Нажмите "Enter", чтобы перейти к контенту

Экспериментальный автобус НАТИ на шасси ЗИС-8

Экспериментальный автобус НАТИ на шасси ЗИС-8.

Дизайн этого экспериментального автомобиля, созданного в конце 1934 г. оказался настолько новым, оригинальным и непохожим на все остальные, не только отечественные, но и бесчисленные модели всего мирового автопрома, что и поныне стоит особняком, являя собой одну из вершин отечественного автокузовного творчества довоенной поры.

Большинство нынешних любителей отечественной автомобильной истории впервые заочно познакомилось с этой машиной по публикации известного журналиста и конструктора Л. М. Шугурова (журнал «За рулём», № 4, 1985 г.) с рисунком А. Захарова:

«Экспериментальный автобус, спроектированный кузовным сектором НАТИ (ныне НАМИ) и построенный его опытным заводом на шасси ЗИС-8. В начале 30-х годов кузовные мастерские на Кавказе и в Крыму для обслуживания курортных районов изготовляли в кустарных условиях, каждая на свой вкус, открытые туристские автобусы. Предложенная специалистами НАТИ конструкция обеспечивала вход для каждого ряда сидений через отдельную дверь. Она предусматривала складывающийся матерчатый тент с пристегивающимися на кнопках боковинами, оригинальное оформление кузова. Год постройки – 1935; число мест – 26…».

Среди скупых сведений в описании отсутствовало главное, что бросалось в глаза – передние крылья с капотом образовывали единое целое, т.е. все оперение представляло собой не отдельные элементы, как у всех остальных автомобилей той эпохи, а являлось неотъемлемой частью остального кузова, как это сделано у современных легковых автомобилей. Кроме того, фары автобуса располагались не снаружи, а были практически утоплены в переднюю плоскость крыльев. Эти черты внешности автобуса были настолько особенными и необычными для автомобилестроения 1930-х годов, что моментально обращали на себя внимание.

Впрочем, в вышедшей несколько лет спустя книге «Автомобили России и СССР» (ч. 1, 1993 г.) и сам Шугуров уже отмечал столь немаловажную деталь: «Впервые в нашем автобусостроении на НАТИ-ЗИС-8 мы видим цельную (понтонного типа) боковину без отдельных передних крыльев и с фарами, утопленными в оперение».

Заметка о новом автобусном кузове НАТИ на шасси ЗИС-8 из журнала «За рулём», № 6, 1935 г.

Заметка о новом автобусном кузове НАТИ на шасси ЗИС-8 из журнала «За рулём», № 6, 1935 г.

И всё же дефицит информации о столь интересной и необычной машине заставлял искать более ранние источники. Одним из них стал журнал «За рулём» № 6 1935 года. В краткой заметке «Новый тип автобусного кузова», помещённой не где-нибудь, а в рубрике «Новости мировой автодорожной техники», сообщалось:

«Кузовной отдел НАТИ спроектировал и построил новый тип автобусного кузова на шасси ЗИС-8. Форма автобуса стилизована под обтекаемую».

Краткость информации в некоторой степени компенсировалась фотоизображением автобуса в том же ракурсе, что и возникший впоследствии рисунок Захарова, из чего становилось понятным, что именно эта иллюстрация послужила для него оригиналом. Но сама по себе публикация в журнале «За рулём» мало что добавляла к имеющимся сведениям. Другим источником стала заметка в главной газете СССР «Правде», опубликованная ещё раньше, в № 47 от 17 февраля 1935 г., под заголовком «Автобус «НАТИ»» и также снабжённая фотоизображением в похожем ракурсе. Заметка гласила:

«На снимке – опытный образец 27-местного открытого автобуса нового типа со складным верхом. Автобус предназначен для туристов и междугородного сообщения в курортных районах. Шесть дверей обеспечивают быстроту посадки и высадки пассажиров. Автобус спроектирован и построен кузовным отделом Научного автотракторного института в Москве».

Заметка об открытом автобусе НАТИ «нового типа» на шасси ЗИС-8 из газеты «Правда», № 47 от 17 февраля 1935 г.

Заметка об открытом автобусе НАТИ «нового типа» на шасси ЗИС-8 из газеты «Правда», № 47 от 17 февраля 1935 г.

В отношении фактических данных об этой модели автобуса «Правда» оказалась более информативной, однако по поводу его новой, революционной внешности оба источника были очень сдержанны, если не сказать молчаливы.

