Станислав Кирилец.
Когда слова расходятся с делами
Вспомним, в какое время происходили эти события. 15–17 мая 1985 года генеральный секретарь ЦК КПСС Горбачёв посетил Ленинград. На встрече с активом Ленинградского горкома партии он впервые заговорил о необходимости перестройки общественно-политической жизни: «Видимо, товарищи, всем нам надо перестраиваться. Всем». Именно «всем» – это касалось не только СССР, но и всех стран СЭВ! Слово «перестройка» подхватили СМИ, оно стало лозунгом начавшейся новой эпохи. Услышали его и немцы как восточные, так и западные. Первых новая политика СССР встревожила, вторых – приободрила.
Экономическая политика ФРГ по отношению к ГДР несколько изменилась. По-прежнему звучали красивые слова, разрабатывались совместные планы, но их реализация замедлилась. Слова стали расходиться с делами.
На общем фоне тех событий прекращение совместной работы фирмы Gottlob Auwärter и объединения IFA всего лишь незначительный, но весьма характерный эпизод. Комбинат Людвигсфельде всё ещё не терял надежды… Ведь «джентльменам нужно верить на слово», что и делало новое руководство компартии СССР и за что оно агитировало всех своих «младших братьев». Впрочем, на словах планы сотрудничества не рухнули, а даже вошли в новую стадию, ведь надо было поддержать восточных соседей морально и показать им, что ставку необходимо делать на Запад! Комбинат Людвигсфельде как раз запустил на конвейер новую модель грузовика и вскоре разработал на её базе автобусное шасси L60 1218 4×2 B с колёсной базой 5472 мм.
Фирма Gottlob Auwärter предложила на сей раз дело крупнее – разработать автобус для рынка обеих Германий и собирать его в ГДР. Для производства кузовов и конечной сборки привлекли ещё одного партнёра – авторемонтный завод в восточногерманском городе Альтенбург VEB Autoreparaturwerk Altenburg (AREWA). Звучало всё это заманчиво, однако планы воплощались в жизнь черепашьими темпами.
Только в 1990–1991 годах, когда две Германии объединились, на заводе в Альтенбурге, сменившем форму правления и название на AREWA GmbH, собрали 15 пригородных автобусов AREWA модели Junior 512 (длиннобазный на шасси L60), вмещавшей 38 пассажиров и всего лишь один Junior 508 (короткобазный на шасси W50). Некоторые машины гордо несли марку Neoplan, вероятно, таковы были правила игры маркетологов в целях повышения спроса. Автобусы работали только в «Новых федеральных землях» и недолго, позднее их продали в Восточную Европу. На том всё и закончилось.
Похожая ситуация сложилась и на комбинате в Людвигсфельде. «Весси» обещали много, а «осси» им наивно верили. В планы стратегического партнёрства с легендарной компанией Daimler-Benz AG входили разработка и производство новой, укомплектованной «мерседесовской» кабиной, модели грузовика. И вот 3 мая 1990 года в Людвигсфельде представили прототип L60 1318 4×2 P – так назвали модернизированный L60 с кабиной от Mercedes-Benz LK. Но уже 18 июля генеральный директор комбината объявил на общем собрании, что по причине изменения политической обстановки концерн Daimler-Benz «договорённостей больше не придерживается». Рыночной экономике не нужна была конкуренция с Востока. В октябре Германская Демократическая Республика закончила своё существование. В следующем году большая часть прекратившего работу бывшего комбината, переименованного в Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde GmbH, перешла во владение Daimler-Benz AG, полный цикл производства автомобилей в Людвигсфельде заменили банальной сборкой, рабочие места сократили… Хорошо, что хоть вовсе не закрыли завод, как сотни других предприятий бывшей ГДР.
