Секретные тягачи Советской Армии

Евгений Кочнев.

Тяжелые одноосные тягачи представляли собой необычные для своего времени транспортные средства с колесной формулой 2х2, единственным ведущим мостом и двумя неуправляемыми колесами большого диаметра. В средней части рамы монтировалось шарнирное опорно-сцепное устройство, на которое опирался передок полуприцепного средства с неведущими колесами. Поворот машины осуществлялся обычным рулевым колесом при помощи двух гидроцилиндров, изменявших степень взаимного отклонения передней и задней секции на угол более 90° в обе стороны.

Семейство МАЗ-529

Малоизвестно, что второй машиной после модели 528, разработанной в секретном СКБ-1 Минского автозавода, был одноосный дорожно-строительный тягач МАЗ-529 для эксплуатации в составе самоходного скрепера Д-357, изначально рассчитанный на военное применение. Его вы видите на заглавной фотографии статьи.

Это была первая работа Владимира Ефимовича Чвялева, будущего главного конструктора многоосных ракетовозов. В 1956 году его первенец получил 120-сильный двухтактный дизель ЯАЗ-204А от грузовика МАЗ-200, механическую четырехступенчатую коробку передач и бортовые редукторы в ступицах обоих колес. В 1958-м, по завершении приемочных испытаний, модернизированный вариант МАЗ-529В был передан для серийного производства на Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова (МоАЗ).

Через год в Могилеве началась сборка базового и наиболее распространенного тягача МАЗ-529В с дизельным двигателем ЯАЗ-206А в 180 л.с., пятиступенчатой коробкой, цельнометаллической кабиной и огромными колесами с 28-дюймовыми шинами, жестко крепившимися к раме автомобиля. Его максимальная скорость с полной нагрузкой была ограничена максимумом в 40 км/ч. Автомобиль прошел государственные испытания в 21 НИИИ и был принят на вооружение Советской армии.

Серийный 180-сильный тягач МАЗ-529В с новым скрепером Д-357Г	Многоцелевая 205-сильная машина МАЗ-529Е со скрепером Д-357Г

Впоследствии на МоАЗе создавали новые версии тягачей двойного назначения, принципиально не отличавшихся от базовой машины и служивших для работы в составе первого советского серийного самоходного скрепера Д-357Г и буксировки полуприцепной 20-тонной землевозной тележки Д-504. Для военных нужд наиболее важным стал более мощный вариант МАЗ-529Е с 205-сильным мотором ЯАЗ-206К, служивший в ракетных войсках.

Тягач МоАЗ-546П

В начале 1960-х годов в Могилеве была собрана пробная партия одноосных тягачей МоАЗ-546 с рессорной подвеской и обновленной внешностью. В 1969-м доработанный вариант МоАЗ-546П с дизелем ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. поступил в производство для замены 529-й серии. В составе скрепера Д-357П он применялся в народном хозяйстве и инженерно-строительных подразделениях Советской армии, а в РВСН продолжил исполнение основных функций предыдущих одноосных машин.

Ракетные установщики

Главным военным предназначением советских одноосных тягачей являлась буксировка секретных транспортно-установочных агрегатов (установщиков) для монтажа баллистических ракет на стартовые позиции. Они представляли собой длиннобазные автопоезда с двухосными низкорамными полуприцепами со сварной лонжеронной рамой, опиравшейся передней частью (хоботом) на сцепное устройство автомобиля.

Для наземных комплексов их оборудовали портальной перегрузочной мачтой для подъема ракеты в вертикальное положение. В системах шахтного базирования служили более сложные конструкции, способные опускать ракету в пусковые колодцы. Устойчивость таких агрегатов обеспечивали выдвижные опоры и забетонированные в монтажную площадку стальные якоря.

Впервые установщики с одноосными тягачами начали применять для монтажа на наземную стартовую позицию массовых баллистических ракет Р-12 с термоядерными боезарядами. Для этого служил агрегат 8У210 с П-образной мачтой и системой тросовых полиспастов, работавший в сцепе с тягачами МАЗ-529В и МоАЗ-546П. В 1962 году в рамках операции «Анадырь» эти системы переправляли морским путем на Кубу, что стало причиной известного Карибского кризиса.

Установщик 8У210 на стартовой площадке при монтаже ракеты Р-12	Схема агрегата 8У210 при установке баллистической ракеты Р-12

Для работы с баллистическими ракетами Р-14 были созданы модернизированные машины 8У224 с более совершенной системой уравновешивания.

На этапе применения новых баллистических ракет Р-12У и Р-14У шахтного базирования применялись установщики 8У237 с мощной подъемной телескопической конструкцией и продольными направляющими, по которым в шахтный колодец опускали транспортно-пусковой контейнер и ракетную боеголовку.

Вариант 8У224М оборудовали более сложной тросово-полиспастной системой перегрузки

Их развитием стал тяжелый транспортно-установочный агрегат 8Т178 с удлиненной раздвижной подъемной рамой для перевозки, сборки и перегрузки двухступенчатой межконтинентальной ракеты Р-36 на стационарную пусковую установку.

