Самосвал International времен Великой депрессии

Доставление и обыск

Тестовый американский самосвал оказался тертым калачом в строительном бизнесе. Уроженец г. Чикаго появился 21 марта 2005 г. в «роддоме» завода International Truck & Engine Corp. К моменту проведения теста этот богатыренок одолел около 140 тыс. миль по американским просторам, что эквивалентно приблизительно 225 тыс. км. Разделим эту цифру на четыре года эксплуатации и получим ежегодный пробег более 56 тыс. км. Для магистральных стайеров это немного, а для строительных и карьерных спринтеров среднесуточный пробег 154 км – приличный показатель.

А теперь посмотрим на заезжего гастарбайтера с точки зрения эксплуатанта.

Больше всего меня впечатлило не техническое состояние 4-осника, а его внешний вид. Точнее – состояние лакокрасочного покрытия. То, что за четыре года эксплуатации кабина грузовика сохранила товарный лоск, можно объяснить большим количеством пластиковых элементов, которые не корродируют. А вот состояние самосвальной надстройки – настоящий шедевр автомобилестроения. Заметно, что за все время эксплуатации кузов не перекрашивался. При этом на нем практически невозможно найти следов ржавчины! Лишь небольшой свес за задним бортом, постоянно контактирующий с песчано-гравийными смесями во время разгрузки и погрузки, имеет незначительные намеки на коррозию.

Передний бампер и топливный бак анодированы и зрелищно блестят холодным никелем. Ресиверы справа выкрашены в практичный черный цвет и пока не подают никаких признаков коррозии.

В общем, за качество металла, из которого изготовлена надстройка, а также великолепную обработку и покраску всего автомобиля «янки» заработал высший балл. По нашим прогнозам, еще на 3–4 года о проблеме внешнего вида самосвала можно забыть.

В салоне International 7600 сперва ощущаешь некоторый дискомфорт. Ведь даже несмотря на скромные размеры самосвала хочется почувствовать настоящий американский размах – встать в полный рост, побродить по салону. Но у нас был самосвал с дневной кабиной без спального отсека размером с хрущевку, и по-настоящему развернуться и разогнуть спину не получится. Салон хоть и уютный, но скромных европейских размеров. Несмотря на капотную компоновку часть полезного пространства кабины съедает кожух моторного отсека. У задней стенки кабины примостился блок управления самосвальной надстройкой, массивный и неубиваемый, как контроллер промышленного тепловоза. Между этими препятствиями приткнулась кривая кочерга механической КП. Пересесть с водительского на пассажирское кресло можно обладая лишь определенной сноровкой. Кресло на пневмоподвеске имеет большой диапазон регулировок, обшито дерматином, справа установлен откидной подлокотник. Ну это уже барство! Единственная претензия – сиденье по-американски вальяжно и практически лишено боковой поддержки, отчего на буераках елозишь своей пятой точкой.

Следственный эксперимент

Пустить силовой агрегат сразу не удалось. Машину долго переправляли по морю, потом она стояла на парковке, и АКБ полностью разрядились. Из-за особенностей конструкции североамериканских грузовиков решить эту проблему удалось легко. В аккумуляторном ящике размещено четыре «легковых» батареи. Бортовое напряжение на «американцах» 12 В, и все они подключены параллельно. Такая конструкция имеет массу плюсов. Вопервых, при необходимости можно использовать заряднопусковое устройство от легкового автомобиля. Во-вторых, в случае замены они обойдутся владельцу дешевле грузовых. В-третьих, с ними просто удобнее работать и даже в случае отсутствия или выхода из строя одной-двух батарей машину можно завести.

Порожний самосвал стартует на второй передаче чуть ли не на холостых оборотах, и уже через пяток метров пора переключаться. Тут у водителя, не привыкшего к «американцам», могут возникнуть некоторые трудности. Работа с педалью сцепления (пневматический усилитель конструкцией не предусмотрен), требует определенной сноровки. Пытаешься плавно отпустить педаль, а ногу буквально отстреливает вверх. Правда, имея определенные навыки, пользоваться сцеплением можно только на старте, остальные передачи включаются с помощью перегазовки. Это уже проще. Но при движении в плотном потоке, в пробке, при работе в карьере, на коротком плече водителям «интера» не позавидуешь. Это, пожалуй, самый основной недостаток самосвала. В остальном управление машиной абсолютно предсказуемо и вызывает только положительные эмоции. Работать с другими педалями легко: порожняя машина моментально отзывается на нажатие педали газа. Пневматика тормозов тоже предсказуема.

К сожалению, мне удалось прокатиться только на порожнем грузовике. Но думаю, что и с 23 т груза в кузове силовой агрегат справится без существенных проблем. Тем более что числа восьми передач трансмиссии порезаны почти ровно и коротко. Кроме того, для старта в тяжелых условиях предусмотрены две понижающие передачи: «Lo» и «Lo-Lo».

Суд идет!

Не понравилось – едва ли не по центру расположенная задняя светотехника под кузовом и отсутствие противоподкатного бруса. Такая дремучесть встречается лишь на карьерных машинах да КрАЗах «доперестроечных» 80-х.

Машина показалась весьма заманчивой и практически в безупречном техническом состоянии. Поэтому с регистрацией и прохождением государственного техосмотра проблем возникнуть не должно. Хотя некоторые вопросы к «американцу» все же остались. Сможет ли «секонд-хенд» конкурировать с хорошо изученными КамАЗами и МАЗами и теми же «китайцами»? К недостаткам можно отнести стоимость автомобиля. Цена для грузовика подобного уровня вполне разумная. Но она выше прайса на новые бюджетные самосвалы. Кроме этого вместимость самосвального кузова «интера» меньше, чем у четырехосников из Поднебесной. Приходится надстраивать борта платформы. Как ни странно, но даже американцам приходится плясать под китайскую дудку. Потребители привыкли к огромным кузовам, и другие варианты их не устраивают. Зато его не перегрузишь! Еще в активе International WXS-серии надежная конструкция, проверенная временем, и мощный силовой агрегат, произведенный непосредственно в Северной Америке, простота в ремонте и обслуживании.