Такси ВНИИТЭ. Хрущёвка на колёсах?
Экспериментальное такси Юрия Долматовского.
Об экспериментальном такси, разработанном на исходе «оттепели» во ВНИИ технической эстетики под руководством Юрия Долматовского, писали много. Единственную построенную машину в 1966 году испытывали в Москве. К счастью, машину «не убили», никто не посмел отправить ее в утилизацию, и 40 лет спустя смешной желтый автомобильчик появился в Музее экипажей и автомобилей. Правда, машину давно не приводили в рабочее состояние и от прежних владельцев остались небольшие повреждения.
Одни историки зовут эту авангардную разработку «шедевром дизайна мирового уровня», другие – «хрущобой на колесах». Внешность такси соответствует не 1960-м, а 1970-м годам. Машину делали «с запасом». Ее производство могло начаться не раньше 1969-го и продолжаться до 1980-х. По дизайну это не шедевр, тем более мирового уровня. Внешне такси не лучше и не хуже серийных советских автомобилей. Машина, похожая на микроавтобус, по длине и ширине близка к «Жигулям», по высоте – к «Ниве». Форма кузова напоминает лодку. Непривычно короткая колесная база.
Много лет Долматовский мечтал применить на легковой машине характерную для автобусов и грузовиков компоновку, посадить водителя над передними колесами и убрать выступающий впереди капот. Такси стало первым однообъемным кузовом Долматовского. Предыдущие разработки – НАМИ-013 и «Белка» были двухобъемными. Капот у них выступал, но только не впереди, а сзади. Юрий Аронович просто развернул задом наперед обычный кузов! Кстати, никакого отношения к современным минивэнам эти машины не имеют. У минивэна двигатель впереди и полукапотная компоновка. Долматовский остался верен заднему расположению двигателя. На такси он впервые поставил силовой агрегат не продольно, а поперечно, и в итоге капот сзади исчез.
В 1960-х казалось заманчивым делать пластиковые автомобильные кузова. У созданного в то время микроавтобуса «Старт» кузов был целиком из стеклопластика. После многолетней эксплуатации он потерял форму и стал разваливаться. Опытный и грамотный конструктор Долматовский оставил стеклопластиковыми только навесные наружные панели. Металлический пространственный каркас обеспечивает кузову такси необходимую жесткость. В проемах дверей, в салоне видны трубы прямоугольного сечения, из которых сварен каркас. Из тех же труб выполнены передние стойки. Днище кабины опирается на обычные коробчатые лонжероны, напоминающие передние лонжероны «Москвича-2141». Поэтому кузов машины от времени не деформировался.
Пластиковые панели выполнены грамотнее, чем у «Старта»: с тыльной стороны не видно «корявых» слоев стеклоткани. Огрехи, конечно, есть. Проем ветрового стекла кривой, справа крыша слегка вздувается. Вместо стекла – объемный кусок плексигласа, тоже неровный. В 1960-х было трудно изготовить на заказ стекло сложной формы. В водительской двери не дешевое раздвижное окно, а нормальный стеклоподъемник. Форма двери вынудила поставить опускное стекло нетрадиционно – не за форточкой, а впереди.
Со старых фотографий и рисунков смотрела унылая физиономия без фар, с «прищуренными» подфарниками по углам. Может, конструкторы отказались от фар, решив, что машине предстоит работать в городе, где повсюду уличные фонари, поэтому достаточно габаритных огней? Фары, оказывается, есть. Они сдвинуты к центру и закрыты откидным забралом, на котором висит номер. Когда фары включены, передний номер убирается и никакой инспектор его не увидит!
Водитель этой машины сидит не над передними колесами, а впереди них. Насколько это «безопасно», объяснять не надо. Эргономика кабины странная. Сиденье сильно смещено к середине машины. Залезть на него, не испачкав брюки об арку колеса, невозможно. С сиденья приходится сильно тянуться влево, чтобы закрыть дверь. До алюминиевого уголка, играющего роль внутренней ручки, не достать. Приходится хватать рукой стальную рамку окна или рукоятку стеклоподъемника. Отсутствие ручки в передней части двери – явный эргономический просчет.
