя производитель теперь назывался поновому – АМД, корни все равно видны, даже в названии. А вот автобус совершенно новый, к прежнему не имеет никакого отношения. Достаточно сказать, что он полностью спроектирован сотрудниками фирмы, на что у них ушел не один год. Именно этим объясняется длительная пауза в деятельности фирмы. Первый скороспелый проект пришелся тогда не ко времени, да и прямое копирование чужого опыта не принесло удачи. Ошибки учли и новую конструкцию создавали более тщательно и обдуманно.

Сюрприз компоновки

На первый взгляд новый автобус ничем не примечателен. Коробочка она и есть коробочка, только очень маленькая. По длине и ширине почти как «ГАЗель», а по высоте чуть более. Но при более тщательном знакомстве сюрпризов оказалось предоста точно.

Первое, на что обращаешь внимание, – заднее размещение силового агрегата. При таких габаритах двигатель сзади?! Как это вообще возможно?! Оказалось, возможно, если правильно скомпоновать агрегаты. Двигатель от IVECO китайского производства вместе с коробкой передач расположен сзади продольно (sic!). Карданная передача от силового агрегата проходит сначала над ведущим мостом к простейшему редуктору, расположенному почти в центре базы автобуса, а потом возвращается в противоположную сторону к мосту. В результате такой хитрой компоновки использованы все серийные агрегаты, кроме редуктора. Более того, не пришлось применять угловые редукторы с короткими и чаще всего плохо уравновешенными карданами, обычно неизбежными при заднем расположении двигателя. Есть и еще один плюс в такой компоновке, очень существенный при малых габаритах автобуса – благодаря переместившемуся в центр редуктору улучшилась развесовка по осям. Раз уж мы сразу заглянули под автобус, то отметим стандартные передний и задний мосты от IVECO. Причем передний очень компактный, с независимой торсионной (!) подвеской колес. Стабилизаторы поперечной устойчивости присутствуют на обоих мостах. Тормоза на всех колесах дисковые, естественно, с ABS.

Модульность

Следующий момент, на который невольно обращаешь внимание, – это модульность конструкции (вспомним бывшее название фирмы…). В чем это выражается? В том, что передок машины вместе с кабиной водителя и задняя часть вместе с силовым агрегатом – это самостоятельные сборочные единицы. Варьируя длину средней пассажирской вставки, мы можем получить различные по длине и пассажировместимости автобусы, без серьезного вмешательства в конструкцию самой машины. Но и это еще не всё! Центральная вставка может быть не только пассажирской, но и грузовой, в том числе приспособленной для специального оборудования (лабораторию заказывали?). В смелых планах создателей предусмотрен также классический вариант компоновки машины с передним расположением двигателя, и тогда ничто не мешает созданию настоящих фургонов и машин скорой медицинской помощи (высота салона изначально достаточная даже для реанимационных машин) на этой базе.

Один из аспектов модульности конструкции – панельная, полностью пластиковая внешняя обшивка кузова, включая крышу. Если еще добавить пластмассовые анкеры в надколесные ниши (сейчас они отсутствуют), то все традиционные места, подвержен ные коррозии, будут в АМД вы полнены из пластмассы.

Заглянем в салон

Что же при всех этих ухищрениях мы имеем в салоне? Все сиденья установлены по ходу движения. Всего их 18, при том что на «ГАЗели» при тех же внешних габаритах – 13. А в автобусе АМД еще предусмотрены места для стоящих пассажиров, доводящие общую пассажировместимость до 27 человек. При этом для входа и выхода предусмотрены две автоматически открываемые водителем двери с поавтобусному сделанными подножками. Немаловажное значение имеет еще и то, что первая дверь находится непосредственно в переднем свесе, и водитель может принимать плату от пассажиров самостоятельно, без кондуктора. Уровень пола в салоне, благодаря удачной компоновке агрегатов и колесам небольшого размера, находится очень низко от уровня дороги (всего две ступеньки), и вход-выход не осложняет жизнь пассажирам. Комфорту поездки способствует и высота потолка в салоне (1900 мм) – пригибаться при перемещении по салону нет необходимости.

Не обделен вниманием в АМД и водитель. Его рабочее место напоминает кабину большого городского автобуса, с поправкой на габариты машины. Удачно расположен рычаг переключения передач (с тросовым приводом), он не выступает за пределы передней панели и не мешает проходу на водительское сиденье. А с другой стороны, пользоваться им удобно, так как он все гда под рукой.

У автобуса неплохая маневренность – гидроусилитель руля и управляемые колеса, поворачивающиеся на большой угол. Огромное ветровое стекло, подрессоренное сиденье, регулируемая рулевая колонка, индивидуальный отопитель у водителя – все это также способствует успешной работе на маршруте.

К пуговицам претензии есть?

Но как на любом опытном образце, не все идеально и в этой машине. Пока на ней все стекла установлены «глухие», без форточек, что неудобно, особенно водителю. Для того чтобы обратиться к водителю с улицы, на испытаниях приходилось открывать двери или общаться жестами. Есть замечания и к установке зеркал заднего вида. Правое зеркало сейчас частично загораживается стойкой крыши и в него ничего не видно. Но это все легко исправляемые мелочи. А есть вещи, над которыми создателям еще придется тщательно поработать – это качество отделки салона. Видно, что даже на опытном образце изготовители старались все сделать качественно (что бывает не всегда), но даже беглого взгляда достаточно, чтобы отметить – отделка салона получилась на уровне большинства отечественных автобусов, которые проигрывают даже китайским образцам. Я говорю не о подгонке элементов, а о материалах, которые использованы в салоне. Серо и скучно…

Отрадно, что на ходу автобус оказался не таким шумным, как ожидалось. И в то же время работа двигателя, особенно на заднем ряду сидений, прослушивается весьма отчетливо. Хорошо ощущается и вибронагруженность. Но что совсем неприемлемо – на некоторых режимах работы двигателя по салону идет неприятно давящий низкий гул. Однозначно с этим надо чтото делать.

Амбиции и планы

Как ни странно, при такой нестандартной компоновке для микроавтобуса класса М2 конструкция получилась вполне жизнеспособной и даже в чем-то выигрышной. Автобус, который вывидите на снимках, сейчас проходит (и весьма успешно) сертификационные испытания на полигоне в Дмитрове, а на заводе в Троицке уже готовятся к серийному выпуску АМД-2229. Как заверили представители завода, готовность производства оценивается на 99%. И действительно, на момент написания статьи на предприятии уже начали собирать первую промышленную партию из десяти автобусов.

И хотя сейчас явно чувствуется некоторый дефицит машин такого класса и огромная заинтересованность перевозчиков в данном типе ТС, амбиции у нового производителя пока скромные: насытить бы свой регион – Челябинскую область, а потом уже думать о других.

ООО «Авто-Модуль» – дочерняя фирма Магнитогорского металлургического комбината организовала в 2001 г. производство автобусов АМ-3249 «Увелька» на площадях Уральского машиностроительного завода, бывшего Уральского завода газоочистительной аппаратуры (УЗГА) в городе Троицк Челябинской области. Четырнадцатиместный автобус «Увелька» (в школьном варианте АМ-3249-01 – 18 мест) классической компоновки был оснащен двигателем турецкой фирмы Tumosan модели 4D39A мощностью 90 л.с. Прототипом для него послужил мелкосерийный турецкий автобус «Пантера» (Pantera DM-14). Сейчас предприятие переименовано в ООО «АМД».

Источник