Гибридный фургон Mitsubishi Fuso

Интрига

На кузове-фургоне совершенно обычного с виду «Кантера» красовалась завлекательная рекламная надпись. В переводе на русский её содержимое гласило – «15 000 литров экономии топлива за 400 000 км пробега». Такое число, по идее конструкторов, даёт использование гибридной силовой установки на этом грузовичке средних размеров. Ещё в активе весомый вклад в экологию из-за значительного снижения вредных выбросов, в Европе это не пустой звук, а ощутимые налоговые послабления.

Итак, на первый взгляд, всё настолько прекрасно, что даже немного заманчиво. Осталось только поездить и посчитать. Относительно налогового законодательства европейских стран я расчёты делать не стану, так как правила игры в этом правовом поле мне до конца неизвестны, но зачтём этот факт как некий дополнительный «бонус». Зато прикинуть стоимость солярки совсем несложно. В Германии один литр этого топлива стоит примерно 1,35 евро, в России в среднем – 32 руб. Нетрудно сосчитать, что реклама обещает сэкономить 20 250 евро, и если представить, что такой грузовичок завтра появится в нашей стране, то лет за 5–6 интенсивной эксплуатации перевозчик может сэкономить 480 000 руб. Заманчиво.

Теперь о том, сколько стоит новый традиционный Fuso Canter. В России такая машина, собранная в Набережных Челнах, обойдётся в 1 750 000 руб., в Германии – 41 700 евро (средние рыночные цены на автомобили с кузовом-фургоном).

Конструкция

Canter Eco Hybrid с параллельным гибридным приводом оснащён четырёхцилиндровым турбодизелем мощностью 150 л.с., рабочим объёмом 3 литра, максимальным крутящим моментом 370 Н∙м. Этот двигатель заимствован у обычного (не гибридного) собрата и соответствует нормам Euro 6.

Мощность электродвигателя составляет 40 кВт, максимальный крутящий момент 200 Н∙м. Источник питания электромотора – литий-ионная тяговая аккумуляторная батарея. Её вес – 63,5 кг, что при ёмкости 2 кВт/ч является достойным показателем. Гибридный привод со всеми своими компонентами увеличил массу шасси всего лишь на 150 кг по отношению к традиционной конструкции. Согласно официальным данным, грузоподъёмность 7,5-тонного шасси составляет до 4,8 т.

Дизельная «составляющая» гибридного привода вопреки тенденциям концерна Daimler последних лет предлагается в нескольких исполнениях. Для Европы шестой экологический класс достигается системой рециркуляции отработавших газов, технологией SCR с впрыском AdBlue и сажевым фильтром, но есть версия, выполняющая требования Euro 5b+.

Коробка передач автомобиля, доставшегося мне для небольшого дорожного теста, была автоматизированная, и, как сказали немцы, это первая в мире грузовая КП с двойным (двухдисковым) сцеплением. Её торговое название – Duonic. Конструкция базируется на обычной механической 6-ступенчатой коробке передач, которой может быть укомплектован Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid.

Управление

Всем известно, что одним из существенных недостатков любых двигателей внутреннего сгорания является характеристика их крутящего момента. Дефицит крутящего момента в зоне низких оборотов, проблема минимальных устойчивых оборотов, особенно под нагрузкой, узкий диапазон максимального крутящего момента требуют применения коробок передач. У электродвигателя максимальный крутящий момент во всём диапазоне оборотов.

Эти специфические особенности разных типов двигателей отлично использованы в гибридном приводе Fuso Canter. Машина трогается с места на электротяге, а дизель включается в работу на скорости 12 км/ч, таким образом, решается и проблема повышенных выбросов при трогании.

