Семьдесят семь лет назад закончилась страшная война, изменившая весь мир. К сожалению, вооруженные конфликты после этого не исчезли, и тем не менее фразы «до войны» и «после войны» имеют вполне конкретное значение. Во всяком случае, в нашей стране. Автомобили на фронте и в тылу, как и люди, трудились без отдыха, гибли и спасали жизни. Сегодня мы публикуем архивный материал о технике, которая прошла через Великую отечественную и Вторую мировую войну.

Машины на войне

 Колёса фронта: автомобильная техника Второй мировойСемьдесят пять лет назад закончилась страшная война, изменившая весь мир. К сожалению, вооруженные конфликты после этого не исчезли, и тем не менее фразы «до войны» и «после войны» имеют вполне конкретное значение. Во всяком случае, в нашей стране. Автомобили на фронте и в тылу, как и люди, трудились без отдыха, гибли и спасали жизни. Сегодня мы публикуем архивный материал о технике, которая прошла через Великую отечественную и Вторую мировую войну.Обсудить5

До начала Второй мировой войны в боевых действиях никогда не использовалось такое количество разного рода механизмов — самолетов, танков, броневиков, амфибий. Свою роль — причем немалую — в этой войне сыграли и автомобили. «Мотор» вспомнил машины, благодаря которым советским солдатам удалось добыть победу, а также немецкие автомобили, которые им противостояли.

Индустриализация в конце 1930-х годов в Советском Союзе шла полным ходом: СССР производил больше военной техники, чем любая другая страна мира. К 22 июня 1941 года Советский Союз имел огромное количество военных автомобилей — 272,6 тысячи штук. Плюс к этому в первые же недели войны из народного хозяйства было мобилизовано еще 160 тысяч машин. Автопарк немецких войск, в свою очередь, насчитывал не более 150 тысяч машин.

Казавшееся огромным преимущество было быстро растеряно — в первые же дни войны Советский Союз потерял десятки тысяч машин. Тем не менее, советским войскам удалось оправиться от этого удара и ответить врагу наступлением.

Колеса для «Катюши»

17 июня 1941 года на военном полигоне под Москвой правительственной делегации было продемонстрировано новейшее оружие — реактивные установки залпового огня БМ-13, которые позже получили название «Катюша». Спустя три дня, 21 июня, вышел приказ о серийном производстве этих установок. До начала войны в этот момент оставались считанные часы.

Благодаря этому оружию Советскому Союзу удалось выиграть немало сражений. «Катюша» устанавливалась на шасси самых разных машин — танков, тракторов, автомобилей. Однако гусеничный транспорт имел некоторые весомые недостатки — низкую скорость и высокий расход топлива. Да и асфальт при транспортировке основательно разрушался, поэтому для перевозки были необходимы специальные тягачи. Именно поэтому большинство «Катюш» устанавливали на грузовые автомобили.

Первым автомобилем-носителем такой ракетной установки стал советский ЗИС-6, созданный на базе двухосного заднеприводного ЗИС-5. Новый же четырехтонный грузовик имел колесную формулу 6х4 и отличную проходимость и вместе с реактивной установкой получил «боевое крещение» 14 июля 1941 года в захваченном немцами городе Рудня.

На одной из центральных площадей этого города скопилось большое количество немецкой военной техники. С крутого берега реки Малая Березина автомобиль ЗИС-6 с ракетной установкой БМ-13 нанес сокрушительный удар по врагу. Когда утихли залпы установки, один из солдат запел популярную в то время песню «Катюша». Отсюда, по распространенной легенде, и произошло народное название БМ-13.

«Катюш» на шасси ЗИС-6 было выпущено немного — в основном в начале войны, когда эта установка ещё была секретной. Поэтому перед вами фотографии захваченной техники из немецких архивов

«Катюша» устанавливалась не только на ЗИСах. Многие автомобили, которые поставлялись Советскому Союзу по ленд-лизу (в основном английские и американские) также использовались как шасси для «Катюш». Причем самым массовым обладателем этого оружия стал именно американский Studebaker US6 — первый в мире грузовик с тремя ведущими мостами.

