Инсайдерская информация о том, что УралАЗ собирается показать на выставке «Золотая осень-2010» нечто особенное, начала проникать в автожурналисткие круги в конце лета… А через месяц после официального дебюта сельскохозяйственного самосвала «Урал-432091», журналистов пригласили на Владимирскую машинно-испытательную станцию опробовать его в действии.
Понравилось!
Все начиналось, как обычно: группа журналистов и ответственных лиц прибыла на место «покатушек» в заснеженные поля Владимирской области, и первый счастливчик из пишущей братии занял место за рулем «Урал-430291». Круг по полю в различных режимах движения – естественный и достаточный минимум в этих условиях, но… без смены пилота машина пошла на второй, а потом на третий и четвертый круги! Может, обнаружились неисправности? Нет, просто понравилось!
Едва дождавшись своей очереди я «по-корабельному» (иначе из-за высокого трапа с длинными вертикальными поручнями не получается) взбираюсь в ходовую рубку машины. По-другому назвать высоко расположенную кабину просто не получается. Обводы самой «рубки» хорошо знакомы, это стандартная кабина от горьковских капотных среднетоннажников ГАЗ-3307/3308, но основательно переделанная внутри и лишившаяся своего длинного капота. Вместо него остался небольшой полукапот, совершенно не просматривающийся с места водителя. Вот только кроме него из кабины не просматривается и пространство непосредственно перед машиной. Там не то что человека, джип средних размеров можно не заметить. Если уж по-другому скомпоновать машину не получилось, то хоть зеркало, дающее обзор непосредственно перед бампером, нужно поставить обязательно.
В кабине нас оказалось трое. Номинально на троих она и рассчитана, но в зимней одежде получилось не просто тесно, а очень тесно. Зато водитель пользуется приоритетом. Во-первых, сиденье у него отдельное, во-вторых, расположенный на специальном приливе панели приборов рычаг-джостик управления коробкой передач служит хорошим разграничителем зоны пассажиров и водителя. Если уж вспомнили про этот рычаг, то замечу, что его расположение удивительно к месту. Он сам ложится в руку, а короткие ходы и тросовый исполнительный механизм позволяют переключать им передачи тяжелого автомобиля так же легко, как на легковушке.
По эргономике рабочего места водителя претензии возникли лишь к педальному узлу, и особенно к тормозной педали. Доставшаяся в наследство от «газона» она плохо сочеталась с электронной педалью газа. Чтобы затормозить, ногу не просто нужно было перенести с одной педали на другую, а предварительно ее поднять.
Большим «плюсом» с точки зрения комфорта оказался вынесенный за кабину двигатель. Шумы и вибрации от него практически не проникали в кабину и воспринимались как некие посторонние шумы, приходящие извне.
Машина перед заездами оказалась максимально забалластирована песком, поэтому можно было в полной мере оценить запас мощности и достаточный крутящий момент двигателя при трогании с места. Машина на низких оборотах вполне уверенно передвигалась с 5 тоннами песка в кузове, даже если приходилось двигаться по перепаханному полю поперек борозд. Правда, при этом приходилось пользоваться понижающим рядом в трансмиссии, межосевой и межколесными блокировками. Их включение осуществлялось дистанционно, с помощью пневмоприводов, для чего на панели приборов было достаточно нажать пару кнопок.
Не лишней оказалась и система централизованной подкачки колес. Чуть подпустив давление в шинах удалось добиться приемлемой плавности хода по грунтовой дороге. На слабонесущих грунтах давление можно снизить до 1,5 атм. Но именно это нам испытать не удалось, так как перед днем тест-драйва слякотная осень вдруг за одну ночь превратилась в зиму, подморозив все вокруг.
Непродолжительный по времени заезд на «Урал-432091» оставил еще одно яркое впечатление – разворот по кругу. Относительно короткая колесная база и вынесенная далеко вперед кабина способствуют ощущению, что машина развернулась буквально на пятачке. В общем, действительно понравилось!
Зачем?
Сельскохозяйственный самосвал «Урал-430291» получился интересный и самобытный, но зачем надо было «огород городить»? Давайте разбираться. Не секрет, что транспортные операции в сельском хозяйстве являются трудоемкими и энергозатратными. Обычный грузовик или самосвал плохо справляется со сбором урожая, если есть необходимость его съезда в поле, а уж тем более он не способен работать в одной связке с комбайном или другими специализированными сельскохозяйственными машинами. Обычно для передвижения по полям используют трактор с прицепом, но тогда перед выездом на асфальт груз необходимо перегрузить в более быстроходное транспортное средство или «плюхать» на тракторе несколько километров до заготовительного пункта. Понятно, что это неэффективно.
О том, что в сельском хозяйстве должен быть свой грузовик, способный двигаться по полю в самых неблагоприятных условиях и достаточно скоростной, чтобы выходить на дороги общего пользования, задумались еще в советское время. В результате тогда появился самосвальный автопоезд КАЗ-4540+ГКБ-8535. На то время его конструкция считалась передовой, вот только качество Кутаисского завода, который его производил, оставляло желать лучшего. А с развалом СССР завод и вовсе стал заграничным. Парадоксальная ситуация: автомобиль, предназначенный в основном для Нечерноземья, производился в Грузии! В общем, о КАЗ-4540 вскоре пришлось забыть.
