В этом году, правда, будет собрано всего семь таких шасси. Все они получат крановые надстройки Челябинского механического завода и будут переданы корпоративному заказчику — Сургутнефтегазу.
Опытный образец бескапотного Урала с пластиковой кабиной
Вообще, история полноприводных миасских четырехосников богата и непроста и началась более полувека назад. В середине 1960-х годов НАМИ и Уральский автозавод занялись разработкой многоцелевых бескапотных грузовиков высокой проходимости — разумеется, по заказу Министерства обороны СССР. К 1972 году появились два прототипа Урал-395 8х8, оборудованные опытным дизелем ЯМЗ-741 (V10) мощностью 260 л.с. Первый был оснащен пластиковой, второй — металлической кабиной собственной разработки.
Но советская унификация дала себя знать: разработка под военным шифром «Суша» продолжилась, только уже с использованием камазовской кабины. В 1979 году на военные испытания поступили шесть машин с разными агрегатами, в том числе дизелями ЯМЗ-741 и КАМАЗ-7403.
Камазовская кабина плохо подходила уральскому шасси, да и с двигателями были проблемы
В итоге в серию в 1989 году пошла именно машина с камазовским мотором, которая получила индекс Урал-5323 и полную массу 22 т. Она оснащалась пятиступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаткой, балансирной подвеской и системой подкачки шин. Однако из-за не очень подходящей для шасси кабины (также камазовской) и нехватки новых двигателей выпускалась малыми партиями.
Первый образец с кабиной IVECO (на ее дверях еще видны итальянские цифровые индексы)
Была и попытка производства для Урала дизелей в казахском Кустанае — для этого в 1978 году купили лицензии на немецкие двигатели Magirus KHD F8L (V8, 232 л.с.). Неспешное строительство завода началось в 1982-м, выпуск первых моторов — в 1990-м. А в следующем году СССР развалился — и сборка прекратилась после выпуска 400 двигателей. Через два года сгорел завод по производству моторов КАМАЗ, пришлось искать замену.
В 1993-м появились версии с ярославскими дизелем ЯМЗ-238Б с турбонаддувом мощностью 300 л.с. и восьмиступенчатой «механикой». А через два года Урал-5323 получил привычный для нас облик за счет кабины от итальянского IVECO TurboTech. Впрочем, в широкую серию он пошел лишь с начала нового века.
Было и несколько модернизаций. Так, благодаря независимой подвеске на полуэллиптических рессорах и усилению рамы и задней тележки появились машины 6323 с увеличенной до 18,6 т грузоподъемностью. Хотя особо массовыми эти машины не назвать, за двадцать лет они освоили множество «профессий» — от пожарной цистерны до бронированного водомета.
И вот теперь полноприводник «потяжелел» до 44 тонн полной массы (разумеется, не дорожной, а технической). Что понятно, поскольку основное его назначение — работа вне дорог общего пользования.
