Нажмите "Enter", чтобы перейти к контенту

Масштабные модели КрАЗ-260

Сергей Труфанов.

Болотники с цельнометаллической кабиной по популярности и узнаваемости сильно уступают своим предшественникам второго поколения. И не только образ хуже узнаваем, в целом опоздали КрАЗы третьего поколения родиться и попасть в «большую жизнь». На протяжении всей карьеры «260-й» строился параллельно с предшественником (сильно уступая ему при этом количественно) и остался в его тени, так и не вытеснив окончательно с конвейера. Появившийся позже модернизированный вариант с новыми крыльями (в модели воспроизведён именно поздний советский КрАЗ-260 с оперением кабины, появившийся в 1989 году, а не украинский КрАЗ-6322, выпускавшийся с 1994 года), утративший «фундаментальную тяжеловесность», так вообще угодил в разгар перестроечного хаоса и последующей за ним рыночной разрухи и толком не успел попасть к основному заказчику – Советской Армии. Российской же армии грузовик, в скором времени ставший иностранным, оказался и вовсе не нужен… В результате, поздний КрАЗ-260 с новыми крыльями остался крайне редкой машиной, растворившейся в море более массовых преемников 1990-х годов выпуска.

Предшественники, которых, в общем-то, и не было

Так вышло, что промышленных моделей КрАЗов третьего поколения как полнопривод-ных, так и дорожных модификаций, в 43-м масштабе до этого никто не выпускал. В небольшом количестве по очень большим ценам выпускали модели мастерской «Киммерия» и единичные модели индивидуальной постройки. Ещё одним предшественником, с большой натяжкой, можно назвать широко известный всем коллекционерам полуигрушечный КрАЗ-251 производства кременчугского автозавода, в масштабе примерно 1:50. Этот КрАЗ родом из СССР, даже несмотря на явное несоответствие масштабу, ввиду отсутствия другого КрАЗа, имелся на полках у всех собирателей в дополнение к моделям «Саратова» и «Элекона». Самосвал-недомерок, из-за нестандартного масштаба уступая в размерах даже КАМАЗу, только символизировал надежду на появление в далёкой или близкой перспективе масштабной модели кременчугского грузовика. Обобщая, можно сказать – массовых и доступных моделей КрАЗов третьего поколения в масштабе 1:43 до выхода модели от НАПа не существовало.

Доработки в процессе, которых не должно было быть

Модель КрАЗ-260 создавалась параллельно с остальными вездеходами полноприводного семейства, и как следствие, была унифицирована с другими КрАЗами как первого, так и второго поколений. Из-за этого пришлось пожертвовать рамой. Тот факт, что у «260-х» передняя поперечина рамы несколько сильнее выдвинута вперёд, конечно, был известен, но рама по техзаданию предусматривалась общей. Вариантов со старой рамой получалось больше («214-й» и два вида «255-х») и выбор по раме был сделан в пользу раннего варианта (см. «Лаптёжники» без лаптей» и «Лесной красавец»). Общими для всех трёх поколений семейства были мосты и ящик, расположенный рядом с запасным колесом. Но в остальном модель делалась заново. Поначалу казалось, что проблем в разработке не будет совсем, в М-Хобби публиковались неплохие на вид чертежи, и осталось только достойно сделать по ним 3D-модель. Однако когда увидели разработанную на их базе модель – вздрогнули. Выполненный строго по журнальным проекциям КрАЗ напоминал одновременно и старый угольный утюг, и броненосец додредноутной эпохи. Расширенная книзу и с сужающимися кверху боками форма модели решительно не передавала образа последнего КрАЗ Советского Союза. Монструозный грузовик больше напоминал автомобиль постядерного апокалипсиса из дешёвых западных фантастических фильмов 1980-х годов.

Более того, китайские партнёры, рисовавшие 3D, совершили ошибку, совершенно логичную, можно сказать даже ожидаемую, от неискушенных в тонкостях отечественного автомобилестроения людей. Не разобравшись в отличиях позднего КрАЗ-260, от КрАЗ-6322 у модели образовались высокая крыша позднего вида и угловатый бампер позднего образца. Созерцание первого варианта модели КрАЗ-260 ненавязчиво намекало, что лёгкой победы не получилось и придётся доводить обычным порядком, исправляя неточности по фотографиям с исправлениями в несколько этапов.

Форма кабины, на вид такой незатейливой и угловатой, оказалась весьма непростой. Например, поперечное сечение кабины по передней и по задней кромкам двери сильно разнится. Пришлось повозиться и с поздним крылом – его форма и наклон также оказались очень далеки от простых геометрических фигур. Хватало нюансов и в других местах, но результат получился вполне удовлетворительный. Даже на форумах, на которых сейчас ввиду ужесточившейся конкуренции между производителями, в дополнение к разумным критикам, образовалась масса предвзятых и ангажированных критиканов, не смогли найти заметных промахов в геометрии. Зато в горячих головах родилась навязчивая идея, что прототипом модели был выбран опытный экземпляр КрАЗ-260 с испытаний конца 1970-х годов.

