Вверх по лестнице, ведущей вниз
Джон Закария Делореан может по праву считаться одной из самых ярких и загадочных фигур в автоиндустрии ХХ века. Родившийся 6 января 1925 года в семье румынского иммигранта, Джон с малых лет был помешан на автомобилях. Отец Делореана работал тогда на заводе Форда в Детройте. Видя тягу сына к технике, он купил десятилетнему Джону подержанный Ford Model T — легендарную Жестяную Лиззи. Паренек мог часами возиться в ее чреве на заднем дворе отцовского дома. В техническом училище, где учился Джон, преподаватели отмечали его незаурядные способности к черчению и физике.
В 1941 году Джона без вступительных экзаменов приняли в Лоуренсовский технологический институт. Он оказался очень способным студентом. Но когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, Делореан был призван в армию. Ему повезло, что часть, в которой он служил, находилась в резерве и он не попал на фронт. После демобилизации Джон вернулся в колледж и закончил его с отличием в 1948 году. Через два года он поступил на работу в Chrysler, одновременно проходя обучение в техническом университете корпорации по специальности «автомобильный инженер». Вопреки логике после получения диплома вместо продолжения карьеры в Chrysler Делореан уходит в терпящую бедствие компанию Packard, выпускающую люксовые машины.
Именно в Packard он стал настоящим профессионалом благодаря работе в команде лучших инженеров и конструкторов Америки. За четыре года из рядового инженера Делореан вырос до руководителя конструкторского отдела. Но в 1956 году Packard перестал существовать как самостоятельный бренд и Делореана пригласили в последнее элитное подразделение General Motors — Pontiac — на должность главы департамента новых разработок. Руководство корпорации поставило перед молодым амбициозным менеджером труднейшую задачу — вывести компанию Pontiac из кризиса и запустить в производство несколько новых моделей. Делореану это удалось. Первый же проект, в котором он принял участие, — Tempest, компактный автомобиль со спортивными повадками и резвым четырехцилиндровым мотором, — оказался очень удачным и раскупался в Штатах как горячие пирожки на ярмарке. Железную хватку Делореана заметили на самом верху General Motors, и в 1962 году он был назначен главным конструктором Pontiac.
Модель для склейки
Кузов DMC-12 состоял из двух цельных композитных стеклопластиковых деталей (верхней и нижней), которые склеивались между собой специальным клеем под давлением и нагревом. Процесс изготовления каждой из половинок проходил всего в один этап и был полностью автоматизирован. Между листами стеклопластика помещался слой уретановой пены толщиной 2,5 сантиметра, пропитанный смолой. Затем под нагревом и давлением в 1000 кПа происходило ламинирование детали в форме. Остывшая деталь обрезалась по разметке водяным резаком под давлением свыше 400 000 кПа. Конечный материал толщиной 2,5 мм отличался очень высокой прочностью и легкостью. Триста четыре элемента внешней облицовки из полированной нержавеющей стали толщиной 1 мм наклеивали на пластиковый кузов. Прочность такого соединения была очень высокой, но сталь не добавляла конструкции жесткости. В зоны безопасности — крышу, пороги, область у ног водителя, колесные арки и область бензобака — вклеивались блоки из твердой уретановой пены, армированные смолой. Высокие шумоизолирующие свойства пластикового сэндвича сделали автомобиль очень тихим даже на высоких скоростях. Двигателя и колес в салоне вообще не было слышно.
Эффектная металлическая поверхность оказалась не очень практичной при повседневной эксплуатации. На ней отчетливо были видны отпечатки пальцев, а дорожная грязь смывалась только при тщательной мойке. Для придания блеска использовались обычные полировальные машинки. Не рекомендовалось применять насадки с металлическим ворсом, так как частицы стали попадали в микроцарапины и ржавели, оставляя на облицовке трудновыводимые коричневые веснушки. Некоторые хозяева окрашивали свои машины обычной автомобильной краской. Правда, тогдашняя краска на нержавейке держалась очень плохо и отваливалась при перепадах температуры.
Крыши как таковой у DMC-12 практически не было — её образовывали верхние части дверей. Кстати, именно двери были самыми сложными и дорогими в изготовлении кузовными элементами автомобиля. Боковые стекла в них закреплялись неподвижно, открывались лишь маленькие встроенные форточки с электроприводом. Самым интересным в конструкции дверей был механизм открывания. Он состоял из стальной торсионной балки диаметром 1,27 см и газовых упоров. Технология изготовления торсиона была разработана специалистами аэрокосмической корпорации Grumman Aerospace. Заготовка помещалась в жидкий азот и охлаждалась до 7 градусов по Кельвину, после чего её скручивали на 14 оборотов вокруг продольной оси. Торсионы находились в напряженном состоянии при полностью закрытых дверях. Открывались двери очень легко и фиксировались в верхнем положении газовыми упорами. Но недостаточная жесткость кузова вызывала проблемы с закрыванием дверей при остановке на неровной поверхности — дверной проем «играл» на пару сантиметров.