Ещё одно, более позднее упоминание об этой же модели автобуса (также с изображением), отыскалось в учебном пособии «Автомобильные кузовы. Проектирование и конструкция», написанном известным отечественным автомобильным дизайнером Ю. А. Долматовским в конце 1940-х (издана «Машгизом» в 1950 г.). В ней Юрий Аронович писал:

«В туристских автобусах для увеличения обзорности иногда часть крыши делается открывающейся или из прозрачной пластмассы. Для туризма в южных районах применяются открытые автобусы – без окон, с тентом или жёсткой крышей на стойках. На некоторых туристских автобусах ряды поперечных сидений выполняются сплошными по пять мест без продольного прохода между рядами. В таких случаях для каждого ряда делается оcобая дверь».

Вид слева автобуса НАТИ на шасси ЗИС-8 в обтекаемом кузове со съёмным верхом. Москва, территория НАТИ, февраль 1935 г.

Вид слева автобуса НАТИ на шасси ЗИС-8 в обтекаемом кузове со съёмным верхом. Москва, территория НАТИ, февраль 1935 г.

Однако даже несмотря на то, что Долматовский, как выяснилось, являлся одним из создателей этой самой модели, здесь уникальный НАТИ-ЗИС был приведён лишь в качестве примера автобуса с «мягкой» съёмной верхней частью (крыша + окна) и кузовом повышенной вместимости с отдельными дверцами к каждому ряду сидений. А о революционном дизайне модели вновь не было сказано ни слова. И лишь сохранившиеся документальные сведения из архивов самого НАТИ-НАМИ (ныне ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ»), обнародованные в последние годы, дают ответы на некоторые вопросы по истории создания столь удивительной машины, а также по поводу довольно странного на первый взгляд замалчивания этой достойнейшей разработки, предвосхитившей дизайн целых поколений автомобилей будущих десятилетий. Дело в том, что этот автобус создавался, как автомобиль двойного применения. Несмотря на то, что газета «Правда» писала о нём, как о предназначенном для туристов и междугородного сообщения в курортных районах, а затем эту же область применения подтвердил и Ю. А. Долматовский, такое предназначение по большому счёту не соответствовало действительности. Кстати, некто, писавший об автобусе в «За рулём», оказался мудрее (или просто лаконичнее) и вообще умолчал про предназначение данного автобуса.

Автобус НАТИ на шасси ЗИС-8 в обтекаемом кузове со съёмным верхом. Вид слева сзади. Москва, территория НАТИ, февраль 1935 г.

Автобус НАТИ на шасси ЗИС-8 в обтекаемом кузове со съёмным верхом. Вид слева сзади. Москва, территория НАТИ, февраль 1935 г.

На самом же деле курортная, сугубо гражданская легенда была лишь прикрытием для основного – милицейского его назначения, продиктованного специальными требованиями заказчика в лице Народного комиссариата внутренних дел (НКВД): наибольшая вместимость при наименьших собственной массе и габаритных размерах автомобиля. Нетрудно догадаться, что автобусу надлежало быть как можно более манёвренным и быстроходным, а следовательно, обладать меньшими габаритными размерами (особенно длиной) и собственной массой.

Интересно, что весьма прозрачный намёк на это даёт сам Ю. А. Долматовский в другой своей книге «Автомобильные специальные кузова» (1946 г.): «Компоновка пассажирского кузова военного времени существенно отличается от компоновки обычных кузовов. Задачей конструктора является: 1) максимально использовать площадь кузова, предоставив пассажирам минимальный комфорт, достаточный, однако, для неутомительной езды на большие расстояния и по плохим дорогам; 2) обеспечить наибольшую обзорность; 3) обеспечить предельную лёгкость входа и выхода».

И далее: «В многоместных кузовах дверными проемами снабжается каждый ряд сидений. Само собой разумеется, что размеры дверного проёма должны быть предельно большими, насколько позволяет надёжность конструкции кузова». Надо ли говорить, что пассажирский кузов НАТИ-ЗИС проектировался как раз по таким принципам? В итоге открытый автобус НАТИ на шасси ЗИС-8 получился действительно значительно легче, чем обычный городской автобус на том же шасси, более компактным и вместе с тем вмещал на сиденьях на шесть человек больше. Правда, о комфортном расположении пассажиров речь в данном случае не шла, поскольку для каждого из них отводился минимум пространства.

