М. Шелепенков.
Такого темпа работы никогда еще раньше не было – менее чем за девять месяцев в НАМИ был разработан не только типаж ранее не существовавших в нашей стране Мобильных Малогабаритных Транспортных Средств (ММТС) для сельского хозяйства, но и в рамках этого типажа разработано и построено сразу пять различных опытных образцов.
Конкурсное задание
За пятнадцать лет рыночной экономики в нашей стране стало понятно, что многие крупные государственные сельскохозяйственные производители прекратили свое существование и им на смену пришли мелкие и средние частные хозяйства, которые не в состоянии приобретать дорогую узкоспециализированную сельскохозяйственную технику. Таким хозяйствам требуется универсальная техника, приспособленная для выполнения различных задач: обработка земли, посевные работы, внесение удобрений и, конечно, транспортные работы по вывозу урожая в места реализации или хранения. В дополнение к этому часто сельхозпроизводитель использует эту технику и для обслуживания животноводческих ферм.
Учитывая все эти аспекты, в Министерстве сельского хозяйства России поставили вопрос: нельзя ли создать такое универсальное энерговооруженное транспортное средство, которое способно в равной степени решать все эти задачи? Ведь если бы такое ТС было создано, то при цене 200 000 руб. его потребность в стране была бы не менее 30 тыс. штук ежегодно!
Вопрос о ММТС оказался настолько важным и актуальным, что был поднят на государственном уровне, и в бюджете страны на 2006 год появилась отдельная строка: «Проведение научных исследований, разработка типажа и создание мобильных малогабаритных транспортных средств для сельского хозяйства».
Следуя «букве» закона, Министерство сельского хозяйства РФ объявило в феврале 2006 года конкурс на разработку типажа ММТС среди проектных организаций. Условия конкурса были очень жесткими, требовалось до 1 декабря не только разработать типаж транспортных средств в рамках технического задания, но и построить не менее 3 опытных образцов и провести их предварительные испытания. Государственный контракт по итогам конкурса достался Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту (НАМИ).
Познать неизведанное
Однозначного видения конструкции и компоновки ММТС на момент получения правительственного контракта не было даже в НАМИ, поэтому в самом институте в рамках выданного ТЗ сразу четыре проектные группы предложили свои концепции. В итоге было выбрано два проекта, из которых один лег в основу ММТС малого и особо малого класса, другой – в основу ММТС среднего класса. Таким образом, над разработкой и постройкой сельскохозяйственных транспортных средств в институте работали сразу две конструкторские группы: ММТС малого класса делались под руководством И.М. Минкина, а ММТС среднего класса – под руководством Т.Д. Дзоценидзе.
Машины обеих групп, созданные для решения одних и тех же транспортных и технологических задач, значительно отличаются друг от друга как по внешнему виду, так и по конструкции и компоновке основных агрегатов. Поэтому есть смысл в рамках данной статьи подробно рассмотреть конструкцию ММТС обоих творческих коллективов, но сначала нужно разобраться, что же объединяет эти два проекта.
Прежде чем приступать к детальной проработке проектов ММТС в НАМИ постарались разобраться, какие свойства и возможности должны быть у разрабатываемых транспортных средств. Прежде всего – полный привод, так как машинам предстоит не только двигаться по грунтовым дорогам в любое время года, но и выполнять сельскохозяйственные операции, выходя на пашню. Создаваемые машины должны в течение длительного времени обеспечивать минимальную технологическую скорость 3,5 км/ч и обладать высокими тяговыми показателями, чтобы они могли работать с плугом. При этом по дорогам с усовершенствованным покрытием машины должны передвигаться с высокой транспортной скоростью (до 60 км/ч). В обязательном порядке ММТС должны иметь установки передней и задней навески сельскохозяйственных механизмов и выводы валов отбора мощности (ВОМ), а для выполнения простейших транспортных задач – самосвальную платформу. Учитывая особенности климата, такое транспортное средство должно быть оборудовано комфортабельной закрытой кабиной с большой площадью остекления и эффективной системой поддержания микроклимата.
Но и это еще не все. Для обеспечения минимальной стоимости в массовом производстве, хорошей ремонтопригодности и обеспечения простого технического обслуживания при эксплуатации на всех разрабатываемых ММТС должны применяться только механизмы и агрегаты, созданные на основе уже выпускаемых промышленностью узлов, а при массовом производстве транспортных средств не должны использоваться технологии, требующие сложного и дорогостоящего оборудования.
При разработке типажа ММТС приходилось особенно тщательно учитывать требования, предъявляемые в России к сельскохозяйственной технике. Прежде всего принимался в расчет класс тяги ТС и его агротехническая колея для работы в междурядье. И в то же время на машинах старались не отставать от требований, предъявляемых и к автомобилям, в том числе и по безопасности (наличие травмобезопасной рулевой колонки, ремней безопасности, автомобильной светотехники).