Страстью Джона уже тогда стали мощные спортивные автомобили. Через два года он положил на стол руководству корпорации проект люксового двухместного спорткупе с шестицилиндровым двигателем. Идея была отвергнута из-за опасений возможной внутренней конкуренции с совсем еще свежим Chevrolet Cоrvette. Тем не менее, Делореан все-таки частично сумел осуществить свою мечту. Он пошел в обход прямого запрета и оснастил Tempest мотором V8 объемом 6,4 л мощностью 325 л.с. Спрос на автомобиль был настолько высоким, что его выделили из модельной линейки Tempest и переименовали в Pontiac GTO.
Pontiac GTO стал культовой моделью и открыл эру американских muscle-cars, а его создатель превратился в мировую знаменитость и гуру автоиндустрии. В итоге в 1965 году 40-летний Джон Закария Делореан был назначен руководителем подразделения Pontiac и одновременно стал самым молодым в истории General Motors вице-президентом корпорации.
Далее его карьера развивалась еще более стремительно. В 1969 году он принял бразды правления основным брендом корпорации — Chevrolet, а еще три года спустя Делореана назначили вице-президентом General Motors по производству — по сути, вторым человеком в гигантской империи. До Олимпа ему оставался всего один шаг, но судьба распорядилась иначе. В апреле 1973 года уход Делореана из корпорации прогремел как гром среди ясного неба. Сам виновник сенсации заявлял в интервью газетчикам, что ему стало неинтересно и «он уволил General Motors» из своей жизни, но злые языки поговаривали, что акционерам стали известны факты финансовых махинаций и «откатов», которые получал Делореан от сторонних компаний за право стать партнерами корпорации. Многих в General Motors раздражали его экстравагантный образ жизни, многочисленные любовные скандалы и харизма человека, держащего Синюю птицу удачи за хвост. Делореан получил черную метку и вынужден был уйти по‑тихому, не дожидаясь публичного расследования и возможного тюремного срока.
Нержавеющая мечта
После ухода из GM Делореан по‑прежнему бурлит идеями. Ему кажется, что весь мир лежит у его ног. В 1974 году он возвращается к своей давней идее — созданию собственного заднемоторного спортивного автомобиля. Делореан регистрирует компанию DeLorean Motors и приглашает на работу в качестве главного конструктора давнего знакомого по Pontiаc Билла Коллинза. Вдвоем они отправляются на Туринский автосалон и предлагают знаменитому Джорджетто Джуджаро разработать дизайн двухместного купе. Джуджаро отвечает согласием и получает карт-бланш за единственным исключением — автомобиль должен иметь двери типа «крылья чайки», как у легендарного Mercedes 300SL Gullwing. Эскиз будущего DMC-12 был сделан в фирменной манере Джуджаро — зубилообразный аэродинамический силуэт с коротким задним свесом.
В это же время Делореан покупает права на промышленное использование технологии производства композитных панелей из стеклопластика и уретановой пены у компании СТС. Из пластика Делореан собирался делать не только второстепенные детали вроде бамперов и элементов салона, но и весь кузов. Такая конструкция абсолютно не подвержена коррозии и столь же прочна, как и традиционная стальная. Но полет его мысли не ограничивается применением в конструкции кузова композита. Делореан решает, что его автомобиль должен быть облицован нержавеющей сталью. В основе этого экстравагантного решения лежит не только стремление быть неповторимым, но и экономические соображения: облицовка внешней части пластиковых кузовных элементов листами нержавейки толщиной 1 мм оказалась не дороже обычного кузова из холоднокатаного листа с учетом стоимости покраски.
Собирать автомобиль своей мечты Делореан решил не в Америке, а в Северной Ирландии. Причина этого решения, ставшего впоследствии роковым, кроется в деньгах: правительство Великобритании пообещало Делореану инвестиционный кредит с условием создания 2500 рабочих мест в самом проблемном регионе Соединенного Королевства. В 1978 году DeLorean Motors получает $100 млн, и Делореан начинает строительство сборочного завода в Данмарри, пригороде Белфаста. К этому времени Коллинз уже построил два прототипа будущего DMC-12 по эскизам Джуджаро, было заказано оборудование для изготовления композитных сэндвичей и найден приемлемый по характеристикам мотор. Делореан решил не изобретать велосипед и воспользоваться готовым безнаддувным дефорсированным силовым агрегатом V6 объемом 2,85 л, разработанным компанией Renault в кооперации с Peugeot и Volvo. Мощность его была невелика даже по меркам того времени — всего 130 л.с., но использование более мощного двигателя могло затянуть сроки начала серийной сборки. А лишнего времени не было: по условиям кредитного договора Делориан должен был начать сборку автомобиля в мае 1980 года.
