Cпецавтомобили, созданные на базе автобусов

Cпецавтомобили, созданные на базе автобусов.

Первое, с чего хотелось бы начать эту статью, так это с того, как и почему собственно возникли специальные автобусы, или, что будет правильнее с точки зрения терминологии, спецавтомобили, созданные на автобусной платформе?

Окунёмся немного в теорию вопроса. Традиционно в качестве базового транспортного средства автобусы используют для передвижных телевизионных и киносъёмочных машин, кафе-мобилей, библиобусов, передвижных туалетов, мобильных офисов, штабных комплексов и др. В этих случаях применение простых грузовых автомобилей с кузовами-фургонами, на базе которых в основной массе создаются всевозможные спецмашины (мастерские, лаборатории и т. д.), становится невозможным по ряду причин. Эти причины вытекают из весьма специфических требований, которые предъявляются к автомобилю со стороны того оборудования или груза, которые в нём собираются перевозить и использовать.

Для обеспечения этих требований пришлось бы серьёзно вмешиваться в конструкцию базового грузового шасси, что, во-первых, нерентабельно в условиях мелкосерийного производства (а такой спецавтомобиль массовым быть не может), а во-вторых, технически сложно реализуемо. А автобус в этом случае подходит как нельзя лучше, ибо люди – очень капризный «груз», и соответственно к перевозке людей предъявляются самые жёсткие требования. Поэтому автобус даже в своей базовой комплектации хорошо приспособлен для такой работы. Главными его качествами становятся два определяющих фактора: особенности подвески, позволяющей возить «не только дрова»; уровень пола; удобство входа и выхода и единое пространство в салоне, которое обеспечивает не только возможность любой трансформации, но и позволяет обеспечить работу персонала, т. е. тех же людей на стоянках или на ходу, не доставляя им никаких неудобств.

Именно это и определило возможности автобуса не только как транспортного средства для перевозки пассажиров, но и автомобиля для выполнения различных специфических функций.

В нашей стране спецавтомобили с так называемыми кузовами автобусного типа появились ещё в 1930-е годы. Как это ни парадоксально, но описанных целей создатели этих машин тогда не преследовали, так как автобусы были построены на стандартных грузовых шасси. Эти машины в основном были обычные промтоварные или иные (агитационные, санитарные, штабные) с модными в то время обтекаемыми кузовами. Ввиду крайне мизерных объёмов производства все они создавались, как и многое в СССР, с одной целью – продемонстрировать свои неограниченные возможности в деле строительства коммунизма. Если говорить понятным языком, всё это напоминало то, что в народе называется показухой. Естественно, о массовом производстве таких кузовов для перевозки обычных грузов речи идти не могло. Они были дорогими и не всегда соответствовали реалиям эксплуатации. Да и кустарное производство не позволяло сделать их выпуск сколько-нибудь рентабельным. Среди предприятий, занимавшихся их изготовлением, особо можно выделить следующие: Комбинат реконструкции транспорта НКВТ СССР (Москва, ул. Бауманская), Московский автокузовной завод НКВТ СССР (Москва, Спартаковская пл.), Завод «Фригатор» НКПП СССР (Одесса), Московский кузовной завод НКПП СССР (Москва, Тульская ул.), 1-й Механический завод Треста «Хлебопечение» (Ленинград), Мастерские Мособлторгтранса (Москва, ул. Соколиная гора).

Такая специфика была обусловлена и тем, что кузовное производство в довоенной системе автомобильной промышленности ориентировалось прежде всего на выпуск остро дефицитных автобусов, и поэтому многие предприятия при проектировании спецтранспорта брали за основу именно автобусные кузова или кузова похожей конструкции. Однако, как уже было отмечено, в те годы производство автобусов и прочих спецмашин сводилось лишь к изготовлению кузова на стандартных грузовых шасси, поэтому с сегодняшней точки зрения даже автобус ЗИС-8 – это грузовик с пассажирским салоном. По большому счёту никаких специальных автобусных шасси, а уж тем более несущих кузовов тогда просто не существовало. Соответственно говорить в рамках нашей статьи о том, что всевозможные фургоны 1930-х с обтекаемыми кузовами хоть как-то можно отнести к специальным автобусам, с позиции сегодняшнего дня просто неверно.