Американский грузовик Studebaker US6 был самым массовым шасси для реактивных установок «Катюша». Так что на большинстве фотографий военного времени узнаётся его силуэт с угловатыми крыльями и круто наклонённым лобовым стеклом

За свою историю «Студебекер» побывал во многих местах земного шара, но, по иронии судьбы, на территории США никогда не использовался. «Студебекеры» были самыми распространенными машинами, поставлявшимися СССР по ленд-лизу. За годы войны Советский Союз получил почти 200 тысяч US6.

Американский грузовик благодаря полному приводу мог похвастаться прекрасной проходимостью и грузоподъемностью, что выгодно отличало его от советских собратьев. По сравнению с «трехтонкой» ЗИС-5 Студебекер мог перевозить на две тонны больше — при том, что американцы рекомендовали не нагружать его свыше двух с половиной тонн. К тому же автомобиль мог преодолевать небольшие речные броды, не боясь повредить жизненно важные детали, так как они располагались достаточно высоко.

Американская военная колонна в рамках ленд-лиза перевозит помощь для СССР по Персидскому коридору (Иран, 1943 год). На фото — седельные тягачи Studebaker US6 в исполнении 6х4

Фото: Library of Congress/Office of War Information photograph collection/Nick Parrino (2017854297)

Благодаря всем этим качествам на «Студер» стали устанавливать усовершенствованную ракетную установку с индексом БМ-13Н. Кроме этого, «Студебекеры» использовались Советской Армией как обычные грузовики, тягачи пушек, самосвалы и подъемные краны. Автомобиль оказался настолько удачным, что некоторые грузовики исправно служили Советскому Союзу до 1980-х годов.

Реактивные миномёты «Катюша» ставились и на многие другие шасси: например, двухосное Chevrolet G7107…

На просторах СССР есть множество памятников «Катюше», однако далеко не все из них соответствуют историческим фактам. Например, существует памятник «Катюше» на базе ЗИС-5, на который никогда не ставили эту установку, или даже на базе ЗИС-150 — машине, которую начали выпускать уже после войны. Конечно, это делалось исключительно с позиций патриотизма, поскольку «Студебекер» всегда был и оставался американцем. Тем не менее, этот автомобиль регулярно снимали в многочисленных советских фильмах про войну.

Военные внедорожники

В 1940 году армии США потребовался легкий разведывательный автомобиль, который без особых усилий преодолевал бы бездорожье. Выиграв в тендерном конкурсе, фирма Willys-Overland Motors представила машину, отвечавшую всем этим требованиям — Willys MА. После вступления США во Вторую Мировую войну началось полномасштабное производство этого автомобиля, а в 1942-м компания «Форд» начала выпуск «Виллисов», но уже другой модели — Willys MВ. С конвейеров «Форда» эти машины выходили под именем Ford GPW. Кстати, из-за созвучия двух первых букв индекса — «Джи», «Пи» (General Purpose, «общего назначения») — и произошло название «джип», которое впоследствии стало нарицательным.

Willys MА

С 1942 года по программе ленд-лиза в СССР начали поступать «Виллисы» разной модификации. Автомобиль отлично зарекомендовал себя в условиях военных действий. В зависимости от рода войск и военной обстановки машина служила и как разведовательно-командирская, и как тягач пушек. На многие «Виллисы» устанавливали пулеметы и другое стрелковое оружие. Были машины и для медицинской помощи — в них устанавливались носилки. Существовала даже очень необычная модификация автомобиля — с железнодорожными колесами — для передвижения по рельсам.

Джипы британской армии во время боёв за Нормандию

Полноприводный автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра мощностью 54 лошадиных силы. Максимальная скорость составляла 104 километра в час. Но все же главная задача внедорожника — это преодоление разного рода препятствий. «Виллис» с этим замечательно справлялся и уверенно чувствовал себя на бездорожье (мог преодолеть брод глубиной до полуметра, а некоторые модификации и до полутора метров). За годы войны Советский Союз получил около 52 тысяч «Виллисов».

