Случай из практики.
Седельный тягач MAN TGX 18.440 BLS type 06XZZ1C.
Конкурентная борьба на фоне общеевропейского экономического спада заставляет производителей искать новые рынки сбыта, делать специальные ценовые предложения, адаптировать по требованиям заказчика существующие модели и модификации. Порой приходится создавать вообще специальные версии.
Так или иначе седельный тягач марки MAN модели TGX – неплохой выбор. Этот немецкий автомобиль поселился в парке крупного российского логистического оператора в середине 2012 года, и за прошедший период успел накатать чуть больше сотни тысяч километров в составе рефрижераторного автопоезда, регулярно курсировавшего по маршруту «Москва – Пермь – Новосибирск – Москва». Всего для движения по этому регулярному маршруту перевозчик приобрёл два таких тягача. На мой взгляд, это неплохой повод немного взглянуть на машину глазами её экипажа.
Внешний дизайн автомобиля вызывает уважение – ведь этот магистральный тягач относится к флагманской линейке «большой семёрки», а потому работать на нём комфортно и престижно. Интерьер тоже под стать, хоть и немного консервативен, как показалось младшему члену экипажа. Но вот незадача какая, чуть что – поднимай кабину! Нет, это не упрёк надёжности авто, просто здесь конструкторы, заботясь о сохранности узлов от пыли и грязи много чего «спрятали» под неё. Например, воздушный фильтр. По идее, о необходимости его замены, как и о проведении планового обслуживания, извещает чуткая электроника, но и визуальный контроль иногда бывает необходим в наших условиях. Поднять кабину придётся и для контроля уровня масла при помощи щупа, и, если потребуется, подкачать топливо вручную – здесь предусмотрена такая возможность.
А поднимается кабина классически «по-немецки» – с помощью монтажки, задействуя насос, расположенный между ступеньками кабины с правой стороны. Да вот ещё, прежде чем поднимать кабину, будьте добры, откиньте радиаторную решётку, чтобы не сломать. Конечно же европейские водители уже давно (лет так пятнадцать) без крайней необходимости не заглядывают под капот. И воспринимается это всё равно с интонацией лёгкой «обидочки». То у них, а то у нас… Вроде автомобиль недешёвый, а решение – из разряда бюджетных магистральников. Хотя параллельно в этой же модели применили сдвижной закабинный спойлер – доступ к сцепной станции удобный, да и дорожная грязь не попадает. Впрочем, немецкий менталитет – загадка для русской души. Я, например, недавно обнаружил, что новый немецкий легковой седан класса «Д+» 2013 года выпуска запросто может и не комплектоваться подлокотником заднего сиденья и задними электростеклоподъёмниками, и это при ценнике под миллион рублей…
Кабина MAN строгая и демократичная. На комбинации приборов, которая хорошо читается и состоит из двух больших и четырёх маленьких классических стрелочных приборов, в самом центре уделено основное внимание контрольным лампам, а дисплей бортового компьютера, которого не может не быть в грузовике данного класса во втором десятилетии двадцать первого века скромно притаился, чтобы не мешать… Не мешать сосредоточиться на дороге, и экранное поле «контролек» безмолвствует серо-чёрным цветом, пока не потребует ситуация. Только, по словам водителей, для управления бортовым компьютером предусмотрено слишком много кнопок, надо самообучаться, читать руководство, с одной стороны это саморазвитие, но с другой – неудобство.
Словом, всё чинно и благородно, и, по-моему, с лёгким намёком мести ближайшему конкуренту.
Однако и в строгости, и в борьбе с излишествами, отвлекающими от управления, должен быть определённый предел. Гнёзда электропитания, так необходимые дальнобойщику для его быта, присутствуют конечно же. Нам пришлось делать своими силами дополнительную разводку, чтобы, не затрагивая штатную проводку, не лишиться гарантии, но обеспечить подзарядку телефона и радиосвязь. Опять знакомая ситуация, не правда ли?
Однако это не позволило создателям «забыть» о потолочном люке, дерматиновых шторках с направляющими и противоусталостном освещении.
На ходу
Для перевозки стандартных грузов мощности 440-сильного двигателя вполне достаточно, но если приходится спешить, то некорректное использование трансмиссии может вызвать серьёзный перерасход топлива – ошибок MAN не прощает, но достойная плавность хода и ездовой комфорт в сочетании с просторной кабиной и минимальным моторным тоннелем прощают «МАНу» многое.
