Нажмите "Enter", чтобы перейти к контенту

РЭМ для военных

А. Протасов, канд. техн. наук,
А. Коберниченко, канд. техн. наук.

История создания этой заслуживающей внимания военной мастерской насчитывает 55 лет. Она была разработана в послевоенное время на научно-исследовательском автомобильном испытательном полигоне в небольшом русском городке Бронницы в 1951 г., а серийно изготовлялась на Центральном авторемонтном заводе № 7 автотракторного управления МО СССР в Ленинграде. Мастерская предназначалась для проведения технического обслуживания и текущего ремонта автомобильной техники в полевых условиях.

Мастерской-прототипом была ремонтная «летучка» типа А на шасси автомобиля ГАЗ-ААА, выпускавшаяся для автомобильной техники Красной Армии в довоенный и военный периоды. Мастерская отличалась от своего прототипа более современным по тому времени базовым шасси, кузовом-фургоном и оборудованием, приспособлениями и инструментом.

Грузоподъемность базового шасси 3-осного полноприводного (6×6) грузового автомобиля с лебедкой ЗИС-151А, изготовленного на Московском автомобильном заводе им. Сталина, ЗИС (ныне ЗИЛ), по шоссе и грунтовым дорогам составляла 4,5 и 2,5 т, а наибольшая масса буксируемого прицепа с грузом по шоссе и грунтовым дорогам – 4,5 и 3,6 т соответственно.

На базовом шасси устанавливался 6-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ЗИС-121 мощностью 67,7 кВт (92 л.с.) при 2600 мин–1, позволяющий двигаться с полной нагрузкой по шоссе с максимальной скоростью 60 км/ч. Он имел нижнее расположение клапанов, рабочий объем цилиндров 5,55 л и степень сжатия 6,0. Пуск двигателя производился электрическим стартером или пусковой рукояткой. В качестве топлива применялся автомобильный бензин А-66. Система питания двигателя включала два топливных бака вместимостью по 150 л. Масса двигателя с оборудованием и сцеплением включала 453 кг.

Механическая трансмиссия состояла из 2-дискового сцепления сухого трения (по фрикционным накладкам), 4-ступенчатой коробки передач с прямозубыми шестернями, карданной передачи, 2-ступенчатой раздаточной коробки, трех одноступенчатых главных передач ведущих мостов со спиральными коническими шестернями и тремя коническими дифференциалами с четырьмя сателлитами и шести полуосей разгруженного типа.

Рама относилась к лестничному типу и состояла из двух лонжеронов швеллерного сечения с шестью поперечинами, к которым крепились агрегаты и узлы машины, передний и задний буфера, буксирные крюки и буксирный прибор с пружинным амортизатором.

Рулевое управление имело рулевой механизм типа глобоидальный червяк и 3-гребневой ролик. Минимальный радиус поворота по колее переднего наружного колеса составлял 11,2 м, что было меньше максимального разрешенного – 12 м.

Подвеска зависимая. В качестве упругих элементов в подвеске переднего моста применялись продольно расположенные полуэллиптические рессоры с гидравлическими рычажными амортизаторами 2-стороннего действия, и две продольно расположенные полуэллиптические рессоры с реактивными штангами для задних мостов сведены в балансирную тележку. Подвеска обеспечивала мастерской возможность движения по шоссе и грунтовым дорогам с неплохими средними скоростями 30 и 20 км/ч соответственно.

Колеса дисковые. На них монтировались пневматические шины с размером 8,25-20″ с протектором типа «косая расчлененная елка». Передние колеса одинарные, а задние сдвоенные. Колея передних колес составляла 1590 мм, а задних 1720 мм. Шины имели внутреннее давление воздуха в передних колесах 0,45 МПа (4,5 кгс/см2), а в задних 0,3 МПа (3,0 кгс/см2). В отличие от базового шасси мастерская имела запасное колесо, устанавливаемое на кронштейне под кузовом.

Однако

Первая опытная партия Войсковых Ремонтно-Эксплуатационных Мастерских (ВАРЭМ) была построена в 1949 году, на образованном двумя годами ранее 38 Опытном заводе в Бронницах.

Первые ВАРЭМ размещались в трофейных кузовах-фургонах, получивших наименование «СК» и установленных на трехосных шасси ленд-лизовских грузовиков Studebaker US6 и шасси ЗИС-151 (на снимке). В таком виде мастерские проходили войсковые испытания, окончившиеся в 1951 году, после чего ВАРЭМ была принята на снабжение Вооруженных Сил.

М. Шелепенков, фото из собрания Рязанского
музея военной автомобильной техники

Тормоза автомобиля одноконтурные колодочные. Ножной тормоз (рабочий) действовал на все колеса и имел пневматический привод, а ручной тормоз (стояночный) действовал на трансмиссию и имел механический привод. Сжатый воздух для тормозов вырабатывался компрессором под давлением 0,73 МПа (7,3 кгс/см2) от работавшего двигателя базового шасси.

Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12 В и положительными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус.

Источниками электрической энергии были генератор постоянного тока и 4 стартерные 6-вольтовые аккумуляторные батареи З-СТ-84, соединенные последовательно-параллельно. Система зажигания двигателя батарейная.