Базировался этот домысел на радиаторной решётке, в которой углядели нестандартную решётку от предсерийного прототипа. На самом же деле некоторая избыточная толщина горизонтальных брусьев обусловлена исключительно технологическими возможностями производителя, сделать их масштабно тонкими не получилось из-за условий литьевых возможностей используемого пластика. Единственный вариант выполнить перемычки тоньше мог быть осуществлён путём отказа от реализации сквозной облицовки. Поразмыслив, решили, что более толстые, чем нужно, перемычки – это меньшее зло в сравнении со сплошной облицовкой, выполненной в виде барельефа.

По остальному автомобилю процесс шёл проще. Несмотря на унификацию рамы и ходовой части, главное отличие третьего поколения КрАЗов – проходной средний мост и другие, менее заметные отличия «по низу» – реализовать удалось. К сожалению, не удалось воспроизвести оба варианта оптики, пришлось выбирать один из двух вариантов. Ввиду большей распространённости именно ранней модификации КрАЗ-260 выбор был сделан в её пользу, и место внешних оптических элементов в бампере заняли противотуманные фары, а не пара фонарей ПФ-130. Кузов и тент проектировались с чистого листа, без всяких компромиссов и получились вполне похожими на прототип. Зато небольшие по размеру зеркала оказались твёрдым орешком для китайских 3D-модельщиков, их доводили и переделывали почти так же долго и сложно, как и кабину.

Не сразу получился и бампер, очевидно, образ позднего образца от 6322 крепко засел в сознании проектировщиков. Впрочем «призрак» модернизированного варианта 1994 года преследовал не только разработчиков: вышедшую модельную новинку собиратели постоянно также сравнивают именно с ним, не обращая внимания на явные различия самих прототипов. Из-за чего установилось ошибочное мнение, что бампер и некоторые другие мелочи, в реальности отличные между поздними КрАЗ-260 и КрАЗ-6322, неправильно выполнены. Однако, несмотря на вынужденные бюджетные упрощения и компромиссы, вызванные унификацией, модели в итоге получились весьма близкими к прототипу.

Первоначальная 3D-модель до внесения корректировок

Хорошо видно очень плоские бока дверей. Рельеф на передних торцах крыльев совсем не походит на оригинал

Хорошо видно очень плоские бока дверей. Рельеф на передних торцах крыльев совсем не походит на оригинал

Ко всем недостаткам раннего 260 добавился бампер, перенесённый с 6322, и узкие крылья слишком упрощённой формы

Ко всем недостаткам раннего 260 добавился бампер, перенесённый с 6322, и узкие крылья слишком упрощённой формы

Форма задних мостов странная. Колея относительно ширины рамы и кузова явно мала

Форма задних мостов странная. Колея относительно ширины рамы и кузова явно мала

Выбор цвета, которого, в сущности, тоже не было

Как уже говорилось в статье о «255-х» КрАЗах – для армейских версий есть только один правдоподобный массовый вариант окраски: конечно же это хаки. Даже гражданские версии советских КрАЗов 6х4 не блистали разнообразием, что говорить об их армейских собратьях. Это потом, в 90-х КрАЗы, в том числе и полноприводные, начнут сходить с конвейера во всех цветах радуги. Но среди расцветки машин советского периода выпуска выбирать было не из чего.

Поэтому для раннего «260-го» остановились на двух защитных вариантах – один цвета хаки, близкого к стандартному для Вооружённых Сил СССР, а второй – оттенок зелёного для машин армий стран Варшавского договора. Третьим вариантом стал яркий оранжево-жёлтый автомобиль с проспекта «АвтоЭкпорта». Ведь не все хотят иметь на полке с моделями по-армейски единообразное цветовое поле.

Для позднего варианта вдобавок к зелёному окрасу был введён нередко встречавшийся на КрАЗах бежевый цвет, а третьим вариантом окраски стал выпущенный позже красно-жёлтый аварийный тягач. Из этой гаммы каждый может выбрать себе достоверный цвет модели согласно личному предпочтению и идеологически верным милитаристским / пацифистским убеждениям.

Заключение, которого могло и не быть

Можно, конечно, было написать, что именно эта новинка НАПа является лучшей на сегодняшний день моделью КрАЗа 3-го поколения, но это и так понятно – единственная модель всегда лучшая. Наверное, правильнее будет закончить, перефразируя сказанные 82 года назад (по отношению к индустриализации) слова тов. И. В. Сталина: «У нас не было модели КрАЗа 3-го поколения в 43-м масштабе. У нас она есть теперь!»

Источник

Mission News Theme от Compete Themes.