Российское представительство Ford Trucks, действующее под крылом давно известной на нашем рынке компании Turbotrucks, объявило о старте продаж новой модели Ford F-MAX 1850 Т. Флагманские седельные тягачи оказались в богатой комплектации.
На официальной презентации было объявлено, что планы у производителя серьёзные: локализация сборки в Калининграде на мощностях знаменитого завода «Автотор», расширение гаммы двигателей и вариантов исполнения трансмиссии. По традиции будет и множество вариантов колёсных формул и конфигураций осей. И всё это уже на базе совершенно нового Ford F-MAX. В ассортименте Ford Trucks этот грузовик позиционируется как премиальный продукт, но представители компании говорят, что его цена приятно удивит многих. Однако цифры пока не были озвучены.
Говорилось и о дальнейшем расширении дилерской сети. Сейчас обслуживанием и ремонтом турецких «Фордов» в России уполномочены заниматься 18 дилерских СТО, но их количество будет расти. Наряду с новыми машинами продолжатся поставки и грузовиков предыдущего семейства, ранее именовавшиеся «Cargo», но с прошлого года это торговое наименование было упразднено.
Силовая линия: старое и новое
Начнём с самого важного. В 2018 году двигатель собственной разработки инжинирингового центра в Турции Ford Ecotorq FHT5 рабочим объёмом 12 740 cм3, который устанавливается в том числе на предыдущее семейство, выдавал 480 л.с. и 2500 Н.м. На F-MAX установлен вариант с отдачей в 500 л.с., показатель максимального крутящего момента остался на том же уровне – 2500 Н.м, но несколько расширен диапазон оборотов – 1000–1200 об/мин.
Эта модель двигателя выпускается с конца 2015 года и ведёт историю от 9-литрового родоначальника семейства, который постепенно прирастал рабочим объёмом и экологическим классом. Вообще, в разные времена на грузовые автомобили Ford устанавливались различные двигатели, в том числе и широко распространённого семейства Cursor, ближнего родственника Cummins, поэтому важно понимать, что это именно свой мотор – «фордовский» Ecotorq FHT5.
Пройдёмся по деталировке. Движок – рядный, 6-цилиндровый, с четырьмя клапанами на цилиндр, «мокрыми» гильзами, распредвал расположен в головке блока. Диаметр цилиндра 130 мм, ход поршня 160 мм. Степень сжатия – 17:1. Шестицилиндровая рядная конфигурация с верхним распределительным валом и задним первичным валом обеспечивает компактные размеры и конструкционную жёсткость блока. Особенностью конструкции является наличие в системе охлаждения фильтра с ингибитором коррозии, улучшающим условия работы и продлевающим срок службы антифриза.
Нейтрализация вредных выбросов здесь осуществляется при помощи системы каталитической нейтрализации (SCR), турбина двигателя Ford Ecotorq FHT5 с изменяемой геометрией. Большинство соперников из «большой семёрки» сегодня отказались от такого решения…
В трансмиссии конструкторы предлагают хорошо знакомую и не только по автомобилям Ford автоматизированную 12-ступенчатую КП ZF 12 TX 2620, торговое наименование Traxon. Числовой индекс в маркировке КП обозначает максимально допустимый для этого агрегата крутящий момент. Управление КП предусматривает три автоматических (стандартный, динамический, режим «раскачки») и «мануальный» режим работы.
Ведущий мост также собственной разработки Ford Otomotiv, модель XSS-470 (ранее использовали мосты Meritor). Главная передача – гипоидная. Передаточное число главной пары чисто магистральное – 2,64, имеется механическая блокировка дифференциала.
Интересное на раме
Высота сечения лонжеронов – 285 мм, толщина профиля – 8 мм, в нагруженных местах установлены местные внутренние усилители. Колёсная база – 3,6 м, задний свес – 0,87 м. Передняя подвеска, традиционно, для европейского магистрального седельного тягача с колёсной формулой 4х2 на параболических рессорах, её грузоподъёмность 7,5 т; задняя – пневматическая (грузоподъёмность 11,5 т), сконструирована по двухбаллонной схеме. Осевая нагрузка индицируется на приборную панель. Высота седельно-сцепного устройства – 1140 мм, толщина его монтажной плиты – 12 мм, максимальная вертикальная нагрузка – 20 т.
Конструкторы сумели скомпоновать на раме два топливных бака (600 и 450 л) по левому и правому борту, при этом АКБ (2 по 225 А·ч) расположили вертикально одна над другой справа в базе – компактно и удобно для их обслуживания. Это важное стратегически решение для седельного тягача. Известно, что расположение аккумуляторов в заднем свесе в угоду большим бакам мало того, что неудобно, а ещё пагубно сказывается на ресурсе батарей, так как в «хвосте» они более подвержены тряске и вибрациям. Подняв кабину, я обнаружил служебный пульт для запуска двигателя и временного увеличения оборотов холостого хода, как на автобусах, – чрезвычайно удобная опция.
Кратко о тормозной системе
У нового магистрального тягача F-MAX конечно же двухконтурная пневматическая система с электронным управлением, спроектированная компанией Knorr-Bremse. В ассистентах водителя значатся следующие системы: антиблокировочная, противобуксовочная, моторный замедлитель Ecotorq Engine Brake мощностью 400 кВт. Колёсные тормозные механизмы дисковые вентилируемые на всех осях.
Новейшая кабина
Безусловно, кабина – главнейшая интрига новой машины. Представители Ford Trucks утверждают, что это разработка их инжинирингового центра. Правда, сознались в том, что отдельные решения были выполнены субподрядчиками. Взглянем, что получилось.