Lotus спешит на помощь
Задача создать серийный автомобиль с чистого листа в течение двух лет невыполнима даже для огромных корпораций с многотысячным штатом инженеров. В те времена все работы производились вручную, без помощи компьютерного проектирования и моделирования. Разработка технической документации для DMC-12 быстро зашла в тупик, и Делореан спешно заключил контракт на проведение всего цикла работ с английской компанией Lotus. За это ему пришлось выложить десятую часть выданного целевого кредита. Главный конструктор Lotus Колин Чэпмэн бросил на эту работу своего лучшего спеца по шасси и подвеске Майкла Лаузби. Когда Лаузби осознал, что ему придется сделать, то пришел в ужас. Все наработки Коллинза можно было смело выбрасывать в корзину! Нестандартная конструкция автомобиля и необычные материалы требовали серьезного подхода к организации процесса разработки. Следующие два года в жизни Майкла превратились в кошмар. К декабрю 1980 года от первоначального проекта Коллинза не осталось ничего, кроме механизма открывания дверей. Ход работ тормозили банальные ошибки чертежников, брак при изготовлении моделей и катастрофически низкая дисциплина на заводе. Для экономии времени и средств Колин Чэпмэн решил использовать в конструкции DMC-12 готовые технические решения проекта совсем новой модели Lotus Esprit Turbo. В основном это касалось шасси и подвески.
Первым делом Лаузби принялся за шасси. Вариант Коллинза с прямоугольной несущей рамой и Т-образными передними и задними силовыми элементами был достаточно надежен и обеспечивал кузову необходимую жесткость. Но его доработка требовала гораздо большего времени, чем оставалось в запасе у Делореана. В итоге шасси было сделано в виде двух букв Y, соединенных в основании. На него крепились подрамники для двигателя, системы охлаждения и несущие элементы независимой подвески. Внутри рамы помещались трансмиссия и бензобак. В результате изменения первоначального замысла продольная жесткость кузова радикально уменьшилась с расчетных 7000 до итоговых 2400 фунт-фут2/град. Развесовка по осям была классическая заднемоторная: 69% веса приходилось на заднюю ось и 31% — на переднюю. Подвеска автомобиля была разработана Майклом Лаузби по образу и подобию спортивного Lotus Esprit Turbo. Настройки подвески по настоянию Делореана были сделаны типично американскими — мягкими и комфортными. Колеса имели разный радиус для передней и задней осей: сзади стояли широкие 15-дюймовые покрышки 235/60, а спереди — узкие «рулежные»14-дюймовые 195/65 на легкосплавных дисках.
Коллекция компромиссов
Атмосферная алюминиевая V-образная шестерка Renault рабочим объемом 2,85 л и мощностью 135 л.с. закупалась во Франции, на заводе в Дувре. В целом мотор был довольно надежен и главное — не дорог. Многие владельцы DMC-12 и эксперты сетовали на недостаток мощности, но, по мнению Майкла Лаузби, более мощный мотор не соответствовал жесткости конструкции. Динамика автомобиля на фоне равных по стоимости «немцев» и «итальянцев» была очень бледной. Разгон с места до сотни занимал почти 9 с, а максимальная скорость составляла всего 209 км/ч. В сентябре 1982 года на заводе Данмарри было выпущено несколько экземпляров 156-сильного DMC-12 серии 502 с установленным на штатный двигатель двухступенчатым турбонагнетателем. Разработкой наддува и настройкой мотора занимались энтузиасты из компании Legend Industries. Это были одни из последних собранных DMC-12 в короткой истории DeLorean Motors. Мотор комплектовался одним из двух вариантов трансмиссии — 5-ступенчатой механикой или 3-ступенчатым автоматом производства Renault.
Управляемость DMC-12 никак нельзя было назвать спортивной, несмотря на его многообещающий внешний вид. «Мягкий» кузов и длинноходная комфортная подвеска делали автомобиль валким и туповатым при осуществлении маневров. Но для спокойной езды DMC-12 был приспособлен отлично. Длинная прямая по хорошему хайвею и «Johnny B. Goode» в исполнении Майкла Джея Фокса, звучащий из динамиков стереосистемы Craig, — вот его стихия!
