Фургон Hino 500

Породистый японец – чистокровный самурай

Фургон Hino 500 51226 GD8JMTA-QHR («Центр ТММ-476700»)

С самого начала я был уверен, что грузовик меня не разочарует. Наш журнал уже тестировал грузовые автомобили Hino. Сначала испытаниям подвергся Hino 500-й серии, затем мы протестировали «доктора» 300-й серии. Прошло два года, и это повод вновь взглянуть на классику, которая не стареет. В хорошем смысле. Тем более, что база сегодняшнего тестового автомобиля стала значительно длиннее.

О надёжности и долговечности этих азиатских машин ходит множество легенд. Но является эта техника и предметом ожесточённых споров. В укор ей ставят некоторые устаревшие конструктивные решения и недостаток комфорта. Давайте последовательно разбираться.

Эргономика рабочего места на высоком уровне, всё удобно и на своём месте, а в движении ещё и тихо, и никакой вибрации

Читайте также:

• Грузовая экзотика - интересные машины
• Внедорожник Lexus LX 570 лучший автомобиль в 2022 году
• Советские грузовики для перевозки почты и хлеба

Органы управления комфортным климатом: симбиоз рычажков и «крутилок»

Школа – это всё!

Я уже неоднократно разделял в своих материалах автомобилестроение Европы и Азии, особенно грузовое. На этот раз я останусь верным этой традиции, и даже укреплюсь в своём мнении, очень уж серьёзно разнятся конструкторские школы и подход.

Но представитель Hino упорно зовёт меня за руль, дескать, потом рассмотрим деталировку. Соглашаюсь и покорно залезаю в кабину, но всё равно не ускользнули от моего взгляда тормозные барабаны передних колёс и «дедовская» рифлёная стеклянная оптика.

Кабина поднимается при помощи гидроэлектрического привода, сначала снимаем страховочный фиксатор, затем переводим кран в рабочее положение и просто нажимаем на кнопку запуска электронасоса! Если разряжены аккумуляторы, то можно и вручную – на снимке виден захват под монтировку

Кабина поднимается при помощи гидроэлектрического привода, сначала снимаем страховочный фиксатор, затем переводим кран в рабочее положение и просто нажимаем на кнопку запуска электронасоса! Если разряжены аккумуляторы, то можно и вручную – на снимке виден захват под монтировку

Рулевая колонка регулируется по углу наклона и вылету и фиксируется механическим стопором. Едва уселся на рабочее место, как шустрая пневматика подняла мою пятую точку вверх, осталось чуть скорректировать угол наклона спинки и всё. Удобно! Всё под рукой, всё на месте, замечательная комбинация приборов в классическом стиле, а разнообразие органов управления климатом на «бороде» передней панели подтвержает принадлежность машины к Японии.

Обороты вентилятора регулируются старым знакомым «движком», а температура и направление подачи воздуха – более современными «крутилками». Никаких тебе тут сенсоров и функцио-нальных клавиш. Попутно замечаю скромность единственного и миниатюрного ЖК-дисплея, ищу глазами монитор штатно установленной аудиосис-темы, но и она довольствуется малым. Ещё один монохромный экранчик в одну строчку на головном устройстве. Да, а где тахограф? А его, увы, пока нет. Однако этот суровый аскетичный «самурай» с низкой кабиной, огромным моторным кожухом и миниатюрным «спальником» раскрывает свой истинный характер в движении. Это я понял уже через несколько минут.

Планировка кабины предусматривает помимо водителя ещё два посадочных места. Но центральное сиденье на моторном кожухе комфортным не назовёшь, зато оно складывается и получается столик

А если в дальнобой? «Спальник» тесноват, потолок низкий, ниш и полок для вещей минимум, но всё же предусмотрены направляющие для светозащитных штор и многофункциональные плафоны освещения

Динамичный, тихий и манёвренный

На улице страшная жара, я открываю заслонку дефлектора на панели приборов и получаю мощную порцию холодного воздуха из кондиционера, живём! Тросовый привод 6-ступенчатой КП если не идеален, то уж точно хорош, а педаль сцепления хоть и расположена излишне горизонтально, но на том самом месте, где и должна быть. Пневматические тормоза по традиции немного задумчивы: в начале хода педали пусто, зато потом сразу норовят встать колом – надо привыкнуть. Трогаюсь с места на I передаче и понимаю, что это лишнее, ведь фургон мой пуст. Несмотря на узковатый диапазон зелёной зоны тахографа (по ощущениям 1200–1700 об / мин, а по заводским данным так вообще максимум в одной точке 1500 об / мин) двигатель на удивление эластичен, на негружёной машине можно даже тронуться и разгоняться с III передачи. Видимо, сказался верный подбор передаточных отношений трансмиссии, но и сам мотор неслаб, «260» – это неплохой табун! Но предостерегу, это лишь мой эксперимент в рамках теста, если злоупотреблять такими приёмами в эксплуатации, то преждевременного выхода сцепления из строя не избежать.