Но это не мешало развиваться этим производствам параллельно. Более того, в 1937 году на уровне правительства серьёзно обсуждались вопросы о строительстве крупных специализированных предприятий, которые объединят в себе производство автобусных и прочих специализированных кузовов. В частности, речь шла о так и не построенных Ярославском заводе многоместных автобусов, автобусно-кузовных заводах в Куйбышеве и Ростове-на-Дону.

Дальнейшие события показали всё бóльшую дифференциацию путей развития конструкций автобусов и спецавтомобилей общего назначения. Первые продолжали всё более усложняться, реагируя на ужесточающиеся требования к пассажирским перевозкам, а вторые, наоборот, стремились к упрощению, унификации и минимализму, обеспечивающим эксплуатационную надёжность. Это можно проследить по следующей динамике: если на начальном этапе и спецмашины, и автобусы имели кузова капотного типа, то после войны автобусные конструкции стали всё более тяготеть к кузовам вагонного типа (несущими или на специальном шасси) в то время, как спецмашины всё чаще представляли собой отдельные кузова-фургоны на грузовом шасси со стандартными кабинами.

Конечно, тема спецавтомобилей с автобусными кузовами никуда не делась, хотя бы потому, что абсолютное большинство автобусов в СССР вплоть до начала 1960-х годов выпускали на тех же грузовых шасси. Соответственно возникали и унифицированные с ними кузова иного назначения: хлебные фургоны ПАЗ-657 и автолавка ПАЗ-659 на базе автобуса ГЗА-651, промтоварные автофургоны ТА-9 на базе автобуса ТА-6 и АВП-56 на базе переработанного автобусного кузова ГЗА-650…

А вот спецмашины на базе полноценных автобусных конструкций на первых порах являлись редкостью. В основном это были передвижные телевизионные станции, сначала кустарно переоборудованные из ЗИС-155, затем изготовленные заводом «Аремкуз» на базе ЗИЛ-158, а впоследствии и вовсе ставшие мелкосерийными ПТС Ликинского завода.

Кстати, именно Научно-технический центр ПО «ЛиАЗ» в конце 1980-х впервые в стране предложил широкую гамму спецавтомобилей, созданных на базе перспективного автобуса ЛиАЗ-5256, который только-только запускали в серийное производство. На предприятии были изготовлены опытные образцы передвижных кафе (ЛиАЗ-5256.05), видеосалонов (ЛиАЗ-5256.01), центров медицинской диагностики (ЛиАЗ-5256.09), передвижных таможенных пунктов (ЛиАЗ-5256.17) и многие другие.

В современной России, однако, эта тенденция не получила массового распространения ввиду узкоспециализированного профиля подобных машин, хотя некоторые производители и выполняют отдельные заказы на переоборудование автобусов собственного или чужого производства. Особой популярностью в качестве донора пользуются автобусы семейства НефАЗ-5299, но встречаются и другие. Далее мы предлагаем читателям ознакомиться с наиболее интересными конструкциями специальных автомобилей, созданных на базе всем знакомых автобусов.