Долматовский придумал «анатомическое» сиденье водителя. Оно оказалось жестким пластиковым стулом с тряпичной обивкой. Когдасадишься, хлипкая спинка гнется. Руль близко к груди и животу, приходится сильно сгибать руки в локтях. Желательно было сделать колонку регулируемой. Светлая «баранка» «Москвича-403» от старости высохла и потрескалась – болезнь машин 1950–1960-х. Фенольный наполнитель испаряется, смола вытекает, и пластик рассыхается. Сюда подходит руль ижевского «Москвича-412», сделанный уже из нормального пластика. Рычаг переключения передач расположен низко и далеко за сиденьем, переключать неудобно, хуже, чем в РАФ-2203. Коробка находится справа сзади, а тяги управления проложены по левому борту машины. Неточность работы и сложные регулировки при таком сложном механизме обеспечены.
Приборы на панели выстроены в тонкую линию. Ленточный спидометр извлечен из комбинации приборов ГАЗ-24. За три года до начала выпуска «новой» «Волги» этот прибор уже существовал: в проектировании такси участвовали специалисты опытного завода НИИ Автоприборов. Рядом со спидометром два обычных контрольных прибора, указатели уровня бензина и температуры охлаждающей жидкости. А вокруг необычно большие контрольные лампы, каждая размером со стрелочный прибор. Справа от водителя – «борода» консоли с часами, прикуривателем, замком зажигания и клавишами переключателей. Клавиши огромные, алюминиевые, дорогие в производстве. Эти лампы и клавиши устарели с появлением ВАЗ-2101. Благодаря «Жигулям» советская промышленность освоила маленькие контрольные лампы с символикой и пластиковые клавиши, которые позже внедрили на большинстве машин, включая грузовики и автобусы.
В кабине очень много места для ног справа и слева от сиденья. Под панелью – взятые с «Москвича» ножной переключатель света, педаль и бачок омывателя стекла, блок предохранителей. Неаккуратно висит проводка. Справа кабину занимает кожух, похожий на уменьшенный капот автобуса. На нем стоит счетчик от такси ГАЗ-21.
В кабине нет привычной рулевой колонки. Сложный рулевой привод собран из трех валов, соединенных между собой парами конических шестерен. Первый вал короткий, на нем стоит «баранка», второй проходит поперечно под панелью приборов, третий наклонен назад под «бородой» консоли. Третий вал соединен с рулевым редуктором.
Сиденье не регулируется, зато для водителей разного роста Долматовский сделал сдвигаемый взад-вперед педальный узел. Под панелью слева от руля находится рычаг, перемещающий педали вместе с главными цилиндрами. Рычаг слишком короткий, его надо было немного удлинить. Как работает механизм? Чтобы посмотреть, надо выйти из кабины и открыть крышку переднего псевдокапота. Крышку можно откинуть, а можно снять с петель. Под крышкой находим вторую, маленькую, тоже пластиковую, накрывающую педальный узел. Эта крышка удаляется одним легким движением, так как винтики крепления отвернуты. Педали и три главных цилиндра, взятые от серийных машин, установлены на направляющие салазки, на каких двигают вперед и назад сиденья. При повороте рычага в кабине тонкая поперечная тяга освобождает фиксатор, позволяя двигать педали с цилиндрами по салазкам. Но салазки ржавые, и сдвинуть узел не удается.
А почему цилиндров три? Оказывается, не удалось проложить через всю машину трос газа, и привод дроссельной заслонки сделали гидравлическим. Рабочий цилиндр привода установлен на задней стенке блока цилиндров двигателя.
При снятой крышке переднего «капота» справа виден радиатор «Москвича-408». За ним находится электрический вентилятор, как у современной машины. Он одновременно служит вентилятором отопителя. Кожух, на котором в кабине стоит счетчик, покрывает радиатор и вентилятор. Радиатор находится справа спереди, а медный расширительный бачок и водяная помпа двигателя – слева сзади. Значит, шланги охлаждения пришлось тянуть через всю машину. Заполнять систему водой или тосолом сложно, придется долго «выбивать» неизбежные при таком расположении воздушные пробки. Хватит ли у водяного насоса мощности эффективно качать жидкость на такое расстояние?
Форма капота и упор, удерживающий крышку открытой, напоминают те же детали ЗАЗ-965. Отсутствие задней панели кузова упрощает демонтаж силового агрегата. Двигатель «Москвича-408» установлен поперечно сзади слева. Отверстие для заводной рукоятки сделано в левом заднем крыле! Стартер, генератор и коробка передач на виду. Зато к бензонасосу, расположенному с правой стороны блока, не подлезть. Фильтр тонкой очистки масла в «Москвиче» стоит на правом брызговике, и все его шланги доступны. У такси тот же фильтр висит на кронштейне над картером сцепления, и замена шланга, идущего к правой стороне блока цилиндров, – проблема.