Снаружи автомобиль смотрится красиво, и невидимые нотки в экстерьере придают ему корпоративное сходство с другими сегодняшними серийными «Фордами», причём как малотоннажными, так и легковыми, и это правильно!
Капот теперь открывается без использования ключа. Под ним, традиционно, заводская табличка и данные о жидкостях первой заливки. Не поднимая кабину, можно пополнить уровни антифриза и стеклоомывателя, а вот чтобы тактильно проконтролировать моторное масло и его долить – извольте поднять кабину.
Внутрь нового дома для водителя ведут три массивные широкие ступени, сама «лестничная клетка» снаружи полностью покрывается высокой дверью. Внутренняя ширина кабины – сама солидность – 2521 мм. Небольшой кожух моторного тоннеля лишь немного крадёт пространство, меблированное всевозможными шкафами, нишами и полками, суммарным объёмом почти 0,5 м3. Под нижним спальным местом установлен 38-литровый холодильник, редкие зимние солнечные лучи лениво проникают сверху через стеклянный люк. Чтобы не замерзать в стужу, уют берегут два автономных отопителя: «сухой» мощностью 2,2 кВт и «мокрый» – 9,5 кВт.
В стилистике интерьера сдержанные линии и узнаваемые очертания некоторых примелькавшихся деталей лучших образцов, всё же с оглядкой на них творили фордовские дизайнеры…
Панель приборов в меру строгая, но не скучная, хорошо читается и не скудна на информацию. Среди постоянных стрелочных указателей остались только традиционные спидометр и тахометр, всё остальное на центральном дисплее, где огромный массив информации транслируется на выбор водителем различными блоками, оперативную обстановку подсказывают и всплывающие сообщения. Кран стояночного тормоза на передней панели под правой рукой водителя – правильный вариант. Сиденья водителя и пассажира имеют достаточные диапазоны регулировок, отодвинуться назад можно очень далеко.
Теперь, воздав похвалы, ибо эта кабина – грандиозный прорыв над пропастью долгожительства предыдущего поколения «каргушек», позволю себе немного критики.
Автономный отопитель типа «фен» на 2,2 кВт – для такой огромной кабины несерьёзно даже для центральной России, но это вопрос комплектации. У немецкой компании Eberspächer, с которой сотрудничает турецкий «Форд», вне сомнений, богатое разнообразие при типовых монтажных требованиях…
Найти «пуговку» регулировки рулевой колонки – квест четвёртого уровня (условно), найти информацию о ней (рулевой колонке) в руководстве по эксплуатации ещё сложнее…
Красивая двухцветная из неплохого пластика передняя панель, несомненно, рождённая методом гигантского количества мучительных проб, в центральной части плавно уходит под гору в сторону ветрового стекла. Почти квадратный метр пластического пространства не используется. А ведь если уменьшить этот наклон и «вырубить» несколько ниш для мелких вещей (как почти у всех конкурентов) – сколько лайков можно было бы собрать от будущих обитателей новой кабины! Это магистральный тягач, и в нём всегда должны быть под рукой «путёвка» и иные документы формата А4, авторучка, гаечный ключ, зажигалка, фонарик, бритва, блокнот, зарядное устройство, календарик, телефончик и не один, сувенир, ароматизатор, планшет, пакетик, винтик, образец, кружка, пачка, банка-склянка и т. д…
Дублёры управления освещением, люком, «автономками», а также фонарь для чтения расположены на «спальнике» не посередине, а справа. Таким образом, производитель предполагает, что водитель должен всегда спать головой на правую сторону. Но почему???
| Полная масса, кг | 18 000 |
| Полная масса автопоезда, кг | 42 000 |
| Снаряжённая масса, кг | 7600 |
| Допустимая технически нагрузка на 1-/2-ю оси, кг |
7100/ 11 500 |
Двигатель:
|
Ford Ecotorq FHT5, турбодизель, 6 цилиндров в ряд 12 740 500 при 1800 мин-1 2500 при 1000–1200 мин-1 |
| Коробка передач: тип количество ступеней вперед/ назад |
ZF 12 TX 2620, торговое наименование Traxon, автоматизированная 12/2 |
| Передаточное число моста | 2,64 |
| Подвеска | Спереди на параболических рессорах, сзади – пневматическая двухбаллонная |
| Тормозная система | Пневматическая, дисковые механизмы на всех осях |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Размер шин | 315/70 R22,5 |
| Вместимость топливных баков, л | 600+450=1050 |
| Вместимость бака для мочевины, л | 78 |
Перспективы продаж
Если кулуарные слухи о розничной цене приобретут характер реального коммерческого предложения, то, вне всяких сомнений, Ford F-MAX – «могильщик» китайцев, гроза японцев, так как у них просто нет аналогичного тягача с европеизированным подходом в конструктиве. Среди корейцев напрашивается явный оппонент – Hyundai Xcient, но его продажи откровенно буксуют…
Потревожит F-MAX и «наших», в том числе братьев-славян белорусов! И очень веский аргумент – двухгодичная гарантия без ограничения пробега!
Есть повод и для беспокойства со стороны величавой «семёрки», ведь в активе Ford F-MAX – агрегатная база от сообщников и бизнес-подход, но, правда, пока что не хватает дилерских станций и сервисных контрактов, которые сегодня так необходимы «парковочным» автохозяйствам, так как именно они часто в России готовы платить и приобретать новую технику с оглядкой на бюджет… Но это дело наживное.
