Вадимир Чехута.
В августе 2019 года Минский автомобильный завод представил свой новейший низкопольный автобус МАЗ-303, который вызвал самое широкое обсуждение в сетях. В профессиональных пабликах сразу же посыпались вопросы: будет ли версия троллейбуса, благо на мазовских кузовах уже использовалось оборудование минского завода «Этон». И вот менее года спустя новая сенсация – на базе третьего поколения МАЗ-303 весной этого года дебютировал электробус МАЗ 303Е10. По факту – это первый автобус на электротяге в истории минского предприятия.
Работа над новинкой началась год назад, когда в цехах автобусного производства МАЗ завершали сборку первого образца 303-й модели. Во время проектирования инженерами было изучено большое количество информации и предложений по электрооборудованию, контролирующей электронике, типу батарей и способам зарядки. Делу помогло то, что при проработке идеи III поколения городских автобусов сразу предусматривалось создание различных версий. В итоге при конструировании электробуса были добавлены лишь некоторые детали, увеличивающие жёсткость кузова, а также специфические элементы для размещения электрооборудования.
Разумная унификация
Внешне новинка очень походит на первенца 3-го поколения и имеет ту же длину – 12,43 м и ширину 2,55 м. Отличия по высоте: у автобуса МАЗ 303.266 она не превышает 3,1 м, а у электробуса МАЗ 303Е10 – составляет 3,3 м. Этот прирост возник из-за того, что на крыше размещены блоки аккумуляторных батарей. В остальном конструкция электробуса по максимуму унифицирована с автобусом. Это касается кузова, деталей салона, ведущего портального моста с гипоидной центральной передачей, передней оси с независимой подвеской, а также других агрегатов и узлов. Унификация помогает транспортникам без затруднений обслуживать как электрические, так и дизельные пассажирские машины в одном депо и облегчить внедрение новых технологий.
Каркас электробуса изготовлен из коррозионностойких стальных труб, но дополнительно усилен, поскольку на крыше смонтированы блоки АКБ и системы охлаждения батарей.
И снова оборудование ZF
Силовой узел ZF CeTrax представляет собой центральный электропривод, который специально разработан для грузовых автомобилей или автобусов и может применяться на машинах с комбинированным приводом. Применение ZF CeTrax позволяет экономить на затратах при проектировании, сократить время, необходимое для интеграции электропривода, а также упростить вопросы дальнейшего технического обслуживания.
В электроприводе ZF CeTrax используется асинхронный тяговый электродвигатель с максимальной выходной мощностью до 300 кВт, номинальным крутящим моментом 2170 Н·м (пиковый – 4500 Н·м) и номинальным напряжением 650 В. В него встроен планетарный каскад от автоматической трансмиссии ZF-EcoLife и электронный блок управления EST 54 с проприетарным программным обеспечением ZF. К основным преимуществам ZF CeTrax относятся высокая плотность крутящего момента, достигающая значений 15,8 Н·м/кг, высокая пиковая и продолжительная мощность при высокой тактности работы, которая достигается благодаря жидкостному охлаждения.
Питание, пробег и экология
Питание электротрансмиссии осуществляется от блоков литий-железо-фосфатных (LiFePO4) аккумуляторных батарей Hella с суммарной ёмкостью 412 кВт·ч и номинальным напряжением 690 В. Заряда хватает приблизительно на 300 км пробега. Рекуперативное торможение уже является стандартным решением у всех электробусов и позволяет увеличить эффективность на 15–20%. Полная зарядка АКБ на стоянке в ночное время от стандартной розетки 380 В будет продолжаться примерно 6 часов. Возможна зарядка за 3,5 ч на специально оборудованных высоковольтных станциях через разъём CCS2 Combo.
Кузов имеет обширное боковое остекление, что позволяет оптимально использовать естественное освещение. Высота пола составляет всего 320 мм, а для людей на инвалидных колясках предусмотрена выдвижная аппарель с электроприводом. На дверях установлены тёплые кнопки с обратной световой связью. Все ряды сидений оснащены USB-портами для подзарядки смартфонов и планшетов, а во внутреннем освещении использованы светодиоды. Важная деталь: в электробусе реализовано полное электрическое отопление и кондиционирование воздуха, что делает городскую машину полностью экологически чистой. Надо заметить, что конкуренты нередко используют для обогрева салона жидкостные обогреватели, работающие на дизельном топливе. МАЗу приходится возить с собой чуть больше батарей, но зато его можно смело назвать полным отличником по экологии, так как он совсем не выделяет вредных ОГ даже при включённом отоплении. Пассажировместимость предусматривает размещение 72 человек в варианте с 30 посадочными креслами. Ещё 14 мест предусмотрено в безбарьерной зоне.
Массовость
Полная масса МАЗ 303Е10 составляет 18 000 кг (распределение по осям 6,5 т и 11,5 т), тогда как у дизельного аналога – МАЗ 303266 достигает 19 700 кг (7,1 т и 12,6 на передний и задний мост).
Водительское место оборудовано цифровой панелью приборов, на которой выводится информация о состоянии работы всех систем электробуса, включая уровень заряда и температуру аккумуляторных батарей. Электронное управление обеспечивает автоматическую диагностику всех бортовых систем. Тут также можно отметить электронный привод системы тормозов с функцией EBS, ECAS, электропривод регулировки зеркал заднего вида. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 75 км/ч.
Первый запуск и пробный заезд электробуса МАЗ состоялся ещё в начале декабря. Всю зиму проводились тесты электрооборудования, отладка систем и некоторые дорожные испытания. В итоге первый электроприводной автобус МАЗ научился «правильно» ездить, применяя все установленные системы безопасности и экономии электроэнергии.