Не просто заменить трубы выпускного коллектора. Глушитель находится впереди заднего моста, а выхлопная труба развернута в задний свес. Кстати, глушитель на машине сгнивший, разорванный по шву.
Две мощные штанги механизма переключения тянутся вдоль двигателя от левого борта к коробке передач. Блок шестерен взят от обычной коробки «Москвича», а удлинитель оригинальный, скрепленный болтами с первым угловым редуктором, от которого почти поперек машины идет короткий карданный вал к установленному на заднем мосту второму угловому редуктору. Задний мост от серийного «Москвича» развернут задом наперед. Поэтому изменены кронштейны амортизаторов. Над коробкой передач на кузове площадка аккумулятора, а на заднем бампере – откидной кронштейн запасного колеса.
Передняя подвеска заимствована у «Москвича-408/412». Но конструкция рулевого привода заставила установить редуктор справа задом на перед, а маятниковый рычаг перенесли влево.Колеса у машины 13-дюймовые, с дисками «Москвича». Два из них обуты в радиальную резину 1980-х годов Ми-16, а два других – в современные шины 175/70 R13.
Сдвижная дверь салона только справа, на ней нет ручек. Дверь по замыслу открывает водитель, нажав клавишу электропривода. Привод был тросовый. Теперь электрика не работает, и дверь легко скользит вдоль борта. Пластиковая панель двери легкая по сравнению с массивной стальной гильотиной «ГАЗели», способной искалечить руку или ногу незадачливого пассажира.
Пассажирский салон очень просторный. Он отделан искусственной кожей характерного для 1960-х фасона, только не белой (встречалась чаще всего), а оранжевой. На задний диван свободно сядут трое, и даже высокому человеку удастся вытянуть ноги. За спинкой дивана много места для вещей. Для удобства их погрузки спинка откидывается вперед. Большое расстояние от дивана до перегородки позволяло занести в салон радиолу и телевизор, вкатить детскую коляску. В 1950-х коляски и радиолы вносили в салоны такси ЗИМ и ЗИС. В ГАЗ-21 такие вещи не помещались. Проблему решили в 1970-х, когда в такси появился универсал ГАЗ-24-02.
Долматовский считал перегородку в салоне такси необходимой. Некоторые с ним согласны, а я сомневаюсь. В брежневское время на таксистов нападали редко. Говорят, разговоры с пассажирами отвлекают от дороги. А отбывать смену в камере-одиночке с психологической точки зрения лучше? Безопаснее? Инструкцию, запрещающую водителю разговаривать с пассажирами, никто никогда не соблюдал. В России доброе общение таксиста с пассажирами стало национальной традицией. Об этом писали книги и снимали фильмы!
В этой машине пластиковая перегородка хлипкая и тощая, на стоянке водитель может разговаривать с человеком, сидящим сзади, не повышая голоса, даже когда машина едет, можно докричаться. В перегородку справа спиной к движению встроено откидное сиденье. Из-за него перегородка выступает в кабину и мешает выключать счетчик. Пассажиры передают деньги через маленький неудобный лоток-«кормушку» в левом углу перегородки. Думаю, от перегородки можно было отказаться или оставить половину слева, чтобы затруднить нападение.
Короткая база катастрофически ухудшает курсовую устойчивость: Долматовский проектировал машину, развивающую не более 90 км/ч. Но вспомните, что главными нарушителями скоростного режима в советское время были таксисты. Скорость и управляемость такой машины едва ли устроили бы их, особенно во время поездок по МКАД и в аэропорты.
В середине 1960-х «Волга» ГАЗ-21 была основным, но не единственным советским такси. Послуживший базой для такси ВНИИТЭ «Москвич» встречался в таксопарках. Еще работали машины «Москвич-407», что отражено в фильме «Зеленый огонек». Примерно в одно время с машиной ВНИИТЭ в такси проходил испытания «Москвич-408». Эту модель тоже снимали в кино, в эпизоде знаменитого фильма Г. Данелии «Тридцать три».
Ремонтные зоны парков были рассчитаны на работу с узлами автомобилей ГАЗ. У такси ВНИИТЭ вся «начинка» от «Москвича». Эксплуатировать небольшие партии таких автомобилей было бы выгодно, только если сформировать колонну или целый парк, где остальные машины – «Москвичи». Советская система таксомоторных парков была крайне консервативная: начальники и водители отвергали все новое. Они возражали против замены «Победы» на «Волгу», потом «21-й» «Волги» на «24-ю». Они отвергли ряд машин с традиционной компоновкой: «Москвичи», «Жигули» и ГАЗ-3102. В таких условиях необычное такси не имело шансов.
