Во времена СССР у российских конструкторов и инженеров был большой полет фантазии, которую они воплощали в самых необычных и передовых моделях.
Одним из таких автомобилей стал ГАЗ-3105. Проанализировав актуальные тенденции мирового автомобилестроения, горьковские конструкторы пришли к весьма необычной компоновке — полноприводной.
Почему же был выбран именно полный привод? Классическая компоновка, по мнению специалистов ГАЗа, уже себя исчерпала, не давая реализовать требуемый уровень управляемости и устойчивости. Переход на «чисто передний» привод на столь большой и тяжелой машине был бы неуместен, да и просто невозможен, если учесть, что под капотом традиционно для газовских машин высокого класса должна была стоять V-образная «восьмерка», а не какой-нибудь рядный четырехцилиндровый «феномотор».
Вот и выходит, что сколько «Волгу» не конструируй, а на выходе получится Audi V8. Впрочем, не только она — и Mercedes, и BMW в то время также активно занимались темой полного привода для своих автомобилей, реализовав на практике полноприводные модификации 4Matic и iX соответственно.
Только представьте, в 1987 году в линейке ГАЗ появляется новейшая разработка — машина в кузове «Волги», снабженная современным двигателем V8 с кучей разнообразных люксовых опций. Газ 3105 имел комплектацию, которой сейчас могут похвастать не все автомобили иностранных брендов. Здесь же стоит отметить электропакет с электронным управлением и климат-контроль, регулировка рулевой колонки по вылету и наклону, всевозможные регулировки сидений с памятью и подогревом, акустическая система с шестью динамиками, гидроусилитель с рулевой рейкой и многое другое. Интерьер был не только нафарширован «кнопочками», но и выполнен элегантно с точки зрения дизайна — особенно если сравнить с кондовыми «салунами» прежних машин семейства.
Технически автомобиль был задуман на редкость оригинально не только с точки зрения компоновки. Если на ВАЗе и АЗЛК годами «терзали» привычные схемы и решения, ГАЗ решил реализовать так называемый «легковой» полный привод — то есть совместить обычный несущий кузов с агрегатами постоянного 4×4. Это потребовало размещения двигателя за пределами колесной базы — фактически в переднем свесе, а в корпусе трансмиссии объединили пятиступенчатую «механику», межосевой дифференциал с принудительной блокировкой и главную пару (подобную схему использует Subaru). Мало того, вал к главной паре от межосевого дифференциала пропустили через вторичный вал коробки, который для этого выполнили полым внутри.
Впрочем, главной особенностью ГАЗ-3105 было необычное остекление — в духе «прозрачности», открытости и «гласности» — вторым рядом под обычными боковыми стеклами пустили еще одни небольшие окошки, которые визуально «сливались» с дверными ручками. Впоследствии из-за сложности в реализации такого решения на практике и его не лучшей технологичности от открывающихся «подоконников» отказались в пользу опускающихся стекол классической конструкции, отчего модель сразу поскучнела внешне. Впрочем, нельзя сказать, что она получилась некрасивой — просто в облике сразу появилось слишком много не то от Audi 100, не то от Opel Senator, не то от Lancia Thema.
Однако, как и многие другие перспективные советские проекты, ГАЗ-3105 ждало небытие — еще в 1987 году государство фактически прекратило финансирование автомобильных заводов, что вынудило их перейти на хозрасчет и самоокупаемость. Конечно, ГАЗ — это особый случай, ведь его основным заказчиком всегда выступало государство. Стало быть, стабильный спрос и поддержка новой модели обеспечивались на уровне концепции. К сожалению или к счастью, как раз в момент финальных работ по проекту и подготовке автомобиля к производству произошло фундаментальное событие — распался СССР. При этом ГАЗ был вынужден закупать часть компонентов за рубежом, а итоговая стоимость готового авто составляла ни много ни мало 80 000 долларов.