С огромными трудностями разработка DMC-12 осенью 1980 года все же была завершена. В ходе дорожных испытаний, проходивших в Северной Ирландии, тестовые автомобили произвели настоящий фурор. Футуристический силуэт, эффектные двери и блестящая металлическая поверхность кузова привлекали толпы зевак. Каждая остановка превращалась в получасовую лекцию для любопытных. Модель получила отличную поддержку в прессе, хотя уже тогда было ясно, что компания DeLorean Motors находится в крайне сложной финансовой ситуации из-за огромных незапланированных издержек.
В погоне за качеством
Обязательная программа испытаний новых моделей автомобиля предусматривала пробег 80 000 км на кольцевом треке. Чтобы максимально ускорить процесс, Делореан пригласил волонтеров Автомобильного клуба Ольстера. Автомобили наматывали по 1300 километров в сутки и останавливались лишь для заправки и смены водителей за рулем. В начале зимы испытания были закончены, и в январе1981 года началась серийная сборка DMC-12. Но получение американского сертификата произошло только в июне. Несмотря на имеющиеся в активе компании 4000 частично оплаченных клиентских заявок, производство работало медленно. Процент брака был пугающе большим из-за низкой квалификации персонала. Делореан приказал не выпускать автомобили из ворот завода при наличии даже малейших дефектов, и отгрузка DMC-12 клиентам задерживалась. Зафиксирован случай, когда одному из покупателей пришлось ожидать получения автомобиля полтора года. Пришлось срочно приглашать на завод хороших специалистов, оставшихся не у дел из-за закрытия британского предприятия Chrysler. Это были крепкие профессионалы, и с их помощью Делореану удалось решить проблему качества.
А было ли будущее?
Летом 1981 года заводской конструкторский отдел начал работы по модернизации штатного двигателя DMC-12 с целью поднятия его мощности. Инженеры по подвеске приступили к изменению ее настроек в сторону большей «спортивности». Было принято решение о подготовке концепции следующей модели. Делореан предполагал, что это должен быть четырехместный скоростной автомобиль с композитным или даже кевларовым кузовом на базе концепта Medusa, созданного в 1980 году тем же Джорджетто Джуджаро. Компания изо всех сил пыталась сохранить хорошую мину при скверной игре. Но время было безнадежно упущено. Финансовая яма засасывала DeLorean Motors. К тому же в конце осени 1981 года высокий спрос на DMC-12 резко упал из-за начавшейся рецессии экономики США.
В январе 1982-го завод в Данмарри перешел на трехдневную рабочую неделю. Отчаянно нуждавшемуся в наличности Делореану так и не удалось получить кредит от правительства Британии. В начале февраля разразился скандал с компанией Renault. Французы потребовали погасить задолженность за уже отгруженные моторы, угрожая судом. Вскоре в DeLorean Motors было введено внешнее управление, а имущество, включая нераспроданные 2000 экземпляров DMC-12 и около 900 комплектов дверей, было арестовано. Делореан в отчаянии бросился искать деньги, обещая спасти компанию и проект своей мечты. Но эти поиски в итоге привели его на судебную скамью. Участие в афере с кокаином Делореан объяснял тем, что это был последний способ найти необходимые средства. Невероятный, революционный, супертехнологичный, нержавеющий DMC-12 ушел в прошлое, так и не побывав в будущем.
Хотя нет, почему же не побывал? Побывал — и еще как! С помощью знаменитого режиссера Роберта Земекиса, который «пригласил» DMC-12 на одну из главных ролей в трилогии «Назад в будущее». Конкурентов по кастингу у DMC-12 не было. Он как нельзя лучше подходил для путешествий сквозь время благодаря своей футуристической внешности. Киношный вариант автомобиля был создан одним из лучших постановщиков спецэффектов в Голливуде Кевином Пайком и дизайнером Роном Коббом. Именно Пайк придумал и сделал знаменитый «потоковый конденсатор» Дока Брауна, позволявший героям переноситься во времени. Вышедший в 1985 году на экраны фильм всколыхнул интерес к DMC-12. Цена модели, выпущенной в количестве всего около 5000 экземпляров, на вторичном рынке взлетела вверх. К тому времени сам Джон Делореан был оправдан по делу о наркотрафике, но его звезда закатилась навсегда. Вплоть до 1988 года тянулась процедура банкротства компании DeLorean Motors, в результате которой Делореан потерял все что имел. Он умер в Нью-Йорке в 2005 году в возрасте 80 лет. Великий конструктор, удачливый делец, авантюрист, мечтатель, игрок. Человек, придавленный обломками рухнувшей мечты, — Джон Закария Делореан.