Нажмите "Enter", чтобы перейти к контенту

Главные фишки Audi A7

 

Прошло больше года с первого тест-драйва А7. За это время мы успели многое: прокатиться на двух бензиновых двигателях и на одном дизельном, оценить несколько комплектаций, съездить за город и совершить марш-бросок на несколько тысяч километров в другие регионы. Поэтому я решил, что пора сделать полный годовой отчёт и рассказать, что больше всего мне понравилось в новой «семёрке». Да-да, это будет своеобразный ТОП-7.

Самый красивый Ауди

Это действительно так. Все перспективные разработки, которые имелись у Ингольштадта на момент обновления модельного ряда (2017 год), были брошены в первую очередь на A7 и A8. По сути, они стали донором ряда фишек, которые потом имплементировали во все остальные релизы. Шестиугольная решётка, оптика с продольными ламелями, изощрённые боковые выштамповки вместо прямых линий, задние фонари в виде красной широкой штанги — всё это расползлось по новинкам Audi. Даже иконе марки — RS6 — отрядили фасад от спортивной версии «семёрки». А почему бы и нет, если он получился настолько удачным?

Дизайнерская команда без преувеличения прыгнула выше головы. Причем это происходит во второй раз. Первый был в 2009 году, когда А7 показали на автосалоне в Детройте. Так что… «семёрка» во всех поколениях (на всякий случай напомню, что их два) продолжает оставаться самой красивой и долгостареющей в линейке. Только взгляните на первую итерацию: язык не поворачивается назвать её старой, а прошло уже, между тем, десять лет.

Немного истории или почему фастбеки всегда будут редкими птицами

В Audi A7 Sportback можно отыскать множество исторических ретроспектив во внешнем виде, которые как раз и сформировали этот редкий класс в автомобильной индустрии. Тут вам и Alfa Romeo GTV6 Джорджетто Джуджаро из 80-х (кстати, одна такая есть у Джереми Кларксона), и Lamborghini Urraco от Марчелло Гандини из 70-х.

Вообще, автомобильные гиганты несколько раз предпринимали попытки создать нишу модных фастбэков в своих скучных модельных линейках. Дизайнеры только рукоплескали таким затеям, для них это как звонок актёру от Тарантино: «Я тут новый фильм снимаю, хочешь попробоваться на роль?». Благодатные для рынка семидесятые были полны экспериментов. Поэтому появлялись такие красивые экземпляры, как Rover SD1 или Citroën CX. Они стали авангардной альтернативой консервативным седанам того времени — BMW и Mercedes-Benz.

А в восьмидесятые пришлось затянуть пояса, поэтому большинство фастбэков кануло в лету. Только Saab продолжал лепить причудливые машины, выдавая их за нечто уникальное. На глобальном уровне производители вернулись к старым добрым седанам, а Европа — к надёжным универсалам.

Но, как мы знаем, история циклична, поэтому сейчас можно пускать слюни на Audi A7 Sportback, Porsche Panamera, Porsche Taycan, Audi A5 Sportback, BMW 8 Gran Coupe, BMW 6 GT, Mercedes-Benz CLS.

Пожалуй, достаточно истории. Давайте всё-таки вернёмся к нашей «семёрке», а точнее — к нашему ТОП-7, и начнём мы, конечно же, с моторов.

 Два бензина и дизель

Хорошими новостями на днях поделился российский офис Audi — до нас наконец добрался трёхлитровый дизельный V6.

С момента его запуска в серию, то есть c 2003 года, среди ваговодов он зарекомендовал себя как надежный, мощный и экономичный силовой агрегат. Нынешний мотор EA897 (или DDVD) — уже второе поколение семейства 3.0 TDI. В нём сохранили прежнюю конструкцию блока цилиндров из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450) с углом развала в 90°. Однако новый мотор похудел примерно на 1,1 кг по сравнению с предыдущим, в первую очередь за счёт снижения толщины стенок и длины рабочей поверхности цилиндров.

Двигатель оснащается более лёгкой турбиной Honeywell с изменяемой геометрией и максимальным наддувом в 3,3 бар. Но для того, чтобы улучшить отклик, инженеры вместо литой опоры установили модуль на заклёпках. Такое решение увеличило сечение потока отработавших газов к турбине.

По традиции (под традициями подразумевается большой крутящий момент в 620 Н·м) большой дизель работает в паре с восьмиступенчатым автоматом ZF (AL552−8Q). И вот тут есть один момент. Настройки этого тандема больше сходят с ума по комфорту и экономичности (мой рекорд — 6,9 литра на 100 км), чем по ураганной динамике. Коробка постоянно подкидывает повышенную передачу и говорит: «Расслабься, чувак». Поэтому с 3.0 TDI будет хорошо тем, кто не спешит, не гонится за малыми цифрами и любит размеренную езду в городе и по трассе.

Есть и ещё одно неоспоримое преимущество 3.0 TDI, которое понравится хардкорным традиционалистам. Этот мотор идёт вместе с классическим, если его так можно назвать, quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом (и опционально — со спортивным «диффом»), в простонародии его называют Torsen. Когда как все бензиновые двигатели работают с новомодной quattro ultra.

