Первый советский автомобиль с несущим кузовом, и он же — первый массовый легковой автомобиль «Победа» ГАЗ-М20 встал на газовский заводской конвейер в 1946 году. А спустя два года после запуска модели в серийное производство появилась директива Министерства автомобильной промышленности СССР о создании на базе ГАЗ-М20 усовершенствованных прототипов.
Вопросы модернизации было поручено решать НАМИ — отраслевому институту, курирующему вопросы автомобилизации Страны советов. В соответствии с техзаданием, спущенным «сверху», автомобиль должен был обзавестись более совершенным кузовом с улучшенной обзорностью и более комфортабельным салоном. Основные же элементы конструкции – двигатель, трансмиссия, подвеска, тормоза и др. — должны были остаться прежними.
Две творческие группы художников-конструкторов НАМИ разработали два варианта кузова. Центром переосмысления стал двухобъемный кузов «Победы». А точнее, его задняя часть. Фастбэк, или хетчбэк, как принято говорить сейчас, по мнению специалистов НАМИ, должен был стать седаном, то есть трехобъемным кузовом с выступающим багажным отсеком.
Облагородить и освежить экстерьер «Победы» предполагалось, не затрагивая технологически сложных элементов кузова: основного силового каркаса, дверей, капота и т. д. С помощью модернизации планировали ликвидировать пару существенных «врожденных» недостатков фастбэка. А именно, большое неиспользуемое пространство в задней части и ограниченный обзор через заднее окно.
Надо сказать, что трехобъемные кузова тогда только начинали входить в моду, но вскоре стали самыми популярными в мире. Творцы из НАМИ пошли в правильном направлении, заранее определив вектор развития мирового кузовостроения. И, конечно, стоит отдать должное творческому гению «реформаторов». Существенно изменив силуэт кузова, они смогли сберечь правильные пропорции кузова, гарантирующие гармонию облика машины в целом. Лишившись своей привычной покатой крыши, переосмысленная «Победа» сохранила харизму стиля. И при этом стала даже более легкой для зрительного восприятия.
Судя по всему, вдохновение разработчики «Победы» седан черпали у зарубежных моделей. Например, у заокеанского Kaiser 1948 года. В любом случае получилось неплохо. В одном из вариантов прототип седана был представлен с «победовской» передней частью без изменений. В другом у автомобиля появился новый капот, изменился передний бампер, а в видоизмененной решетке радиатора была обыграна тема рогов оленя. К слову, этот грациозный лесной зверь — исторический символ Нижнего Новгорода — тогда же «поселился» на эмблеме газовских автомобилей.
Салон «Победы» тоже подвергся ревизии. Вместо цельного переднего дивана в седане появились два раздельных ковшеобразных сиденья. Причем, благодаря уменьшению толщины спинок, кресла стали меньше по размерам, что без потери пространства (а значит и комфорта) для задних пассажиров позволило увеличить объем багажного отделения.
Несмотря на очевидно успешный потенциал превращения лифтбэка в седан, автопромышленность СССР была не готова запустить новинку в серию. Выпуск машины с выступающим багажником требовал кардинальной переделки используемых кузовных штампов и, более того, создания новых. А денег на серьезное переоснащение производства не было. В результате ГАЗ-М20 седан так и остался красивой мечтой советских инженеров. Впрочем, идея не пропала даром. Позже эстафету подхватили поляки, которые на базе выпускаемой по лицензии «Победы» в 1964 году создали и поставили на конвейер седан Warszawa.