Основные создатели автобуса НАТИ на шасси ЗИС-8 А.Н. Островцев (слева) и Ю.А. Долматовский (справа)

Основные создатели автобуса НАТИ на шасси ЗИС-8 А.Н. Островцев (слева) и Ю.А. Долматовский (справа)

Что же известно сейчас о «бескрылом» открытом автобусе НАТИ-ЗИС? Этот 26-местный (не считая места водителя) автобус со съёмным верхом был создан кузовным отделом НАТИ во второй половине 1934 г. Разрабатывался открытый автобус для НКВД по проекту Н. А. Горкина. Работы велись под руководством главного конструктора автоотдела НАТИ Андрея Николаевича Островцева (1902–1988), впоследствии перешедшего на ЗИС и ставшего ведущим конструктором по представительским автомобилям ЗИС-110 и ЗИЛ-111. В работах по автобусу НАТИ-ЗИС принимали участие Юрий Аронович Долматовский (дизайн), И. А. Жаботинский и сотрудники института Гуткин и Брискин. Конструкцию автобуса воплотили в металле на Заводе опытных конструкций НАТИ (ЗОК НАТИ) на рубеже 1934–1935 гг.

По имеющимся сведениям, вероятнее всего, было изготовлено два экземпляра машины, хотя на сохранившихся фото в НАТИ фигурирует лишь один. Возникшее в последние годы предположение, что на одном из снимков был запечатлён (преимущественно сбоку) второй экземпляр НАТИ-ЗИС с белыми панелями между оконным поясом и «торпедообразным» барельефом «юбки», оказалось ложным. В результате детального анализа этого фотоизображения удалось установить, что иные панели белого цвета – не что иное, как ретушь пострадавшего от времени негатива, и на самом деле на нём запечатлён всё тот же первый экземпляр в однотонной тёмной расцветке.

Наиболее известное фото автобуса НАТИ на шасси ЗИС-8 с устраненной ретушью. Москва, территория НАТИ, февраль 1935 г.

Наиболее известное фото автобуса НАТИ на шасси ЗИС-8 с устраненной ретушью. Москва, территория НАТИ, февраль 1935 г.

И всё же «следы» второго (вероятнее всего) экземпляра автобуса НАТИ-ЗИС тоже удалось отыскать. Машина появляется в начальных кадрах малоизвестного художественного кинофильма «Боксёры», снятого на Одесской киностудии в 1941 г. Этот фильм планировался как многосерийный, но осуществлению проекта помешала война. В итоге премьера наспех доделанной ленты продолжительностью всего 59,5 мин состоялась 7 июля 1941 г., т.е. уже в военное время. Разумеется, фильм тогда прошёл в прокате почти незамеченным, а впоследствии и вовсе оказался забыт, несмотря на участие в нём известных актёров Виталия Доронина, Константина Сорокина, Ефима Копеляна и др. Интересно, что заснятый в кинофильме экземпляр НАТИ-ЗИС существенно отличался от привычного образца, известного по фотографиям начала 1935 г. Машина имела совсем другое (традиционное для тех лет), более старомодное наружное расположение фар, привычно установленных на кронштейнах между крыльями и облицовкой радиатора. С другой стороны, все остальные элементы кузова – передние крылья, наклонная облицовка, передний бампер, боковые борта с торпедообразными барельефами (более тёмной расцветки, чем остальной кузов) и задняя часть машины чётко и однозначно дают понять, что перед нами не что иное, как подлинный экземпляр автобуса НАТИ-ЗИС.

Кадры из кинофильма «Боксёры» с участием второго экземпляра автобуса НАТИ-ЗИС, № МВ 02-… Хорошо видно иное, более старомодное расположение фар. Москва, 1940–1941 гг.

Кадры из кинофильма «Боксёры» с участием второго экземпляра автобуса НАТИ-ЗИС, № МВ 02-… Хорошо видно иное, более старомодное расположение фар. Москва, 1940–1941 гг.