Бензиновый 3.0 TFSI с отдачей в 340 лошадиных сил — полная противоположность вышеупомянутого собрата. Тут вам и спорт, и драйв, и динамика.

В заводской классификации этот мотор именуется EA839 (или DLZA). Первоначально его ставили на рестайлинговую Audi S4 в кузове B9, только мощностью в 354 лошадиные силы. По сравнению со своим предшественником (EA837) двигатель получил несколько нововведений: систему циркуляции масла, головки блока цилиндров со встроенным впускным коллектором по смехе «горячая сторона внутрь» (это когда трубы выпускного коллектора выходят с внутренней стороны ГБЦ), привод ГРМ с балансирным валом, также снизили потери на трение, обновили систему терморегулирования, снизили массы ряда элементов конструкции.

На всякий случай напомню, что предыдущие версии шли с механическим нагнетателем. В новой его заменили на турбину, которую установили в 90°-ом развале блока цилиндров. В итоге получили такие фишки, как снижение потерь на сопротивление потоку, ускоренный прогрев, уменьшенный расход, снижение CO2 и очень длинный потолок крутящего момента в 500 Н·м уже с 1370 оборотов и аж до 4500. Как вам такое, дизелисты?

Бесспорно, 3.0 TFSI для «семёрки» — то, что доктор прописал. Если бы на официальной презентации сказали, что автомобиль настраивал кардиохирург, я бы поверил. А почему нет? Если начать искать недостатки, то в этой самой мощной версии их не найти: ни в управлении, ни в динамике, ни в подвеске. Здесь все «пазлы» на своих местах, всё работает как часы, без промедления и театральных пауз. Это чертовски хороший мотор, который безупречно дружен с семиступенчатой КП DL382 на двойных сцеплениях.

Есть еще и двухлитровая версия, которую я бы ни в коем разе не списывал со четов. Бензиновый 2.0 TFSI мощностью 245 лошадиных сил, он же EA888 в третьем поколении, очень тяговитый, экономичный и шустрый вариант. А самое главное его преимущество — цена.

«Три восьмерки» в последней итерации подвергся значительным доработкам и избавился от своих детских болезней. Ревизии подвергся выпускной коллектор, система впрыска, терморегулирования, а также система изменения фаз выпускных клапанов. А турбина? Куда же без неё. Audi впервые на четырёх цилиндрах поставили нагнетатель с электрическим приводом заслонки перепускного канала. Главное преимущество такого решения — высокий крутящий момент уже с низких оборотов.

Здесь можно было бы включить спокойную классическую музыку и посмотреть, как цикл Миллера делает цикл Отто

Так что там по итогу? Вы, наверное, сейчас думаете, что мой выбор — в пользу трёх литров. Но не тут-то было! 2.0 TSFI. Он не ущемляет в динамике и мощности, ты всё ещё чувствуешь себя полноценным, и такой выбор бережёт карман. 3.0 TDI — для людей умиротворённых или просто фанатов-дизелистов, а вот 3.0 TFSI — хороший драйв и спорт. Безусловно, каждый из них по‑своему интересен и выполняет свои задачи, но выбор делать вам. Поэтому я и рассказал про все три варианта.

 Симфонический оркестр задних фонарей

«Самая бессмысленная опция», — говорили они. «Кто на неё каждый день будет смотреть», — писали другие. Если бы таких бессмысленных опций в мире было больше, то наша планета стала в несколько раз красивее. Это даже круче, чем датский дизайн в архитектуре. Правду вам говорю. И согласитесь, что нет пока на автомобильном рынке более замысловатого и нетривиального решения по задним фонарям, чем у A7.

Через месяц, год или два всё равно жмёшь на ключ, чтобы запустить этот световой концерт. Вы только посмотрите, ну как такое может не нравиться?

 Бескрышечная горловина бензобака

Владельцы ТТ, скорее всего, знают, о чём идёт речь, поскольку именно на ТТ впервые (если мы говорим о концерне Volkswagen Group) появилась подобная конструкция. Вроде бы мелочь, но очень удобная.

Как вы поняли по названию блока, заливная горловина не имеет привычной пластиковой крышки на резьбе. Вместо неё установлены два клапана. Первый не пропускает внутрь пыль, а второй — не выпускает наружу топливо. На практике это выглядит вот так:

 Подруливающая задняя ось

Управляемая задняя подвеска первый раз появилась на Audi Q7 в 2015 году. Вы, наверное, часто слышали, что Q7, несмотря на свои внушительные размеры, управляется и разворачивается как среднеразмерный легковой автомобиль. Конечно же догадываетесь, почему?

Спустя какое-то время подруливающую заднюю ось стали ставить на А8. И вот теперь она доступна и для А7. Для тех, кому лень читать дальше, скажу так: это самая нужная и удобная фича для тачки с большими габаритами. Ну, может быть, вторая удобная. После подстаканников.