Телевизионные и киносъёмочные машины

Пожалуй, наиболее востребованными автобусы оказались в сфере кино и телевидения, где всегда есть острая необходимость не только в перевозке достаточно хрупкого и дорогостоящего оборудования (вспомним про мягкую автобусную подвеску), но и съёмочной группы: операторов, режиссёров… Например, Госкино удовлетворяло свои потребности с помощью подшефных Львовского ПКТБ и Черниговского предприятия «Кинотехпром», которые проектировали и производили широкий ассортимент камервагенов, тонвагенов и прочих машин с кузовами автобусного типа. А вот Гостелерадио с конца 1960-х заказывало изготовление таких машин на стороне. Особенно запомнились нам передвижные телевизионные станции ЛиАЗ-5930, ЛиАЗ-5931 и ЛиАЗ-5932, в основе которых лежала конструкция автобуса ЛиАЗ-677. Были и более экзотические экземпляры, например телестудия «Этюд», смонтированная Кировоградским заводом радиоаппаратуры на базе ЛАЗ-699Н.

С 1980-х годов подобного рода машины наша страна заказывала у финнов: АО «Айокки» (Ajokki Oy) изготавливало специализированные кузова на шасси КамАЗ-53213, ГАЗ-66-11 и УАЗ-452Д, оборудование в которые монтировалось в городе Шяуляй (Литовская ССР).

Подробнее о телевизионных машинах в СССР мы уже рассказывали в прежних выпусках («Флагманы телевизионного флота», «Видео невидимо!»). Сегодня же телевизионная автотехника советских времен остаётся доминирующей в регионах, где до сих пор трудятся финские машины. В столичном же и северо-западном регионах используются спецавтомобили преимущественно импортного, чаще американского производства.

Оперативно-штабные

К этой категории можно отнести автобусы, переоборудованные для несения гражданской или военной службы. Условно их можно разделить на несколько подвидов: для перевозки спецконтингента, оперативно-служебные (или штабные) и для перевозки отрядов быстрого реагирования. И если в первом и последнем случае автобусы в основном моделей ПАЗ-3205 и КАвЗ-3976 стали использовать относительно недавно (до этого применяли автомобили с кузовами-фургонами), то вот штабные дела – это одна из старейших профессий автобуса. Правда, на протяжении 1930–1950-х годов штабные автобусы использовали исключительно в Вооружённых Силах, и лишь в 1970-х аналогичные машины стали появляться у МВД, КГБ, а затем у МЧС и даже всевозможных гражданских структур. В настоящее время производством оперативно-штабных автобусов занимаются многие фирмы, в том числе нижегородские ООО «Автоспектр-НН», ООО НПФ «Галант-Авто». А наиболее интересный образец оперативно-диспетчерского пункта для ГУП «Мосгортранс» изготовило в 2005 году ЗАО «Тушино-Авто» (мод. 5211 на базе ЛАЗ-5207JN). Автозаки и автомобили для спецподразделений полиции в разное время выпускали ООО «СофтЭксперт», Дмитровский филиал ФГУ НПО «СТиС» и др.

Столовые на колёсах

Обычно предназначены для обслуживания в местах, где нет стационарных объектов общественного питания. Они создавались в послевоенное время и должны были работать в зонах отдыха и парковых территорий. Первоначально передвижные столовые представляли собой прицепы с закрытыми кузовами, оборудованные прилавками, газовой плитой, умывальником и необходимым инвентарём. Появление мобильных столовых в крупных городах было обусловлено и необходимостью обеспечения горячим питанием водителей общественного транспорта смен на конечных остановочных пунктах. Так, по инициативе автопарков появились первые импровизированные столовые, переоборудованные из автобусов и даже троллейбусов. Впоследствии для повышения культуры труда подобный опыт переняли многие автотранспортные предприятия. Появились и заводы в системе Минавтотранса РСФСР, которые серийно переоборудовали автобусы под передвижные столовые. Одним из таких стал Апшеронский опытно-экспериментальный завод, который брал за основу автобусы ЛиАЗ-677. Во второй половине 1980-х годов встал вопрос о том, чтобы производить такие столовые непосредственно теми предприятиями, которые выпускают автобусы. Сигнал был услышан: практически одновременно свои образцы продемонстрировали ВКЭИавтобуспром и НТЦ ПО «ЛиАЗ». Первый изготовил машину на базе ЛАЗ-42021 (она получила обозначение ЛАЗ-4969), второй – на базе ЛиАЗ-5256 (модель ЛиАЗ-5256.05). ЛАЗ-4969 выпускали во Львове мелкосерийно, а вот ликинская машина так и осталась опытным образцом, так как базовый автобус только осваивали, причём не без труда в производстве… А потом наступили 1990-е, когда появились вездесущие палатки, ларьки, киоски, а забота о горячем питании легла собственно на работников. Сегодня нишу быстрого питания закрывают торговые прицепы типа «Тонар» и «Купава», а про автобусы-столовые многие уже и забыли.