На пути к печальному финалу
Вернёмся в Гану. Там дела в 1990-х годах шли всё хуже и хуже. Крупные пассажирские перевозчики один за другим разваливались, выпуск автобусов стал падать, да и сами автобусы мельчали. Их место на рынке постепенно занимали «маршрутки». Вроде бы политику «перестройки» там не проводили, однако ситуация складывалась до боли похожей на ту, которая имела место в те годы в странах СНГ. Очевидно, немцы стали терять интерес к африканскому рынку или им было не до него. Некоторые успехи можно отметить в 2000-х годах, но они уже не шли ни в какое сравнение с прежними. В 2005 году постройку в Кумаси 21 нового городского автобуса Neoplan N 315 Tropicliner для Аккры праздновали как крупный успех. А успех этот случился потому, что в долю вошёл голландский производитель VDL Bus & Coach, поставив шасси под льготный кредит правительства Нидерландов. Контракт предусматривал выпуск 400 машин и был рассчитан на долгие годы.
В те времена германская фирма Gottlob Auwärter потеряла самостоятельность и стала частью концерна MAN, немецкая доля в акциях отделения в Гане расходилась по дешёвке в руки различных европейских финансовых воротил, зачастую биржевых спекулянтов, мало интересующихся развитием инфраструктуры Ганы. А у правительства африканской страны не хватало средств на поддержку завода. В кризисных 2009–2010 годах ситуация с производством автобусов стала критической не только для Ганы, но и для Германии. В 2015 году MAN закрывает свой последний завод Neoplan на немецкой земле, в Плауэне, превращая его в сервисный центр. Основным производителем автобусов Neoplan становится Турция. Главная причина переезда – выпуск пассажирского автотранспорта требует большого объёма ручной работы, а в Турции рабочая сила не такая дорогая как в ФРГ. Но ведь в Гане ручной труд ещё дешевле и уже давно всё налажено! Контраргумент хозяев компании: квалификация тамошних рабочих недостаточно высокая. Странно, 40 и 30 лет назад их квалификация удовлетворяла немцев вполне…
Сложившаяся ныне экономическая ситуация в Африке напоминает ГДР в период своего развала – вместо инвестиций и конкретных дел Гана получает от немцев одни обещания и утопические проекты. Чего только стоит план внедрения туда примитивных электромобилей TUM aCar, представленных на IAA 2017 во Франкфурте! Разработка Мюнхенского технического университета и постройка опытных образцов влетели немцам в копеечку, а нужны ли электромобили Гане? После той выставки про них дружно забыли. Но недавно вспомнили! На проходившей в сентябре 2019 года Международной автомобильной выставке в том же Франкфурте (IAA 2019) немецкая фирма EVUM Motors GmbH представила усовершенствованный aCar с закрытой кабиной, который стоит теперь в три раза дороже прежнего – 28 900 евро в базовой комплектации. С 2020 года его хотят производить малой серией для европейского рынка, таким образом, сказанные мною два года назад с долей сарказма слова про возможное «светлое будущее Евросоюза» приобретают реальный смысл. С 2021 года электромобиль хотят выпускать и в Африке, правда, в какой стране, ещё не уточнили, возможно, в Гане. Пока же EVUM Motors обещает обучить африканских рабочих и уже ищет партнёров на Чёрном континенте. Очередная утопия…
Neoplan Ghana Ltd ещё существует, но занимается лишь капитальным ремонтом и техническим обслуживанием старых автобусов. В праздничный день 1 мая 2018 года рабочие завода в Аккре выехали на демонстрацию на находившемся в ремонте старом автобусе, который они не могли привести в порядок. Они требовали от правительства минимальной финансовой помощи – хоть бы получить задолженность по зарплате и продолжать работу! Но для ремонта нужен материал, а денег не хватает даже на него. Однако правительство Ганы предпочитает импортировать автобусы из Китая и Индии. Первый и единственный автобусный завод во всей Западной Африке не в силах конкурировать с экспансией из Азии, судя по всему, дни его сочтены. Последняя надежда – может быть, китайцы купят заводы? Ведь им тоже надо ремонтировать автобусы, а возможно, и собирать на месте. Или немцы переоборудуют предприятие для выпуска электромобилей? Верится с трудом.
