Нажмите "Enter", чтобы перейти к контенту

Управляемые сверху автобусы

Станислав Кирилец,Денис Орлов, Юрий Петров. Часть 1.

Как повысить вместимость общественного автотранспорта? Этим вопросом задавались ещё создатели первых моторных телег и омнибусов. Конечно, можно увеличить габариты. Но в таком случае резко возрастёт масса. Не лучше ли потеснить водителя и прибавить за его счёт полезную площадь? Ещё в доавтомобильную эру мастера экипажного дела предлагали такое решение – на конных дилижансах усаживали на крышу не только кучера, но и пассажиров. Экипажные решения поначалу переняли и конструкторы автомобилей. Но вскоре от них отказались и вспоминали лишь иногда, в конструкциях, которые сегодня мы воспринимаем не иначе, как технические курьёзы.

С высокой трибуны

Некоторые конструкторы первых электрических и моторных омнибусов в Западной Европе, Америке и России пытались принудить шофёров управлять машиной даже стоя – как в трамваях. Для заднемоторных омнибусов это было решением, поскольку появлялась возможность производить посадку и высадку пассажиров прямо через кабину «вагоновожатого». Но крутить руль и нажимать педали стоя очень неудобно. К тому же такое решение увеличивало полезную площадь ненамного. И тогда водителя вытеснили вперёд и вверх: «высоко сижу – далеко гляжу» и никому не мешаю. С появлением автомобилей классической компоновки шофёры некоторых коммерческих машин разместились над установленным впереди двигателем, а в отдельных случаях даже на крыше. Преуспели в подобных разработках немцы. В начале ХХ века мощность бензиновых моторов выросла, экономия размеров и массы машин отошла на второй план. Вскоре стала повсеместно доминировать концепция с посадкой водителя за двигателем, хотя и вагонная компоновка оставалась в ходу, прежде всего на автобусах. Однако оборудовать место водителя в виде высокой трибуны на крыше с тех пор перестали, надобность временно отпала. Хотя попытки внедрения такого конструктивного решения продолжались как в Старом Свете, так и в Новом, но в основном лишь забавы ради.

В 1899 г. в столицу Норвегии – Кристианию (ныне Осло) прибыл из Германии изготовленный заводом Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin по лицензии фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft грузовой фургон Marienfelde. Машина работала на пивоварне Schous и 23 мая 1900 г. стала первым официально зарегистрированным под № 1 автотранспортным средством в стране. Интерес представляет не только сиденье водителя на крыше, но и звуковой сигнал в виде огромного звонка велосипедного типа

В 1899 г. в столицу Норвегии – Кристианию (ныне Осло) прибыл из Германии изготовленный заводом Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin по лицензии фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft грузовой фургон Marienfelde. Машина работала на пивоварне Schous и 23 мая 1900 г. стала первым официально зарегистрированным под № 1 автотранспортным средством в стране. Интерес представляет не только сиденье водителя на крыше, но и звуковой сигнал в виде огромного звонка велосипедного типа

Ситуация изменилась во второй половине ХХ века, когда во многих странах Западной Европы начали вводить ограничения длины транспортных средств. В первую очередь от этого пострадали городские автобусы, особенно там, где по каким-либо причинам двухэтажные машины не прижились. Вот тогда-то и вспомнили про шофёра на крыше.

В августе 1899 г. в берлинский почтамт поступил на пробную эксплуатацию управляемый сверху электрический фургон производства фирмы C. Kliemt & Co., построенный по образцу конных почтовых фургонов. В первую же зиму тяжёлая машина на железных шинах показала полную неспособность к работе на обледеневших улицах – почта от неё отказалась

В августе 1899 г. в берлинский почтамт поступил на пробную эксплуатацию управляемый сверху электрический фургон производства фирмы C. Kliemt & Co., построенный по образцу конных почтовых фургонов. В первую же зиму тяжёлая машина на железных шинах показала полную неспособность к работе на обледеневших улицах – почта от неё отказалась

Вместо кабины площадка

Забытый ныне немецкий пионер автомобилестроения Фридрих Луцман прославился тем, что по его патенту изготовлен первый автомобиль Opel. В 1893 году Луцман собрал свой первый самоход, а в 1895–1898 годах построил на своём заводе Anhaltische Motorwagenfabrik в Дессау несколько десятков автомобилей различного назначения.

12-местный автобус Lutzmann Pfeil 5 с двигателем мощностью 8 л.с., проданный в 1896 г. в столицу Эквадора Кито – один из первых автомобилей в Южной Америке. Кабина водителя использовалась в качестве посадочной площадки

12-местный автобус Lutzmann Pfeil 5 с двигателем мощностью 8 л.с., проданный в 1896 г. в столицу Эквадора Кито – один из первых автомобилей в Южной Америке. Кабина водителя использовалась в качестве посадочной площадки
Унаследованной от гужевых экипажей компоновкой с высокой посадкой шофёра на козлах отличались восьмиместный автобус Lutzmann Pfeil 4 (6 л.с.) и развозной фургон Lutzmann Pfeil 6 (5 л.с.). 1896 г.