Лебедка предназначалась для самовытаскивания или вытаскивания застрявших автомобилей, имевших одну массу с мастерской. Она развивала максимальную силу тяги на крюке, равную 45 кН (4,5 тс) и приводилась в действие через трансмиссию от работающего двигателя шасси. Располагалась лебедка позади переднего буфера и имела трос длиной 100 м.

У мастерской были неплохие по тому времени показатели проходимости.

Она могла преодолевать подъем на сухом твердом грунте крутизной до 30°, ров (канаву) шириной 0,8 м, эскарп с высотой стенки 0,45 м, брод с твердым грунтом глубиной 0,8 м и двигаться по косогору с креном до 15°. Дорожный просвет был неплохим – 265 мм, что позволяло мастерской двигаться по грунтовым дорогам с глубокими колеями и не задевать за грунт картерами главных передач ведущих мостов.

Кузов мастерской относился к каркасно-металлическим типа «фургон» с надколесными нишами со скосами на крыше и термоизоляцией, установленной между наружной и внутренней обшивками. Окна кузова имели двойное остекление и светомаскировочные шторы. Отопление печное с помощью установки, работавшей на твердом топливе. Внутренние размеры кузова составляли 4000x2250x1850 мм, а площадь пола – 9 м2. Крепление кузова к раме базового шасси производилось с помощью стремянок.

Оборудованием, приспособлениями и инструментом мастерской можно было проводить контрольно-регулировочные, смазочно-заправочные, грузоподъемные, слесарные, сварочные, медницко-жестяницкие работы, обслуживание и ремонт ходовой части автомобилей (бронеавтомобилей), проверку технического состояния аккумуляторных батарей и буксировку поврежденных колесных машин к месту ремонта.

Компоновка оборудования, приспособлений и инструмента мастерской обеспечивала удобство работы специалистов на рабочих местах в кузове, хороший доступ к выносному оборудованию и требуемое распределение их по мостам и бортам базового шасси в соответствии с требованиями ТУ завода-изготовителя.

В состав основного оборудования, приспособлений и инструмента мастерской входили электростанция ЖЭС-4 мощностью 3,2 кВт, воздушный компрессор на 0,7 МПа (7кгс/см2), мотопомпа М-300, газосварочный аппарат ГВР-1,25, вулканизационный аппарат, портальный кран грузоподъемностью 1 т, комплект универсальных съемников, дрели сверлильные по металлу, оборудование для зарядки аккумуляторных батарей, контрольно-измерительная аппаратура, применяемая при техническом обслуживании автомобилей, оборудование для смазки автомобилей, индивидуальные комплекты инструмента и приспособлений для автотехника, слесаря-монтажника, электрика-карбюраторщика, слесаря, медника-жестянщика, сварщика, кузнеца, столяра, маляра, вулканизаторщика.

Электробезопасность личного состава мастерской обеспечивалась заземлением нейтрали источника электроэнергии и соответствующим занулением приемников электроэнергии.

Мастерская имела сравнительно небольшие размеры и массу (7150х2410х3040 мм, 9600 кг), что позволяло ей проезжать по деревянным мостам в сельской местности, легко вписываться в складки местности, маскироваться. Запаса топлива хватало на 700 км по шоссе.

Следует заметить, что при проектировании этой мастерской предусматривалось создание нескольких ее модификаций, отличавшихся в основном комплектностью основного оборудования, приспособлениями и инструментом, а также численностью личного состава в зависимости от типа воинского формирования, куда она предназначалась. Так, например, мастерская, предназначенная для эксплуатации в стрелковом полку, назывались ВАРЭМ-1 и имела личный состав 4 человека, в стрелковой бригаде – ВАРЭМ-2 с той же численностью личного состава, в стрелковой дивизии – ВАРЭМ-3, а в танковой дивизии – ВАРЭМ-4 с численностью личного состава 6 человек. Специализация личного состава мастерской ВАРЭМ-4 была следующей: начальник мастерской, автомеханик, электрик, медник-жестянщик, кузнец-сварщик и слесарь (водитель).

Необходимо добавить, что существовала еще одна модификация этой мастерской, отличавшаяся деревянным кузовом-фургоном типа КУНГ (кузов универсальный нулевого габарита) при изготовлении которого в случае необходимости заметно сокращался расход металла, необходимого для изготовления каркасно-металлического кузова. Такая мастерская называлась ВАРЭМ-ЗД.

Испытания мастерской с личным составом в количестве 6 человек показали, что ее производственная мощность обеспечивает проведение планового технического обслуживания и текущего ремонта автомобильного парка из 50 автомобилей.

В 1958 году мастерскую начали модернизировать в направлении замены ее базового шасси более мощным однотипным ЗИЛ-157 с более высокими тягово-скоростными показателями и проходимостью.

В заключение следует отметить, что мастерская ВАРЭМ отличалась простотой устройства, надежностью в работе, неприхотливостью в эксплуатации и заслуженно пользовалась хорошей репутацией у военных водителей и ремонтников.

Источник  http://www.gruzovikpress.ru/

Mission News Theme от Compete Themes.