К сожалению, довольно часто водители не участвуют в выборе конфигурации заказываемых автомобилей. Лишь потом экипаж узнал, что для этого тягача доступны различные топливные баки, а в одной из версий возможна установка дополнительного запасного колеса на раме тягача, что для Сибири совсем не лишняя опция! А так, что нашему настоящему профессионалу – всё вытянем, куда бы ни послали, а уж с такой техникой просто стыдно не справиться! С мощным мотором, дисковыми тормозами, подкреплёнными эффективным моторным замедлителем, удобными «спальниками» и отличным головным светом.
| Полная масса, кг | 18 000 |
| Полная масса автопоезда, кг | 40 000 |
| Подвеска: передняя/ задняя | Малолистовые рессоры/ пневматическая |
Двигатель:
|
MAN D2066 LF32, I-6, турбодизель Euro 4, AdBlue 10 518 441 при 1900 мин-1 2000 при 1400 мин-1 |
Коробка передач:
|
Механическая 16/ 2 |
| Шины | 315/70 R22,5 |
| Тормозная система | Пневматическая, дисковые тормозные механизмы на всех колёсах |
| Колёсная формула | 4х2 |
Евгений Трунов, водитель:
«MAN TGX – первый тягач этой марки в моей практике. Ранее мне доводилось работать на всех отечественных грузовиках, потом были Isuzu, Hyundai, Mercedes-Benz Actros, Volvo VNL, Volvo FH12. Каких-либо проблем с адаптацией, привыканием, вопросов к эргономике «МАНа» у меня не возникло. Сразу сел и поехал. Когда надо перегнать «головастика» (только тягач без полуприцепа), например, в ГАИ на регистрацию или для очередного сервисного обслуживания, не перестаю восхищаться динамикой автомобиля. Коробка передач у нас механическая, с демультипликатором и делителем, работает на 4 хода рычага с двумя «флажками», поэтому водитель в городе тратит довольно много времени на переключение передач, и всё равно, несмотря на этот факт, я могу иногда позволить себе «похулиганить», задирая некоторые легковушки! Расплата за слишком шуструю езду наступает позднее – на заправке. Расход топлива у автопоезда с тягачом MAN TGX 18.440 хоть и колеблется в районе средних значений – от 28 до 35 литров (в зависимости от загрузки, дороги, погоды), как-то незаметно стремится к верхнему пределу, стоит только чуть выпустить ситуацию из-под контроля.
Компания, где я работаю, приобрела одновременно два одинаковых тягача. Когда наступила зима, а дороги в Сибири могут быть в этот период скользкими как стекло на протяжении многих сотен километров, я понял, что для уверенного контроля автомобиля мне приходится серьёзно снижать скорость, иногда до 40 км/ч, иначе просто страшно ездить, машина «не держит» дорогу. После очередного рейса я посетовал на это ребятам из экипажа другого «близнеца» нашего тягача. Они были весьма удивлены и сказали, что у них никаких проблем с устойчивостью и управляемостью не возникает, напротив – полностью удовлетворены, как современная машина отлично слушается руля. Оснований не доверять коллегам у меня не было, и я попросил механиков на очередном плановом ТО проверить углы установки управляемых колёс. Подозревал, что необходимо откорректировать схождение. Вот здесь впервые и столкнулся со спецификой автосервиса. Поменять масло, фильтры, колодки можно без проблем на любой дилерской станции MAN. Но как только работы выходят за рамки типовых, то выясняется, что за кулисами приёмки, оформленной в едином корпоративном стиле, работают специалисты совсем разной квалификации. На СТО, что расположена на окраине города Железнодорожный в восточной части Подмосковья, первый раз мне отказали, мотивируя тем, что бокс с регулировочным стендом занят каким-то полуприцепом, во второй раз отсутствовал специалист, на третий раз регулировку произвели, но стало только хуже. А на сильные техцентры московского региона, например, которые находятся в Щербинке и Подольске приходится записываться загодя, свободные «окна» бывают в не самые удобные часы, что срывает график выполнения рейсов. Зато, когда у меня произошёл внезапный отказ штатного иммобилайзера, там эту проблему решили оперативно и по гарантии. В регионах разброс по уровню станций ещё более заметен, поэтому наш экипаж старается запланировать техобслуживание, когда мы возвращаемся домой, в Подмосковье.
А вообще машина меня радует своей по-немецки выстроенной логикой, которая проявляется здесь во всём: от расположения кнопок на приборной панели до приятных мелочей в виде панели дополнительных штуцеров пневмосистемы, являясь как бы продолжением моего личного легкового «немца».
Источник http://www.gruzovikpress.ru/
Ваш комментарий будет первым