Когда я устроился в подрессоренном водительском кресле (что тоже редкость в этом классе грузовиков), то у меня возникло двоякое ощущение. С одной стороны, это скромный городской трудяга-среднетоннажник, с другой – какой-то явно новый и высокотехнологичный автомобиль. Вместо привычного рычага коробки передач – селектор режимов автоматизированной трансмиссии, а дисплей бортового компьютера сообщает непривычные данные о процессах заряда или разряда тяговой батареи. Информация на красивом зелёном экране блещет пока ещё плохо понятными мне данными о рекуперации и прочих режимах работы силовой установки.

Как это работает

Загрузка фургона – 2 тонны балласта, селектор – в положение «D», и грузовик приходит в движение, при этом нисколько не меняется тональность дизеля, продолжающего работать на холостых оборотах. Плавно надавливаю на педаль «газа» и дизель оживает, одновременно падает заряд батареи на одно деление по индикатору. Я пока не хочу интенсивного разгона, поэтому давлю на педаль плавно и неглубоко, а дизель продолжает раскручиваться, где же заветная следующая повышенная передача?

Переключение происходит, но с запаздыванием. Ладно, тогда попробуем режим «газ в пол». Удивительно, но то же самое, правда, прыти прибавилось. Обороты свыше 4000 об/мин, и только после этого происходит долгожданное переключение, а вот уровень заряда тяговой батареи уже значительно упал. Убираю ногу с педали, чтобы двигаться в режиме принудительного холостого хода, ощущение такое, будто я воспользовался ретардером, но индикатор уровня заряда уверенно добавляет деления, вот он, режим рекуперации!

Попробовав несколько дублей цикла разгона-торможения, я не преминул воспользоваться ручным режимом управления трансмиссией. Обороты дизеля моими стараниями упали, но батарее от этого лучше не стало – степень заряда несколько сократилась по отношению к авторежиму.

Система «старт-стоп», которой укомплектован автомобиль, здесь неотключаемая. Стоит чуть задержаться на нерегулируемом перекрёстке или светофоре – остаёшься в полной тишине. С непривычки паникуешь: «Заглох или сломался?», но лёгкое нажатие на правую педаль, и дизель мгновенно оживает, правда, судя по звуку, запуск происходит от штатного стартёра, а не тягового электродвигателя, как мне встречалось на некоторых японских гибридных легковушках. Для России «старт-стоп», по моему мнению, только во вред. Это повышенный износ стартёра и штатных АКБ, их недозаряд, проблемы с отоплением, прогревом двигателя и т. п. Словом, не наше!

Сомнения и догадки

Будь мой подопытный Fuso Canter Eco Hybrid автобусом (у нас в стране довольно часто строят небольшие городские «мидибусы» на подобных, но пока негибридных шасси), ругани недовольных пассажиров мне избежать не удалось бы. Чтобы заставить эту гибридную новинку плавно, без толчков и рывков при переключениях перемещаться в пространстве, надо работать органами управления просто с ювелирной точностью и предельной аккуратностью, и от этого быстрее, чем обычно, устаёшь.

Может быть, это дело привычки, я всё же провёл за рулём не более пары часов, но сдаётся мне вот что. Fuso Canter – это дочерний бренд трёхлучёвой звезды, а посему все новые и спорные решения лучше обкатать на скромном Fuso, чем скомпрометировать репутацию «Штерна» – главного бренда концерна Daimler. Когда будет опыт эксплуатации, то, вылечив детские болезни, можно предложить современнейшую силовую установку и на более взрослых моделях. Так мне показалось…

Пока гибридный Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid не стартовал в массовых продажах, раскрыть нашу интригу не удастся. Основной вопрос заключается в том, насколько гибридный привод повысит розничную цену автомобиля, и тогда мы сможем сопоставить стоимость сэкономленной солярки и процент удорожания транспортного средства. И да бог с ней, десятилетней гарантией на электрооборудование. Но европейские потребители гибридных грузовиков всё равно окажутся в более выгодном положении, чем наши с вами соотечественники. Помните, в начале статьи я упоминал тот самый «дополнительный бонус»?

Источник