Рядная дизельная «шестёрка», мощность 260 л.с., не только прекрасно справляется со своими обязанностями, но и резво перемещает Hino в пространстве

Отличный обзор, подкреплённый всевозможными «лопухами» и полусферами «слепых зон» – под стать манёвренности. Радиус поворота таков, что я без труда протискивался на десятиметровой машине в узких проездах двора торгового центра, причём не составили труда и манёвры задним ходом. Кстати, приятно, что для перемены передачи с переднего на задний ход и наоборот в процессе маневрирования всегда достаточно однократного выжима сцепления. Это косвенно подтверждает высокое качество материалов диафрагменной корзины сцепления.

Машины с востока обычно не балуют хорошей шумоизоляцией, Hino 500 – приятное исключение. Зато есть замечание к рессорной подвеске, которая здесь на всех осях: порожний фургон – большо-о-ой попрыгунчик!

Блок подготовки воздуха – правильное современное решение

Автомат Калашникова

Матчасть нового Hino 500 представляет собой классику грузового автомобилестроения. Двигатель конечно же дизельный. Рядная «шестёрка» развивает мощность 260 лошадиных сил и выдаёт максимальный крутящий момент 794 Н∙м в диапазоне примерно от одного до двух тысяч оборотов в минуту. Экологический класс – четвёртый. Соответствие нормам достигается применением впрыска Common Rail с максимальным давлением топлива в рампе до 2500 бар и системы рециркуляции отработавших газов EGR. С этим двигателем агрегатируется 6-ступенчатая механическая коробка передач.

Тормозная система пневматическая с ABS и ASR, а справа на раме я обнаружил отличный современный блок подготовки воздуха, но тормозные механизмы всех колёс барабанные, требуют периодической регулировки в процессе эксплуатации. Как уже упоминалось, подвеска всех колёс на продольных полуэллиптических рессорах, но под заказ установят и пневматическую.

Подвеска кабины спереди на амортизаторных стойках, сзади – подпружиненная балка

Подвеска кабины спереди на амортизаторных стойках, сзади – подпружиненная балка

В ходовой части – обилие пресс-маслёнок: при довольно частом и обязательном техобслуживании нельзя игнорировать множество точек смазки. Смазываются даже рулевые наконечники! При знакомстве с этим «автомобильным хозяйством» мне пришла в голову мысль. В кои веки передо мной не «одноразовый» автомобиль, концепции которого ныне следует абсолютное большинство производителей. Да, многие конструктивные элементы здесь инновационными не назовёшь, но при простейшем надлежащем уходе эти классические, проверенные временем и дорогами, узлы служат десятилетиями! Почистил, подрегулировал, если надо подтянул, заправил свежей смазкой – и в путь. Прямая ассоциация с одним из лучших образцов российского оружия, созданного пять десятилетий назад, но актуального и востребованного и сегодня. И «на закуску» ещё один примечательный факт. Предмет моего сегодняшнего теста – родственник легендарного…Toyota Land Cruiser Prado! Эти машины делают на одном заводе в японском городе Хамура.

«Шприцуйте, господа, шприцуйте! Жить машина будет дольше!»

«Шприцуйте, господа, шприцуйте! Жить машина будет дольше!»

1 / 2

Найти своего владельца

Покупатель, выбирая между японским Hino 500 и европейским грузовиком аналогичного функционала, может сэкономить около 500 000 рублей, отдав предпочтение «самураю». Это солидная сумма, особенно если приобретается одновременно несколько машин. Автомобиль «большой семёрки» по цене нового Hino 500 будет в трёх-, пятилетнем возрасте и набегает по дорогам сотни три тысяч трудовых километров, что обяжет нового владельца к некоторым неизбежным финансовым вливаниям. Но эксплуатант Hino 500 будет испытывать трудности с международной и дальнемагистральной работой. У японской машины тесная кабина, крохотный «спальник», низкий для сегодняшних европейских норм экологический класс, открыт вопрос по тахографу. Только не подумайте, что в этой дисциплине у моего тестового грузовика всё так плохо! В дальней рейс по России можно отправить и Hino, но основная его среда обитания – перевозки до 1000 километров, если необходимо ночевать в кабине.

Головная оптика: стёкла с рассеивателями

А так… Мощный двигатель не испугается тяжёлой ноши, а прочная ходовая часть не будет пасовать перед бесконечным российским множеством разбитых дорог. Именно поэтому в качестве носителя спецнадстроек шасси Hino 500 может дать фору любому европейцу – ведь оно прочное, неприхотливое, простое и долговечное. Сочетание этих свойств одобрят перевозчики-частники и региональные автопредприятия с собственной ремонтной базой. Для обслуживания представителя живой и осовремененной автомобильной японской классики не понадобится сложное диаг-ностическое оборудование и обучение персонала за рубежом. Любой толковый слесарь, знакомый с грузовым автопромом, способен блестяще обслужить Hino 500.

Неоднозначное получилось впечатление? Но и готового рецепта жизни и бизнеса тоже, увы, не существует. Точно можно лишь сказать, что покупка самого дорогого, «раскрученного» и брендового транспорта отнюдь не гарантирует успех на рынке перевозок. И Hino 500 в этом споре – очень жёсткий, как и подобает настоящему самураю, аргумент!

Минимальный дорожный просвет 200 мм – под балкой заднего моста