Дешевый компактный экономичный «вагончик» подходит не для таксопарка, а для частника, занимающегося извозом. Возразите, что тогда это было запрещено? Но в 1960-х начинались экономические реформы Алексея Косыгина. Возможно, у Долматовского были основания рассчитывать, что система совнархозов позволит наладить выпуск этих машин, а в ходе реформ власть разрешит мелкое предпринимательство, включая частный извоз. В таком случае Юрий Аронович шел правильным путем.
Особая профессия автомобиля
«…Я опять выезжаю из парка и сразу беру пассажиров. Им не нужно меня искать, машина резко отличается от других. Моя кабина отделена от салона пассажиров стеклянной перегородкой. Нажимаю клавишу, правая широкая дверь скользит вдоль кузова назад, не занимая места на тротуаре, и пассажиры, не прикасаясь к ней и чуть наклонившись, с багажом в руках входят в кузов. Несколько секунд, и мы трогаемся. Из репродуктора слышу команду – на вокзал! Вижу в зеркало, как пассажиры удобно устраиваются на широком сиденье. Багаж уложен на ровном, без тоннеля для карданного вала, полу».
Ю.А. Долматовский. Знакомые и незнакомые.
Рассказы об автомобилях. – М.: Детская литература, 1976.
Сколько раз, читая в детстве строки, вынесенные в эпиграф, я мысленно представлял себя пассажиром этого автомобилятакси. Эти впечатления могли остаться навсегда фантазиями, если бы через тридцать лет случай не свел меня с этой машиной. Естественно, я не упустил возможности лично проверить идеи Юрия Ароновича, заложенные в автомобиль еще в середине 1960-х годов. Дело в том, что требования к специализированному автомобилю «такси» тогда предъявили очень суровые, и просто приспосабливать для такси серийный автомобиль было бесполезно. Чтобы решить поставленную задачу без компромиссов, требовалась оригинальная идея. Например, новая нестандартная компоновка всего автомобиля. Именно это и было осуществлено во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики (ВНИИТЭ) под руководством Долматовского. Причем автомобиль получился настолько удачным по дизайну, что и сегодня производит сильное впечатление и не выглядит устаревшим.
Конструкторской группе удалось сократить общую длину автомобиля, при этом не уменьшая, а увеличивая внутренний объем пассажирского отделения. Маневренность была повышена за счет очень короткой базы, а экономичность машины достигнута применением силового агрегата от «Москвича». Вместе со значительным улучшением комфорта пассажиров, особенно при входе и выходе из машины, в какой)то мере улучшились и условия работы водителя такси. По крайней мере, ему теперь не нужно было каждый раз выходить из машины для укладки багажа пассажиров – они заносили его в салон самостоятельно. Водитель теперь контролировал открытие и закрытие пассажирской двери (дверь не откроется, пока пассажир не расплатится с водителем), да и у пассажиров отпала необходимость вечной «борьбы» со сломанными ручками и замками дверей в такси. Сплошная перегородка в салоне позволяла полностью избавиться от постоянных сквозняков, возникающих при открывании окон и дверей. Более того, она позволила сделать раздельной систему отопления в кабине и в пассажирском салоне. Водитель больше не зависел от капризов пассажиров: «Закройте окно, мне дует» или «Включите печку, мне холодно», и теперь каждый из них мог создать для себя собственный микроклимат.
Правда, сплошная перегородка практически полностью исключала возможность общения между пассажирами и водителем, но пассажиры бывают разные – с одними приятно поговорить, а другие пытаются всю дорогу «учить» водителя правилам дорожного движения. Может, от таких лучше отгородиться?
Конечно, далеко не все в этом автомобиле идеально. С сегодняшней точки зрения пассивная безопасность пассажиров, и особенно водителя, здесь просто отсутствует. Возникают сомнения в правильности выбора стеклопластика для наружной отделки кузова или технологичности изготовления большого выпуклого ветрового стекла. Откровенно неудобным показалось водительское сиденье и механизм переключения передач. Но каким бы он сегодня ни был, этот автомобиль – шедевр технической мысли, наглядно показывающий, как красиво и элегантно можно решить, казалось бы, неразрешимую задачу. Он уникален еще и тем, что из всего технического наследия талантливого конструктора Юрия Ароновича Долматовского (НАМИ 013, Победа-НАМИ, «Белка») до нас в «живом» виде дошел только этот автомобиль-такси ВНИИТЭ-ПТ. С исторической точки зрения он просто бесценный!
Ваш комментарий будет первым