Джип американской армии среди руин Валони в ходе битвы за Шербур, 24 июня 1944 года (после высадки союзников во Франции)

U.S. National Archives / Army Signal Corps Collection

Американская машина стала незаменимым помощником и любимцем советских солдат, а также одним из символов Великой Отечественной. В мировом значении Виллис стал образцом для создания легких, но в то же время выносливых автомобилей.

Советские офицеры на «Виллисах» пересекают речку

Свои военные джипы были и в СССР. В январе 1941 года советское правительство, глядя на американские машины, поручило сразу двум предприятиям — ГАЗ и НАТИ — разработку легкого, недорогого, а главное неприхотливого внедорожника. Спустя два месяца на военном полигоне прошли испытания сразу двух автомобилей — ГАЗ-64 и НАТИ-АР.

ГАЗ-64 считается первым серийным советским внедорожником. За два года было изготовлено лишь 672 автомобиля, и войну не пережил ни один из них. Все известные сейчас машины в лучшем случае воссозданы из найденных останков, а в худшем — являются не очень качественными репликами

ГАЗ-64 показал результаты лучше конкурента, но главным было то, что его производство не требовало больших денежных и временных затрат. Многие узлы этого автомобиля уже стояли на выпускаемых заводом моделях — седане ГАЗ-61 и грузовике ГАЗ-ММ. Серийное производство началось незамедлительно, и уже в августе 1941 года с конвейера сошел первый советский внедорожник — ГАЗ-64.

До появления в советской армии американского «Виллиса», ГАЗ-64 был незаменимым военным помощником. Он мог легко преодолевать крутые подъемы, грязь, песок и снег. По ровной дороге машина развивала скорость до 90 километров в час, а по бездорожью — до 25 километров в час, что не мог сделать ни один другой советский автомобиль.

ГАЗ-67

В 1943 году завод разработал новую модель внедорожника — ГАЗ-67 (модернизированный вариант ГАЗ-64). От своего предшественника он отличался более широкой колеей и усиленной подвеской. Также была увеличена мощность двигателя, однако из-за увеличенной ширины внедорожник потерял динамические характеристики, а максимальная скорость снизилась до 88 километров в час.

В 1944 году ГАЗ-67 получил некоторые конструктивные изменения, после чего ему был присвоен индекс «Б». В народе же он получил свои «индексы». Его с любовью называли «козлом», «козликом», «пигмеем», «газиком», «Чапаевым», «блохой-воином», «ХБВ» («Хочу быть «Виллисом») и «Иваном-Виллисом». Советский внедорожник на фронтах войны показал себя с лучшей стороны. Он был более неприхотлив к горюче-смазочным материалам и более ремонтнопригоден в сравнении с его американским братом «Виллисом».

Военные грузовики. «Захар» и его команда

Поистине культовым грузовиком на войне был ЗИС-5. В народе он получил названия «Захар», «Захар Иванович», «Трехтонка». По своей надежности ему не было равных. Двигатель объемом 5,5 литра легко запускался в любую погоду и был неприхотлив к качеству бензина. При собственном весе в 3 тонны на борт он мог брать еще столько же. Также надо отдать должное проходимости «Захара» — при колесной формуле 4х2 грузовик преодолевал различные препятствия, и вел себя на военном бездорожье практически как полноприводный автомобиль. Отдельного внимания заслуживает гибкая рама ЗИС-5 — при наезде на препятствие она изгибалась, помогая автомобилю проехать неровность более мягко. Максимальная скорость этого грузовика составляла 60 километров в час. К 1941 году грузовики ЗИС-5 составляли почти половину военного автопарка Советского Союза.

В первые месяцы войны большое количество автомобилей было уничтожено. Частичная мобилизация машин народного хозяйства временно решила проблему, но фронту и тылу срочно нужны были грузовые автомобили в больших количествах.

ЗИС-5 на одной из прифронтовых дорог. 1942 год, Южный фронт.