Общественный туалет

Проблема обеспеченности общественными туалетами крупных городов на протяжении многих лет являлась одной из основных в системе городского хозяйства. В далёкие 1950-е годы, когда стационарных «заведений» было мало, её решали, создавая передвижные туалеты. Сначала это были оборудованные прицепы-фургоны (в Москве такие выпускал завод «Аремкуз»). В наши дни это преимущественно автобусы с удобным входом и выходом, «многоместные». Их использование в основном подразумевает обслуживание населения в местах большого скопления людей, т. е. на различных концертах, праздничных мероприятиях, о чём уже говорилось. Делается это с тем, чтобы оказать посильную помощь стационарным туалетам, которые не способны справиться с большим наплывом посетителей. По такому принципу, например, работали в дни 300-летнего юбилея Санкт-Петербурга передвижные туалеты на базе автобусов МАЗ-103. Всего таких было изготовлено 7 комплексов по 2 автобуса (мужской и женский туалеты). Дальнейшую эстафету создания таких машин приняла подмосковная фирма ООО «ЛогТрансПром», которая зимой 2009 года изготовила партию из 8 санитарно-гигиенических комплексов СГК-4253 на базе НефАЗ-5299-33 для Ашхабада (Туркмения).

Касса на колёсах

На базе автобусов в наше время начинают получать распространение мобильные банковские офисы (МБО) или передвижные пункты кассовых операций (ППКО). Как правило, их создают на базе малотоннажных бронированных фургонов, но наша страна знает примеры, когда под эти цели приспосабливали и автобусы. Например, во второй половине 1990-х в Москве в компании ТОО «Диса» были разработаны и построены банковские спецавтомобили для обслуживания населения на базе автобусов ПАЗ-3205-110 (ДИСА-39365) и ЧАЗ-322311 (ДИСА-39361), а АОЗТ «Корпорация «Защита» создала бронированный автобус СБА-4959, который был изготовлен в опытном порядке на базе ЭЗСА-4216 в Энгельсе. Последний, правда, создавался не для банков. Планировалось, что его будут использовать на Северном Кавказе как подвижный блокпост для борьбы с террористической угрозой, но госзаказа на него так и не поступило.

Сегодня одним из свежих примеров сотрудничества автобусостроителей с финансовыми структурами явилось создание в 2012 году мобильного офиса Сбербанка России на базе автобуса «Дельфин» производства ООО «ВАП «Волжанин». В его салоне установлены банкоматы и терминалы самообслуживания, которые позволяют проводить до 80% всех клиентских банковских операций.

Массовик-затейник

В качестве спецавтомобилей для агитационно-культурного обслуживания автобусы применялись с 1960-х годов. Их производством занимались даже специализированные предприятия Минкультуры: заводы «Кубань» и «Уралец», а также Челябинский завод театрального оборудования. Сегодня эпоха массовых автоклубов давно прошла, но некоторую часть этих машин ещё используют по своему назначению. Например, передвижные библиотеки или, как их часто называют, библиобусы. История современной России знает как минимум два примера подобных машин на базе автобуса. Первый – на базе «Волжанин-527012» (2003 г.), второй – модель 5277-02 производства ЗАО «Мичуринский автобус» (2007 г.).