В соответствии с советско-американским Договором 1987 года о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) все комплексы с ракетами семейства Р-12/Р-14 вместе с установочными агрегатами были уничтожены. К тому времени эти устаревшие системы уже уступили место четырехосным седельным тягачам со специальными полуприцепами.

Машины обеспечения ракетных комплексов

На низкорамных одноосных платформах с тягачами МАЗ-529Е и МоАЗ-546П были созданы войсковые 10-тонные полуприцепные стреловые автокраны с гидроприводом рабочих органов, выполнявшие погрузочно-разгрузочные операции в разных подразделениях Советской армии. Наиболее распространенный вариант 8Т26 для РВСН применялся при перегрузке, сборке и установке баллистических ракет первого поколения.

Войсковой кран 8Т26 с тягачом МАЗ-529Е (из архива НИИЦ АТ)	Автокран 8Т26 с тягачом МоАЗ-546П на перегрузке ракеты Р-12У

Для доставки и раздачи ракетного топлива на стартовых позициях применялись специальные полуприцепные цистерны-заправщики 8Г132 с собственным насосным и контрольным оснащением.

В 1970-е отслужившие свой срок установщики стали базой для специальных подвижных складов СПС с полуприцепными фургонами для доставки сменного оборудования и запасных частей ракетных комплексов «Пионер» и развертывания складских помещений в полевых условиях.

Аэродромные и железнодорожные машины

Когда интерес военных к одноосным тягачам снизился, их переориентировали на обслуживание крупных гражданских и военных аэропортов. Так появились мощные уборочные машины для очистки от мусора, снега, пыли, гололеда и последующего осушения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек аэродромов, испытательных центров и ракетодромов.

В 1970-е годы самой распространенной стала аэродромно-уборочная машина ДЭ-224, за один проход очищавшая полосу шириной более пяти метров. Ее рабочими органами являлись передний отвал, вращавшаяся щетка и газотурбинный двигатель от самолета Ил-18, создававший поток горячего воздуха для осушения очищенных полос. Производительность этой 31-тонной машины достигала 80 гектаров поверхности в час. Их построили более 20 единиц.

В 1978-м был создан опытный образец газоструйной уборочной машины ДЭ-229, расчищавшей аэродромные территории мощными потоками горячего воздуха от двух газотурбинных двигателей самолета Ту-124. В 1986 году на новой модели ДЭ-235 вернулись к автономному двигателю для привода щетки и воздушного вентилятора.

В 1980-е годы для железнодорожных войск Брянский завод № 192 собрал мобильный путеукладочный агрегат МПА с тягачом МоАЗ-546П, буксировавшим специальный полуприцеп с колесной тележкой, перемещавшейся по шпалам.

Сзади к ней подцеплялась подвижная гусеничная опора с гидрокраном для изгибания рельсовых звеньев со шпалами и установки их на подготовленный участок пути. В свое время этот агрегат считался революционной советской разработкой, превосходившей зарубежные аналоги.

Тягачи КЗКТ-932 «Зауралец»

(фотографии из архива НИИЦ АТ)

В 1963 году по заданию Минобороны СССР Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) собрал два опытных тягача КЗКТ-932 или «Зауралец-932», которыми планировалось заменить семейство МАЗ-529. Первый двухосный вариант Э932 и одноосный 2Э932, унифицированные с тягачами МАЗ-537, оборудовали 360-сильным дизельным двигателем V12 и гидромеханической коробкой передач.

К их техническим новинкам относились дисковые колесные тормоза, независимая гидропневматическая подвеска и воздушный нагнетатель, создававший в кабинах избыточное давление для защиты от отравляющих веществ. На испытаниях в тягачах обнаружилось 217 неполадок и дефектов, что заставило прекратить их досрочно.

Зимой 1967–1968 годов появились две модернизированные версии КЗКТ-932А («Зауралец-932А») разной конструкции. Образец 3Э932 был оснащен механическим приводом колес полуприцепа, вариант 4Э932 получил электрическую трансмиссию. По результатам очередных испытаний первую машину забраковали, а наиболее перспективным был признан «электрический» автопоезд 4Э932.

По машине КЗКТ-4Э932, помимо штатного дизеля, смонтировали электрогенератор мощностью 85 кВт, подававший ток на тяговый электромотор полуприцепа, вращавший систему редукторов, главные передачи обоих мостов и колесные редукторы. И в этом варианте во время испытаний обнаружили немало дефектов и случаев несоблюдения военных требований. Так, снаряженная масса тягача в 13,3 тонны превышала проектное задание более чем на одну тонну, а груженый автопоезд оказался непозволительно тяжелым – 52 тонны.

Скромные проектные и производственные возможности КЗКТ не позволили продолжить доработку проекта «Зауралец». В мае 1969-го он был закрыт.

Источник