Унаследованной от гужевых экипажей компоновкой с высокой посадкой шофёра на козлах отличались восьмиместный автобус Lutzmann Pfeil 4 (6 л.с.) и развозной фургон Lutzmann Pfeil 6 (5 л.с.). 1896 г.

«Жираф» из Швейцарии

Когда-то Швейцария славилась своими автомобилями, особенно грузовиками и автобусами. Такие канувшие в небытие марки как Saurer, Berna, FBW, Arbenz, Orion, Martini, Safir и множество других были популярны не только в конфедерации, но и во многих других странах мира. А производителей автобусных кузовов там было не счесть… Порой удивляли швейцарцы мир передовыми конструкциями и необычным дизайном. В 1959 году на знаменитом Женевском автосалоне внимание специалистов и публики привлёк новый городской автобус с «верхним управлением». Его так и назвали – Hochlenkbus (Hochlenker). Конструкция машины была разработана совместно тремя предприятиями. Идею выдвинул заказчик – коммунальный консорциум транспортных предприятий кантона и города Цюрих (Verkehrsbetriebe Zürich или VBZ). Воплотили её в жизнь фирма Motorenfabrik Wetzikon AG (FBW) из города Ветцикон, изготовившая шасси, и цюрихское кузовное ателье Carrosserie Gebr. Tüscher & Co.

Наследие Броцинчевича

Уроженец Хорватии Франц Броцинчевич работал на швейцарских автозаводах Saurer, Martini и Orion, а в 1904 году основал авторемонтную мастерскую и сконструировал свой первый двигатель. В 1910 году он изготовил в Цюрихе первый грузовик и назвал его своим именем Franz. На следующий год на фабрике Franz Brozincevic & Cie. (с 1914 года – Franz AG) началось мелкосерийное производство коммерческих автомобилей этой марки, а в 1916 году конструктор приобрёл в Ветциконе предприятие Motorenfabrik Wetzikon AG. Через два года новая фирма Motorenfabrik Wetzikon Franz Brozincevic & Cо. начала выпуск грузовиков и автобусов под маркой FBW. В 1978 году завод перешёл во владение концерна Oerlikon-Bührle, а через пять лет фирмы FBW и Saurer поглотила компания Daimler-Benz и сформировала из них отделение Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon (NAW). Последний грузовик марки FBW сошёл с конвейера в 1985 году.

Жемчужина швейцарского дизайна

Уроженец Цюриха Антон Тюшер-Лерх руководил с 1902 года кузницей, а его брат Фриц Тюшер-Форстер открыл в 1909 году собственную экипажную мастерскую. В 1917 году братья основали в Цюрихе кузовную фабрику Carrosserie Gebrüder Tüscher & Co., которая вскоре стала одной из жемчужин швейцарского автомобильного дизайна. Фирма создавала не только кабины и кузова для грузовиков, автобусов и троллейбусов, но и изящные кузова для роскошных легковых автомобилей, таких как Bugatti, Delahaye или Jaguar. С 1930 года она является одним из основных подрядчиков VBZ и выпускает в основном для кантона Цюрих автобусы, а с 1946 года – троллейбусы и специализированные автомобили для почтового ведомства и по частным заказам. В 1984 году открылся новый завод в городке Делликон, он успешно работает и ныне и принадлежит крупнейшему в Швейцарии производителю автобусов Carrosserie Hess AG.

В концепции патентованного управляемого сверху автобуса Tüscher на шасси FBW B71UH особо нового ничего не было – подобные машины конца XIX века мы представили. Разве что место водителя вверху стало закрытым и комфортабельным. Однако фурор на автосалоне в Женеве он вызвал немалый, о нём рапортовала автомобильная пресса всего мира и даже отечественный журнал «За рулём» (№ 4 за 1959 г.), правда, в совсем маленькой заметке с плохонькой фотографией и без указания марки.

Женевский историк и фотограф Андре Кнёрр застал один из последних FBW/Tüscher Hochlenkbus в автобусном депо VBZ в Цюрихе-Эрликоне в 1982 г. уже без регистрационных номеров. Слева Büssing, справа Saurer – обе машины с кузовами производства завода Schindler Waggon AG

Женевский историк и фотограф Андре Кнёрр застал один из последних FBW/Tüscher Hochlenkbus в автобусном депо VBZ в Цюрихе-Эрликоне в 1982 г. уже без регистрационных номеров. Слева Büssing, справа Saurer – обе машины с кузовами производства завода Schindler Waggon AG
Аттракцион для мальчишек – юным пассажирам нравилось стоять в передней части салона и наблюдать за работой водителя, это было даже интереснее, чем смотреть на дорогу

Аттракцион для мальчишек – юным пассажирам нравилось стоять в передней части салона и наблюдать за работой водителя, это было даже интереснее, чем смотреть на дорогу