Фото: Российский государственный архив кинофотодокументов (0-56970)

Для экономии материала грузовики ЗИС-5 начали выпускать в максимально упрощенной модификации. Вместо железной кабины ставили фанерную, отсутствовали передние тормоза, также на грузовик устанавливали всего одну фару (водительскую), а на протяжении некоторого времени эти машины выпускали вообще без фар! На каждом грузовике завод экономил 124 килограмма металла.

На базе ЗИС-5 было построено огромное количество автомобилей специального назначения. Это и пожарные автомобили, и автобусы (получившие названия ЗИС-8 и ЗИС-16), и передвижные типографии, и мясокомбинаты, снегоочистители и даже бронеавтомобили. За кабиной ЗИС-5 можно было встретить огромные прожектора ПВО, а также зенитные пушки.

Красноармейцы откапывают застрявшую «полуторку»

Но самым распространенным грузовиком в годы Великой Отечественной войны был ГАЗ-АА, в народе именуемый «полуторка». По сути, это была модернизированная версия американского грузовика «Форд АА». Производство этого автомобиля началось задолго до войны — в 1932 году. До 1933 года машины собирали из американских машинокомплектов, однако их качество не совсем подходило для эксплуатации в наших дорожных условиях. Специалисты Горьковского автозавода внесли ряд конструктивных изменений в ГАЗ-АА, и с 1933 года автомобиль стали собирать полностью из советских комплектующих.

В 1938 году автомобиль получил новый двигатель объемом почти 3,3 литра мощностью 50 лошадиных сил, и стал называться ГАЗ-ММ. Машина могла похвастаться максимальной скоростью в 100 километров в час, была быстрее своего «коллеги» — ЗИС-5. А вот грузоподъемность была ниже в два раза, чем у «трехтонки». Отсюда и прозвище — «полуторка».

«Полуторки» ГАЗ-ММ на одной из станций под Сталинградом получают топливо с эшелона (Донской фронт, зима 1942—1943 годов). Обратите внимание на предельно упрощённое оперение — с гнутыми крыльями, одной фарой и брезентовыми клапанами вместо дверей.

В военные годы грузовик лишился практически тех же узлов, что и «Захар». На ГАЗ-ММ ставили всего одну фару и один стеклоочиститель со стороны водителя. Передние тормоза отсутствовали. Крылья автомобиля делали из обычного кровельного железа. В задней части машины вместо четырех нередко ставили всего два колеса. Крышу и двери кабины изготавливали из брезента, что было плюсом: в случае возгорания, затопления или обстрела автомобиля из него можно было быстро выпрыгнуть.

Эти по-настоящему героические автомобили первыми прошли по замерзшему Ладожскому озеру, чтобы привезти продовольствие в блокадный Ленинград. На обратном пути ГАЗ-ММ вывозил людей, промышленное оборудование и культурные ценности. Но не у всех «полуторок» и «Захаров» была обратная дорога. Многие автомобили проваливались под лед, уходя на дно Ладожского озера.

За долгие годы войны «полуторка» сумела завоевать солдатские сердца. Безотказный двигатель запускался с полуоборота, правда, зачастую ручным стартером, так как рабочий аккумулятор на войне — большая редкость. Неприхотлив мотор был и к бензину. Горючее заливали любого качества — машина работала даже на керосине и спирте.

Немецкие машины

Некоторые немецкие автомобили с технической точки зрения были на голову выше отечественных и показывали отличные результаты как на дорогах Европы, так и в песках Африки. Но, столкнувшись с условиями советского фронта, они зачастую оказывались слабее и беззащитнее отечественных машин.

Немецкие автомобили часто требовали качественного технического обслуживания, что в полевых условиях обеспечить было крайне сложно. Впрочем, после нескольких неудачных попыток немцам все же удалось наладить выпуск более выносливых автомобилей.

Автомобильные заводы — BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch и Opel — приступили к производству армейских автомобилей разного назначения. Одним из главных условий германского правительства к автокомпаниям было производство автомобилей с взаимозаменяемыми основными узлами.