Однако
Идея универсальных транспортных средств повышенной проходимости в мировой практике не нова. Даже если «забыть» про Unimog, который специфичен и к тому же не дешев, то можно вспомнить, что подобную технику выпускают еще итальянские компании Bremach, Bucher и Scam. Но особенно близка по идеологии и исполнению к разработкам НАМИ продукция итальянской компании Caron. Машины этой марки давно применяются для перевозки людей и всевозможных сельскохозяйственных грузов по дорогам с большими подъемами и уклонами, а также используются как легкие трактора или стационарные силовые агрегаты.
Малый и особо малый класс
Все перечисленные условия создания полноценного ММТС сложнее всего было выполнить в полном объеме именно на машинах малого и особо малого класса. Подбор агрегатов и их взаимное расположение на маленьких ТС представляется невероятно сложной задачей, тем более что для обеспечения хорошей проходимости машин и приличных тяговых свойств требовалась близкая к идеальной (50/50) развесовка по осям и постоянный полный привод. При этом немаловажное значение придавалось конструкторским коллективом ресурсу и распространенности используемых узлов и агрегатов.
Эта конструкторская задача была решена достаточно оригинально. Посередине трубчатой пространственной рамы размещается продольно, маховиком вперед наклоненный набок (на 54°) дефорсированный двигатель ВАЗ-21082, который в связи с наклоном подвергся специальным доработкам в системах смазки двигателя и выпуска отработанных газов. С двигателем состыкована специально доработанная до 6-ступенчатого варианта коробка передач, созданная на основе стандартной коробки от автомобиля ВАЗ-2108 и получившая дополнительный вал отбора мощности для привода насоса гидравлических систем ММТС. В том месте, где у стандартной коробки ВАЗ-2108 выходят приводы ШРУС, в этой КП выходят карданные валы для по стоянного привода переднего и заднего мостов. В свою очередь мосты, примененные на автомобиле, оригинальные, но созданные с использованием шестерен главной пары дифференциала и колесных приводов от автомобиля УАЗ. Возможность жесткой межосевой блокировки предусмотрена в коробке передач ММТС.
Перспективным типажом предусмотрено создание еще одного ММТС особо малого класса с шириной колеи всего 900 мм и одноместной кабиной. Его можно будет использовать в небольших фермерских и единоличных хозяйствах, а также в… коммунальном городском хозяйстве. При колее, равной 90 см, эту машину можно использовать для уборки тротуаров.
Однако
Значительно расширить возможности ММТС можно с помощью системы сменных кузовов типа Multilift. При этом машина не потеряет своих самосвальных свойств с обычным бортовым кузовом, но зато, имея в хозяйстве несколько видов сменных кузовов (бортовой, цистерна, фургон, автомастерская, кузов для поверхностного внесения минеральных удобрений и т. д.), можно будет быстро приспособить транспортное средство для решения конкретных задач.
Средний класс
В семействе ММТС среднего класса предусмотрено три типоразмера машин, относящихся к разным тяговым классам: НАМИ-1337 (0,3); НАМИ-1338 (0,6); НАМИ-2338 (0,9). Машины различаются шириной колеи (1200, 1500 и 1800 мм соответственно) и грузоподъемностью (от 600 до 800 кг). В качестве силовых агрегатов для них были выбраны 2- (НАМИ-1337), 3- (НАМИ-1338) и 4-цилиндровые (НАМИ-2338) дизельные двигатели воздушного охлаждения производства Владимирского моторо-тракторного завода. Рама для ММТС среднего класса с некоторыми изменениями заимствована от автомобилей семейства «Соболь» производства ГАЗ, как и 5-ступенчатая коробка передач.
А вот о трансмиссии ММТС среднего класса надо рассказать особо. Для увеличения крутящего момента, передаваемого на колеса, сразу после КП установлен 4-ступенчатый ходоуменьшитель, собранный на основе стандартной КП автомобиля ГАЗ-53 с дистанционным механизмом переключения (от автомобиля ВАЗ-2108), так как сама коробка относительно кабины ММТС сильно отнесена назад и повернута немного набок. Далее в едином блоке с ходоуменьшителем установлена двухступенчатая раздаточная коробка от полноприводной «ГАЗели», от которой собственно уже и расходятся карданные передачи на мосты. Многоступенчатая трансмиссия ММТС, созданная практически по одной оси, без дополнительных передающих карданных валов, получилась оригинальной. У нее даже появилось собственное запатентованное название Tranceaxis (трансмиссионная ось). Она имеет 40 передач вперед и 20 назад, и реализовать в полной мере такие возможности обычному эксплуатационнику очень тяжело, поэтому в окончательном виде в трансмиссии останется только 12 передач вперед и 4 назад. Мосты на ММТС среднего класса изготовлены на основе мостов полноприводных автомобилей «Соболь», на которые на специальных дисках установлены широкопрофильные шины с развитыми грунтозацепами.