У неё есть два режима работы: поворот колёс передней и задней осей в разные стороны до пяти градусов (9 мм) или поворот колёс в одну и ту же сторону до двух градусов.

Как это работает? На скорости до 60 км/ч колёса работают в противофазе. Когда вы крутите «баранку» влево, колёса задней оси поворачиваются вправо. И наоборот. Это положительно сказывается на манёвренности при малых скоростях и уменьшает коридор движения автомобиля.

От 60 км/ч и выше передние и задние колёса «смотрят» в одном в направлении. В результате мы имеем короткий и быстрый манёвр. На официальном языке это называется «высокая курсовая устойчивость автомобиля».

Cлева — автомобиль обычного человека, то есть без подруливающей задней оси, справа — автомобиль Audi, то есть с подруливающей задней осью.

За маневрирование задней оси отвечает ходовой винт с электронным блоком управления, который через резинометаллические сайлент-блоки крепится с помощью направляющих тяг к корпусам колёсных подшипников. Смотрим на красивые картинки ниже.

 Мультимедиа

Скажем так, не все аплодировали новой мультимедийной системе. Публика разделилась на две части: на тех, кому нравится и тех, кто не хочет тыкать пальцами в сенсорные экраны, потому что, видите ли, неудобно и монитор потом маркий.

Во-первых, чтобы понять, насколько кнопки действительно устарели в архитектурном пространстве интерьера, достаточно сесть в предыдущую А7. Посмотреть, поностальгировать, вспомнить, какой была Nokia 3310, игры, смс-ки, слепой набор буквы «В» тремя нажатиями клавиши «1»… и больше никогда не возвращаться в такое прошлое. Во‑вторых, если трудно на ходу попадать пальцем в большой квадрат на большом экране, всегда же есть голосовой помощник. Так что… всё дело в привычке, не так ли?

Напомню, что у «семерки» верхний центральный «телевизор» существует в двух вариациях: базовый (если выбирать MMI Radio plus или MMI Navigation) 8,8 дюйма разрешением 1280×720 пикселей и продвинутый в 10,1 дюйма (при выборе опции MMI Navigation plus) разрешением 1540×720 пикселей. Нижний дисплей, который отвечает в основном за управление климатом и настройку боковых валиков передних сидений (+горячие клавиши), всегда одной конфигурации — 8,6 дюйма с разрешением 1280×660 пикселей.

 Виртуальная приборная панель

Автопроизводитель называет её Audi virtual cockpit. Привычные колодцы со стрелками теперь хочется отправить в музей палеонтологии. Правда. Не могу сказать, что без цифровой приборки жить теперь не хочется. Хочется, конечно, только вот пользоваться ею чертовски удобно.

Помимо скорости и оборотов на дисплей выводится навигация, телефонная книга, плейлист и еще куча всякой полезной ерунды. При этом информация по маршруту может дублироваться с центрального экрана, на котором карту можно построить по северу, например, а на virtual cockpit — по направлению движения.

Разрешение дисплея составляет 1440×540 пикселей, диагональ — 12,3 дюйма (это 31,2 см). За графику отвечает модуль Nvidia с процессором T30.

 Ассистент движения в пробке

Он является частью архитектуры адаптивного круиз-контроля и работает на скорости до 60 км/ч. Для города с ежедневным плотным трафиком — вещь просто необходимая.

Активируем его левым нижним подрулевым переключателем, выставляем расстояние до переднего соседа, устанавливаем максимальную скорость и наслаждаемся свободой — машина самостоятельно будет двигаться в ритме потока. Надо только не забывать периодически пинать педаль газа, чтобы автомобиль тронулся после полной остановки. И всё! Не надо больше делать ничего. Ну как тут не обожать прогресс?

Функция «удержания в полосе» включается кнопкой в торцевой части рычага. Это там, где на картинке две стрелки собираются напасть на машину.

За работу круиза отвечают радарный датчик (установлен слева от четырёх колец в решётке радиатора, по ходу движения автомобиля) и лазерный сканер (справа). Оба блока в зависимости от ситуации контролируют обстановку на горизонте.

У лазера угол видимости составляет примерно 145°, средняя дальность — 80 м, распознавание объектов возможно уже на расстоянии 10 см. Радар же видит до 250 м, но угол покрытия значительно меньше — 35°.

В радаре спрятано четыре модуля. Они излучают непрерывные радиоволны на частоте от 76 до 77 ГГц, которые фокусируются выпуклой передней крышкой. Внутри также находится нагревательный элемент на случай обмерзания или отложения на поверхности блока снега. А вот чтобы лазер не слеп, над ним стоят две форсунки омывателя корпуса.

Заключение

Помимо семи основных фишек, безусловно, есть куча аддонов, которые хотелось бы накидать в корзину конфигуратора — S line, пакет из черного глянца, диски большого диаметра и хороший цвет. Согласен, устоять перед стилизованием A7 сложно, но вы держитесь.

Источник

Mission News Theme от Compete Themes.