Одной из первых новинок подобного плана стал седельный тягач МАЗ-54А02К. Оснащенный 400-сильным двигателем Weichai, автомобиль с учетом запаса метана в двух китайских криобаках (CIMC) в 688 л может пройти без дозаправки более 700 км. А если заменить их аналогами от компании Chart, которые вместят уже 755 л топлива, то запас хода автопоезда станет еще больше.
Кстати, интересно, что тягач выполнен в комплектации для перевозки опасных грузов, и белорусы уже и полуприцеп подходящий для тягача построили — 40-кубовый транспортер для сжиженного метана ППЦП-40.
Седельный тягач МАЗ-54А02К — актуальный вариант «дальнобойщика» на метане
И если перспективы нового «седельника» все же пока туманны, то вот автобусное подразделение МАЗ уже продает серийную технику на сжиженном газе. Так, недавно в Челябинск была поставлена партия из 33 машин МАЗ 203945, работающих именно на этом виде топлива.
В моторном отсеке такого автобуса расположилась рядная «шестерка» Weichai рабочим объемом 7470 см3 и мощностью 270 л.с. Замена безотказных мерседесовских моторов китайскими аналогами в первую очередь явилась следствием сворачивания производства в Германии линейки газовых двигателей экологического класса Евро-5. Кроме того, предполагается, что «метановые» Weichai будут собираться на заводе МАЗ-Вейчай под Минском, что положительно скажется на ценнике.
Баллоны со сжатым метаном на крыше уступили место одному криобаку в заднем свесе. В 320-литровую емкость входит 120—130 кг сжиженного метана, что обеспечивает запас хода в 400 км — вполне достаточно для работы на городских маршрутах. Единственный минус такой компоновки — отсутствие заднего ряда из трех сидений.
Девятиметровый МАЗ 206945 пока выпущен в единственном экземпляре
Кстати, еще до официального объявления о поставке в Челябинске проходили тестовую эксплуатацию две модели автобусов — собственно, большой МАЗ 203945, а также девятиметровый МАЗ 206945. Этот автобус был оснащен 200-сильным двигателем (разумеется, Weichai) и автоматической коробкой передач Allison. Автобус во время испытаний показал себя неплохо, но с вместимостью 67 человек оказался маловат для крупного города.
В настоящее время главной проблемой производителей техники, работающей на сжиженном метане, на российском рынке является отсутствие развитой сети заправочных станций. И если вопрос с АГНКС для пополнения запасов сжатого метана хоть как-то решается, то пока непонятно, где можно будет взять сжиженный.
Собственно, МАЗ представил свой способ решения — мобильные заправщики. Пока автозавод готов предложить два варианта исполнения: АПЦЗ-16 на шасси МАЗ-6501Y8 и АПЦЗ-8 на шасси полноприводного МАЗ-5434X3. Цистерны рассчитаны на хранение сжиженного метана в течение 168 часов без потери продукта при поддержании внутренней температуры -196°C и -162°C соответственно во всем диапазоне температур от -40°C до +40°C.
АПЦЗ-16 на шасси МАЗ-6501Y8-8525-012 может исполнять роль полноценной газовой заправки
Шасси МАЗ-6501Y8-8525-012, используемое в качестве одного из носителей, тоже своего рода решение проблемы с отсутствием заправок с жидким метаном. На машине установлен газовый двигатель (на этот раз Cummins), способный работать как на сжатом, так и на сжиженном газе. В испарителе сжиженный метан переходит в газообразное состояние, а потом через редуктор, понижающий давление, попадает в двигатель, как обычный природный газ. На шасси установлены две емкости для топлива: полимерно-композитный баллон на 486 литров компримированного газа и 350-литровый криобак для хранения метана в сжиженном виде.
Девятикубовый мусоровоз МАЗ-4901C4-030 рассчитан на транспортировку 2900 кг отходов
О технике на обычном уже сжатом метане на МАЗе тоже не забывают. Коммунальщикам представили первый образец девятикубового мусоровоза с кормовой загрузкой. В качестве носителя используется шасси, оснащенное 170-сильным двигателем ЯМЗ (Евро-5), который работает на сжатом природном газе. Метан хранится в двух 210-литровых баллонах, закрепленных вдоль рамы. Предполагается, что его запаса должно хватить на одну рабочую смену.
Напомним, что всерьез заниматься темой использования газового топлива Минский автозавод начал еще во второй половине 80-х. Тогда с применением метана на технике экспериментировали практически все автомобильные заводы страны. Минчане не стали исключением и собрали несколько опытных образцов МАЗ-55512, оснащенных газодизельными моторами ЯМЗ. Самосвалы прошли полный цикл испытаний, включая краш-тесты на опрокидывание и лобовое столкновение, но в серийное производство так и не попали.
Газодизельный самосвал МАЗ-55512 во время испытаний в НАМИ
Следующий заход минских грузовиков в газовую тему состоялся только через 20 лет. В 2008 году был анонсирован проект ЭкоМАЗ — детище чешского дилера МАЗа, фирмы TRADO Holding. Метановый MAZ-534003 комплектовался чешским 285-сильным газовым двигателем TEDOM, а объем газовых баллонов составлял 805 л. Но машина поддержки автозавода не получила, так и оставшись штучным товаром, который изредка все еще можно встретить в Европе.
Метановый MAZ-534003 даже пригоняли для показа в Минск — увы, не срослось…
Путь автобусов МАЗ к серийному выпуску газовых модификаций был также небыстрым. Первый образец, работающий на метане, собрали во второй половине 90-х, после того как в серию пошла модель МАЗ 104. Причем газовый вариант в кузове пригородной модификации МАЗ 104С собрал вовсе не сам МАЗ. Та машина была создана с подачи компании МинскТрансГАЗ. Ярко раскрашенный автобус активно использовался в качестве служебного на протяжении многих лет.
Метановый МАЗ 104С так и остался в единственном экземпляре, удивляя знатоков марки «горбом» на крыше
Вторую попытку устроить в моторном отсеке минских автобусов двигатель, работающий на метане, предприняли в 2009 году. Машина была изготовлена сербским партнером МАЗ, фирмой «Вулович транспорт». За основу взяли стандартный МАЗ 203, в который внедрили 280-сильный газовый двигатель Cummins. Общая вместимость газовых баллонов составила 1176 л, а комплект газового оборудования был поставлен компанией Dynetek. Новинка была преподнесена под маркой БИК (аббревиатура от сербского «Бус Индустрија Крагујевац»), но на конвейер МАЗа также не попала.
Первый газовый автобус МАЗ, в который был установлен двигатель стандарта Евро-6
В серийное производство автобусы МАЗ с двигателями, работающими на метане, пошли только в 2014 году, и сейчас потребителям доступно четыре варианта 12-метровых машин на компримированном газе (CNG), а также две модели (9 и 12 метров) на сжиженном метане (LNG).
А вот с грузовиками ситуация другая. Несмотря на то, что в заводском каталоге присутствует более десятка моделей различного назначения как в вариантах CNG, так и LNG, фактически в массовое производство ни один вариант так и не запущен. О наиболее перспективных моделях мы сегодня рассказали, но вопрос, как быстро они выйдут на дороги, пока остается открытым…