Прототип построили на усиленном стандартном шасси, габариты по сравнению с обычными цюрихскими автобусами немного увеличили: длина выросла с 11,09 м до 12,05 м, а ширина – с 2,4 м до 2,5 м. Однако за счёт освободившегося места в передней части конструкторы достигли значительного повышения вместимости: 116 пассажиров (по другим данным 112, из них только 26 сидящих) против 88 у подобных машин с водительским местом в салоне. Автобус снаряжённой массой 11 т оснастили установленным под рамой шестицилиндровым дизельным двигателем FBW EDU с рабочим объёмом 11 044 cм3. Мотор развивал мощность 160 л.с., но затем его дополнили турбонаддувом и довели до 200 л.с. В комплекте с четырёхступенчатой коробкой передач планетарного типа с пневмоэлектрическим включением Wilson PG 51 машина развивала достаточную для городских перевозок максимальную скорость 55 км/ч. Её высота вместе с установленной в передней части застеклённой капсулой для водителя составила 3,5 м. За свой необычный вид автобус получил в народе прозвище «Жираф» (Giraffe). Вскоре его пустили на маршрут под гаражным № 219, а в следующем году он получил № 239. В 1960–1961 годах в парк прибыли ещё 11 таких же автобусов (№ 240–250), но с несколько изменённым оформлением передней части и пониженными ступеньками в дверных проёмах, все они работали исправно в VBZ до конца 70-х годов.

Самый первый «Жираф» ныне принадлежит клубу FBW и экспонируется в музее FBW в Ветциконе. Машина отреставрирована и на ходу, периодически выезжает на показ в Цюрих

Самый первый «Жираф» ныне принадлежит клубу FBW и экспонируется в музее FBW в Ветциконе. Машина отреставрирована и на ходу, периодически выезжает на показ в Цюрих
Два ещё вполне комплектных «Жирафа» попали в объектив Маркуса Таннера в 2006 г. недалеко от Ленцбурга

Два ещё вполне комплектных «Жирафа» попали в объектив Маркуса Таннера в 2006 г. недалеко от Ленцбурга

После года эксплуатации пришло время взвесить преимущества и недостатки концепции. К преимуществам кроме увеличения полезной площади можно отнести отличный обзор водителя, причём выдвинутая вперёд кабина и положительный наклон нижних лобовых стёкол позволяли ему видеть, не зазевался ли кто-нибудь перед буфером – пассивная безопасность улучшилась. А ещё болтливым пассажирам стало сложно отвлекать шофёра от работы. А главным недостатком стала дороговизна машин, не оправдывавшая их плюсы. Да и не под всеми мостами могли проехать «хохленкеры». К тому же вскоре в VBZ испытали прототип сочленённого автобуса Saurer 5 GUK и оценили его преимущества перед «Жирафом». Все попытки заинтересовать иностранных клиентов закончились ничем, начавшееся распространение «гармошек» поставило на концепции крест. В 1962 году выпуск прекратили, швейцарцы окончательно похоронили свою революционную конструкцию. Несколько «Жирафов» дожили до наших дней. Самый первый прототип FBW / Tüscher Hochlenkbus украшает экспозицию музея FBW в Ветциконе, его подарили тамошнему клубу органы VBZ. Не менее трёх машин купили частники и переделали их в кемперы.

Спустя десяток лет после того, как общественность о швейцарской концепции забыла, она неожиданно чуть ли не возродилась в СССР…

Вторая жизнь «Жирафа» – с любовью восстановленный и переделанный в кемпер FBW / Tüscher Hochlenkbus. 2018 г.

Вторая жизнь «Жирафа» – с любовью восстановленный и переделанный в кемпер FBW / Tüscher Hochlenkbus. 2018 г.

Кабина над кузовом и тщеславие Голливуда

Эйфорию от межконтинентальных полётов и предвестие космической эры Голливуд с 1930-х начал активно эксплуатировать в кинематографе. Эскапизм в американском обществе тогда был единственным утешением в депрессии. С этой поры для пущей зрелищности автомобили регулярно вплетаются в канву фильмов как ценная часть антуража. Они задают стремительность сюжету и становятся самобытными персонажами. Весьма посредственная остросюжетная музыкальная драма «Украденная гармония» («Stolen Harmony», 1935 г.) уже немыслима без 36-местного клубного автобуса биг-бенда Jack Conrads Band. Игровой автобус в стиле streamline с элементами с арт-деко был создан на кинокомпании Paramount только для одного фильма. В канве кинокартины есть несколько погонь, в которых автобус выглядит как сущий марсианин!

Футуристический кузов из пластика и алюминия изготовлен на шасси коммерческого грузовика c колёсной формулой 6х4. Водитель восседал на втором этаже в отдельной рубке, а высота по хвостовому килю составляла 4,56 м!

Источник

Mission News Theme от Compete Themes.