Эх, путь-дорожка…
Конечно, рассматривая и фотографируя новые ММТС среднего класса на территории НАМИ, мы не удержались, чтобы не сесть за руль этих машин. И пробная поездка не разочаровала. Посадка в ММТС среднего класса не очень отличается от посадки за рулем той же «ГАЗели», за рулем ММТС чувствуешь себя привычно – все органы управления такие же, как в обычном автомобиле, только комбинация приборов переместилась в центр панели приборов, освобождая место перед водителем для установки приборов или мониторов, контролирующих работу специального навесного оборудования. Дизельный тракторный двигатель воздушного охлаждения шумноват для такой машины, и хоть вибрации от него в кабину практически не передаются, видно, что пластиковый капот перед кабиной трясет изрядно.
Перспективы
Руководство института осаждают желающие приобрести эти машины прямо сегодня и прямо сейчас. Но опытные образцы не продаются, им еще предстоят испытания и доводка. Более того, НАМИ – не завод, и он не в состоянии массово производить такую продукцию. За это должны взяться заводы, имеющие необходимые производственные площади.
Своевременность реализации этого проекта не оставляет сомнений, именно сейчас такие недорогие и массовые транспортные средства очень востребованы не только в сельском, но и в городском коммунальном хозяйстве. Не отказались бы от них и в различных аварийных, спасательных и противопожарных службах. Такие машины нашли бы свое применение и в лесном хозяйстве. При относительно небольших доработках ММТС могли бы заинтересовать и Министерство обороны. Не исключено, что при массовом выпуске эти ММТС могут произвести на российском бездорожье такой же фурор востребованности, какой десять лет назад произвела в городе «ГАЗель».
Особое мнение
![[b]С. Ионес,[/b] корреспондент отдела эксплуатации](http://www.gruzovikpress.ru/article/3729-jelezniy-kon-borozdy-ne-isportit/Images/05.jpg)
В свое время писатели-«деревенщики» ругали Н. Хрущёва за то, что при нем на селе массово истребляли лошадей. Правда это или нет, но деревенская лошадка в России за последние 50 лет из «основного средства» превратилась в «предмет старины». У гужевого транспорта, без сомнения, нет будущего, но плохо, что взамен крестьянской лошади не был создан компактный экономичный автомобиль повышенной проходимости, способный играть роль подводы и тянуть по пашне плуг. Тракторы и грузовики, выпускавшиеся в СССР, предназначались для эксплуатации в колхозах и совхозах, а не для индивидуального хозяйства. Этим объясняются их большие размеры и масса.
Лучше поздно, чем никогда! Если машины, разработанные в НАМИ, пойдут в массовое производство, они сыграют роль «лошади» и «подводы» XXI века. Проекты конструкторских групп Ильи Минкина и Тенгиза Дзоценидзе вселяют оптимизм. Головной институт советского автопрома не разучился создавать новинки. Радует, что нам продемонстрировали не макеты, а полностью рабочие автомобили, у которых действуют даже салонные плафоны и крышки «бардачков», а оригинальные детали интерьера производят впечатление не «опытных», а серийных. Радует трезвый прагматичный подход конструкторов, способных идти на компромиссы.
Машину надо запустить в серию с минимальными затратами, значит, приспособим как можно больше деталей от серийных отечественных моделей. Кузовные панели изготовим самым дешевым способом вакуумной формовки пластика. Так делают подкрылки для легковушек. Агрегаты должны обладать запасом прочности, чтобы неаккуратный водитель не смог их угробить. Значит, проектируем, как говорят конструкторы, «переразмеренные» узлы. Знаем, что дизель от трактора имеет свои недостатки, но используем его, так как он доступен. Поставим машину на конвейер, окупим затраты, а потом, возможно, найдем более подходящий мотор.
Одна машина – хорошо, а две – лучше. Минкин признается, что создавал подобие увеличенного квадроцикла, переделанного из агрегатов мотоцикла на агрегаты легкового автомобиля. Маленькая машина подходит владельцам больших садовых участков, экономным фермерам, городским дворникам. Получился грузовичок с симпатичной внешностью «большой игрушки».
Более тяжелые машины группы Дзоценидзе напоминают старый Unimog. Зря создатели машины отрицают концептуальное «родство» с немецким автомобилем. Unimog – пример, достойный подражания. Мы видели киносъемку испытаний машины в Сельскохозяйственной академии имени Тимирязева. НАМИ-1338 уверенно тянет плуг по полю и не застревает на «особо увлажненной» почве.
Оба семейства машин будут востребованы не только в России. При приличном качестве изготовления возможен экспорт. Остается найти завод, способный наладить выпуск и обеспечить качество сборки, создать сети сбыта и сервиса, правильно «раскрутить» рекламную кампанию. Это требует крупных и долгосрочных денежных вложений. Способны ли на это российские руководители и бизнесмены? Не уверен. Только если проекты Минкина и Дзоценидзе будут провалены, «лошадь» и «подводу» русскому крестьянину рано или поздно предложат предприимчивые китайцы.