Opel Blitz

Самым массовым немецким грузовиком был «Опель Блиц». Фашистская «трехтонка» выпускалась на заводе в Бранденбурге. На армейских машинах стояли 3,6-литровые двигатели мощностью 75 лошадиных сил. На ровной дороге грузовик развивал скорость до 90 километров в час.

Трёхтонка Opel Blitz в базовом варианте с мотором 3.6

Opel Blitz выпускался в двух вариантах — заднеприводном 4х2 и полноприводном 4х4. Автомобиль служил базой для автобусов, санитарных автомобилей, передвижных радиостанций. Для войск SS были произведены полугусеничные версии этого грузовика, получившие название Maultier (в переводе с немецкого — «мул»). С целью экономии материалов были выпущены машины с деревянной кабиной, а в Африку Opel Blitz отправлялись вообще без нее.

Volkswagen Тур 82 Kübelwagen

Автором этого легкого внедорожника стал Фердинанд Порше, создавший его на базе знаменитого «Жука». После нескольких вариантов прототипов в серийное производство этот «Фольксваген» пошел в 1940 году.

«Кюбельвагены» и САУ Ferdinand 653-го противотанкового батальона Вермахта, восточный фронт

Внедорожник весом всего 750 килограммов имел двигатель объемом 985 кубических сантиметров, выдававший 23,5 лошадиных силы. С марта 1943 года на него начали устанавливать более мощный 25-сильный двигатель объемом 1,1 литра. Заднеприводный внедорожник благодаря своему легкому весу и независимой торсионной подвеске отлично чувствовал себя на бездорожье.

VW Typ 82 Kübelwagen использовался в основном для перевозки личного состава, однако за время производства было выпущено более 30 всевозможных модификаций. Внедорожник подвозил боеприпасы, топливо, продовольствие и медикаменты.

Почти плоское днище и внушительный 28-сантиметровый клиренс, достигнутый за счёт бортовых редукторов, гарантировали «Кюбельвагену» достойную проходимость, а независимая торсионная подвеска давала комфорт. Но в грязи и снегу внедорожник страдал от отсутствия полного привода, хотя отчасти это компенсировалось хорошей загрузкой ведущих колёс весом расположенного сзади двигателя

Кузов автомобиля был выполнен из обычных жестяных листов, вместо крыши — брезент, который легко складывался. Двери также были выполнены из брезента. Сидения для максимальной безопасности солдат делались глубокими и назывались Kübelsitz, что в переводе означает «лоханки». С тех пор все автомобили такого типа, вне зависимости от формы сидений, стали называться Kübelwagen.

Июнь 1944 года, Нормандия: американские военные из 502-го парашютно-десантного полка на захваченном «Кюбельвагене»

Этот внедорожник оказался одним из самых удачных немецких автомобилей. Благодаря его малой массе, два-три солдата легко могли поднять застрявшую машину. Советским и американским солдатам тоже понравился Kübelwagen. Американцы даже выменивали трофейные «Фольксвагены» у британских и французских солдат на «Виллисы», причем Kubelwagen «стоил» трех «Виллисов».

Horch 901 type 40

Но все же самым популярным немецким внедорожником стал «Хорьх» 901.

Автомобиль обладал неплохой проходимостью по бездорожью, а также имел высокую максимальную скорость для того времени — 90 километров в час. Два топливных бака общим объемом в 110 литров давали этой машине запас хода до 400 километров.

Один из захваченных англичанами в Северной Африке «Хорьхов». На снимке, сделанном в 1943 году под Триполи — начальник английского Генштаба генерал Алан Брук и главнокомандующий британскими войсками на Среднем Востоке генерал-лейтенант Харольд Александер. Imperial War Museums.

На базе «Хорьха» 901 были построены артиллерийские тягачи и автомобили радиосвязи. При этом немецкий внедорожник все же заметно проигрывал своим конкурентам — американскому «Виллису» и советскому ГАЗ-67. Он требовал более частого и качественного технического обслуживания, добиться чего в военных условиях было практически невозможно.

Авторы:Роман Москвитин. Василий Костин

Источник