В кадрах машина присутствует под гос. № МВ 02-… образца 1937 г., вероятнее всего подлинным, что говорит о её московской «прописке». Время съёмки благодаря характерной растительности на аэродроме, куда подъезжает автобус, можно достаточно точно обозначить периодом июня – июля 1940 г. (в 1941 г. эти кадры в таком виде снять просто не успели бы, поскольку последние месяцы работы над любым фильмом занимают достаточно продолжительные операции монтажа и озвучивания). Ценно и то обстоятельство, что в этих кинокадрах экземпляр НАТИ-ЗИС заснят со стороны правого борта, поскольку именно такие ракурсы у первого экземпляра машины, запечатлённого в 1935 г. в НАТИ, напрочь отсутствуют. В кинокадрах хорошо видно, как у остановившегося на лётном поле автобуса открывается сначала правая средняя дверца (отстоявшая от передней на один «глухой» дверной проём), потом передняя, симметричная водительской, а затем и задняя, располагавшаяся позади заднего моста и отстоявшая от средней на один «глухой» дверной проём. Все дверцы имели передние петли и открывались наружу – вперёд. Более того, в этих кинокадрах автобус НАТИ-ЗИС единственный раз запечатлён с открытым верхом и уложенным в задней части кузова тентом. Наиболее вероятной причиной изменений в оперении второго экземпляра было то, что внешность первого образца, оказавшаяся слишком оригинальной и непохожей на другие, могла не понравиться заказчику, и поэтому при изготовлении второго экземпляра её решили упростить и сделать более привычной.

Кадры из кинофильма «Боксёры». Видны правый борт открытого автобуса НАТИ-ЗИС и расположение в нём дверей. Москва, 1940–1941 гг.

Кадры из кинофильма «Боксёры». Видны правый борт открытого автобуса НАТИ-ЗИС и расположение в нём дверей. Москва, 1940–1941 гг.

Но вернёмся вновь к самой конструкции открытого автобуса с «бескрылым» оперением. НАТИ-ЗИС образца 1934 г. имел сплошные ряды сидений в кузове без среднего прохода и отдельные входы к каждому их ряду, что в целом означало достаточно древний уже для того времени кузов типа «шарабан». Весь салон был поделён на три секции: передняя секция – для водителя и пассажиров, с дверцами с обеих сторон машины; вторая и третья – пассажирские, лишь с одной дверцей к каждому ряду сидений, располагавшейся поочередно или с левой, или правой стороны (доступ ко второму ряду после водительского открывала дверца с левого борта, к следующему – с правого и т.д., вплоть до самой задней, тоже справа). Таким образом, всего имелось шесть дверей: две передних, расположенных симметрично, и четыре остальных, располагавшихся в шахматном порядке. Конструкция кузова также предусматривала складывавшийся матерчатый тент с пристёгивавшимися боковинами из целлулоида. Габаритные размеры автобуса НАТИ-ЗИС составляли 6950х2300х2220 мм. Масса в снаряжённом состоянии достигала порядка 3700 кг, а максимальная скорость – 60–65 км / ч.

В кадрах кинофильма «Боксёры» экземпляр автобуса НАТИ-ЗИС запечатлён без верха, со сложенным на корме тентом. Москва, 1940–1941 гг.

В кадрах кинофильма «Боксёры» экземпляр автобуса НАТИ-ЗИС запечатлён без верха, со сложенным на корме тентом. Москва, 1940–1941 гг.

В результате опрометчиво приведённой в прессе информации о создании «туристского автобуса для курортных районов» автобусом НАТИ-ЗИС действительно заинтересовались в южных регионах страны, в частности, его чертежи запрашивал у НАТИ Симферопольский авторемонтный завод имени Куйбышева. Однако конструкция кузова НАТИ-ЗИС оказалась сложной, трудоёмкой в изготовлении и отнюдь недешёвой по себестоимости (если цена автобуса на шасси ЗИС-8 с кузовом «Стандарт» переваливала за 19,5 тысяч руб., то такого эксклюзивного – возрастала ещё почти вдвое), так что делать такие автобусы в Симферополе серийно в итоге сочли нерентабельным.

Безусловно, в плане конструкции автобусного салона и размещения в нём пассажиров НАТИ-ЗИС образца 1934 г. вовсе не являлся чем-то новым и из ряда вон выходящим, а представлял собой всего лишь некоторое развитие традиционных в ту пору открытых автобусов, изготовлявшихся как на отечественных, так и на иностранных шасси кузовными мастерскими южных регионов СССР. А вот что касается дизайна этого автомобиля и особенно его оперения, то сейчас, с расстояния более чем восьми прошедших десятилетий, можно смело утверждать, что отечественный НАТИ-ЗИС образца 1934 г. явился первым в мире автобусом с кузовом так называемого «понтонного» типа. Оперение этой машины впервые не только среди автомобилей СССР, но и автобусов всей планеты, получило современную и ныне «бескрылую» схему, когда полностью закрытые крылья с утопленными в них фарами составляли единое целое с капотом и облицовкой радиатора и плавно переходили в широкий кузов с такими же закрытыми и плоскими задними крыльями. Такое решение даже на легковых автомобилях начало утверждаться и вошло в моду лишь спустя десятилетие, а уж для грузовиков и капотных автобусов его переняли лишь в 1950– 1960 годах.

Здесь уместно привести распространённую цитату об известной отечественной легковой модели: «ГАЗ-М20 «Победа» – первый советский легковой автомобиль и один из первых в мире автомобилей с кузовом полностью понтонного типа, т.е. без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар». Так вот настала пора опровергнуть это утверждение, поскольку первым советским автомобилем с кузовом понтонного типа был всё-таки НАТИ-ЗИС, появившийся как минимум на целое десятилетие раньше «Победы». Вторым автомобилем в СССР с аналогичным оперением стал «ЗИС-Спорт», изготовленный в 1939 г., правда, его кузов не являлся понтонным. А знаменитая «Победа» стала лишь третьей такой отечественной моделью, правда, первым автомобилем массового производства с кузовом понтонного типа (да к тому же ещё и несущим), она была действительно первой.

Сравнительные виды оперений автобуса НАТИ-ЗИС образца 1934 г. (слева) и английского легкового автомобиля «Остин» (Аustin FX4) образца 1958 г. (справа)

Сравнительные виды оперений автобуса НАТИ-ЗИС образца 1934 г. (слева) и английского легкового автомобиля «Остин» (Аustin FX4) образца 1958 г. (справа)

Тем не менее черты дизайна и элементы внешности автобуса НАТИ-ЗИС даже десятилетия спустя оказались востребованными, и не просто востребованными – можно определённо утверждать об их невероятной популярности, причём даже не в нашей стране, а далеко за её пределами (!). Дело в том, что в 1958 г., т.е. спустя 24 года после создания в СССР автобуса НАТИ-ЗИС, в Великобритании была представлена новая модель лондонского такси марки «Остин» (Аustin FX4), пришедшая на смену предыдущей (FX3). Автомобиль, как и предшественник, именовавшийся в обиходе «чёрным кэбом» (black cab), стал чрезвычайно популярным и продержался в производстве до 1984 г. Мало того, с 1982 г. автомобиль начал выпускать и другой производитель – фирма «Carbodies», а образованная в 1984 г. компания London Taxis International (LTI) объединила производителей модели FX4 и образовала дилерскую сеть. С той поры эти такси выпускались уже под маркой LTI FX4, успешно продержавшейся в производстве до 1997 г. Но и это ещё не всё! Обновлённые версии «чёрного кэба» до сих пор выпускают филиалы фирмы в Шанхае (Китай). Эти «автокэбы» и сегодня составляют около 80% всех английских такси. Более того, именно эта модель считается самым узнаваемым таксомотором в мире.

Ну а при чём же здесь забытый автобус НАТИ-ЗИС? Достаточно просто взглянуть на виды спереди довоенного отечественного автобуса и английского такси FX4, чтобы убедиться – весь передок знаменитого на весь мир «Остина», пусть и чуть-чуть «перефразированный», был просто скопирован с советского автобуса четвертьвековой давности. Воистину всё новое – есть хорошо забытое старое. Для тех, кто ещё сомневается: посмотрите на фирменные эмблемы обеих машин – и у той и у другой это металлические надписи, выполненные наискось снизу вверх, с той лишь разницей, что логотип «НАТИ» крепился к правой стороне облицовки, а «Аustin» – к левой.

Безусловно, создатели оригинального «бескрылого» автобуса НАТИ-ЗИС, и в первую очередь – создатель его внешности Ю. А. Долматовский, должны были бы гордиться своим полусекретным детищем, но вместо лавров и почёта, к сожалению, последовало очень распространённое для смелых и нетривиальных отечественных идей и конструкций, забвение. Интересно, что спустя много лет в популярном журнале «Техника – молодёжи» тот же Долматовский вёл рубрику «Наш автомобильный музей», где в выпуске «Особая профессия» (№ 10, 1972 г.) упомянул и привёл собственные иллюстрации лондонского такси Аustin FX4. Но почему-то даже там он ни единым словом не обмолвился об автобусе НАТИ-ЗИС ни как о прототипе внешности передка «англичанина», ни о своём участии в создании дизайна того, намного опередившего своё время, прототипа. Была ли это свойственная всем нашим талантливым соотечественникам врождённая скромность или опасение сказать что-то «лишнее», или обида по поводу так и не воплощённого должным образом, а главное – неоценённого по достоинству давнего проекта? Кто знает…

 

Михаил Соколов

Источник  http://www.gruzovikpress.ru/

Mission News Theme от Compete Themes.