В лихие 1990-е стране было не до специализированной сельскохозяйственной техники, и вот сейчас пришло время вернуться к этой теме. А заставила сама жизнь. Сегодня очень много говорится, что российская сельскохозяйственная продукция должна стать конкурентоспособной на мировых рынках, и только это может способствовать развитию сельского хозяйства в стране. Никто с этим не спорит, но пока на заготовительные пункты продукция будет вывозиться обычными универсальными тракторами, сжигающими тонны солярки, ни о какой конкурентоспособности продукции говорить не приходится. Для интенсификации сельского хозяйства необходима современная техника, в том числе и на транспортных работах.
Выходов всего два. Закупать необходимую технику за рубежом или производить ее самостоятельно. Какой путь вам кажется наиболее предпочтительным? В Министерстве сельского хозяйства РФ и в Российской академии сельскохозяйственных наук посчитали, что лучше производить самим. А так как отечественные условия эксплуатации техники несколько отличаются от европейских или азиатских, то желательно такую технику еще и самим разрабатывать. За дело взялись Всероссийский научно-исследовательский институт механизации сельского хозяйства (ВИМ) и Московский государственный агроинженерный университет им. В.П. Горячкина (МГАУ).
Заинтересовалась проектом и «Группа ГАЗ», которая имеет для изготовления подобных полноприводных машин прекрасную производственную базу – завод «УралАЗ». После сокращения военных заказов этот завод пребывает в глубоком кризисе, выйти из которого можно только предложив новый востребованный продукт. Недогруженным пребывает ещё один завод, входящий в «Группу ГАЗ» – Саранский завод автосамосвалов, для которого участие в этом проекте тоже сулит определенные дивиденды. Это хорошо понимает и президент «Группы ГАЗ» господин Б. Андерсон, который проявил к данной затее нешуточный интерес.
Оставалось только создать подходящую конструкцию и проверить ее работоспособность. Причём создать быстро, а чтобы не возникло проблем с производством и заоблачной стоимостью нового продукта, по максимуму использовать в машине уже освоенные узлы и агрегаты.
Из чего?
В основу машины легла несколько измененная рама «Урал-43206» и были использованы ведущие мосты от этой же машины. Кабина взята от горьковского грузовика как единственная, с минимальными переделками подходящая к машине и проходящая по ограничению высоты. Дело в том, что использовать имеющуюся на «УралаАЗе» бескапотную кабину (самый логичный вариант) не получилось. Чтобы ее установить при такой компоновке на автомобиль, пришлось бы изменять всю нижнюю часть с пересмотром силового каркаса, что в некоторых случаях равносильно созданию кабины заново. Да и по высоте бескапотная кабина выдавалась бы далеко за три метра (не в каждый сельский гараж такая машина войдет). «Газовская» кабина узковата, с не самой хорошей обзорностью, зато дешевая и технологичная, не требующая серьезных переделок при установке на «Урал».
Несколько слов хочется сказать и про самосвальную платформу. На выставке «Золотая осень» на машине стоял «пижонский» кузов с бортами из алюминиевого профиля. Такая платформа легче и выигрывает эстетически, но менее практичная, чем обычная металлическая. Поэтому для испытаний на «Урал-432091» установили новую платформу производства Саранского завода автосамосвалов. При изготовлении ее бортов использован унифицированный металлический профиль (производство которого налажено на заводе «МордовАгроМаш»), поступающий на САЗ в обмен на другие комплектующие. Таким образом, платформа «Урал-432091» оказалась унифицированной не только с самосвалами на шасси ГАЗ, но и тракторными самосвальными прицепами, что положительно сказывается на ее стоимости и ремонтопригодности.
Двигатель для машины взяли самый современный из арсенала Ярославского моторного завода (перспективный ЯМЗ-534 с топливной системой Common Rail, который уже в этом году обещают сделать серийным). Значит, автомобиль без существенных изменений конструкции можно выпускать длительное время (уже сейчас его двигатель соответствует Euro 4). Современный дизель гарантирует большой ресурс и минимальные регламентные работы по обслуживанию, что снижает расходы владельца в процессе эксплуатации. Применение отечественного дизеля можно еще оправдать развитой сетью сервисных центров ЯМЗ и в будущем доступность запасных частей через эту сеть.
Кстати, на выставке многие спрашивали, почему на машине стоит такой маленький топливный бак, всего 105 литров? Запас хода машины определяли исходя из 500 км при среднем расчетном расходе дизтоплива 19 литров. Для многих такой ответ оказывался неубедительным, ну не верит наш народ, что у 12-тонной махины может быть такой маленький расход топлива. Не верю и я, поэтому одно из двух – или испытания подтвердят расчеты конструкторов, или на следующих опытных образцах топливный бак увеличится в размерах.
Рассматривая «Урал-432091» невозможно не сказать несколько слов о его компоновке. Во главу угла ставилась задача добиться практически одинакового распределения нагрузки по осям в загруженном и порожнем состоянии, для улучшения проходимости машины. Мы уже вспоминали КАЗ-4540, и при его разработке ставилась такая же задача. И хотя коробка передач и раздаточная коробка в одном блоке у «Колхиды» стояли по центру базы, необходимая идеальная развесовка 50:50 у нее получалась только в нагруженном состоянии. В порожнем состоянии масса двигателя и кабины у «Колхиды» перегружала передний мост, из-за чего на слабых грунтах машина теряла подвижность. Учитывая прошлые ошибки, на новом сельскохозяйственном самосвале решили пойти другим путем. Так как затевать производство новых агрегатов – дело затратное, то брали только стандартные, следовательно, «поиграть» развесовкой можно было только с помощью компоновочных решений. В результате двигатель у машины оказался установленным сразу за передним мостом, кабина уехала вперед, а задний свес стал чисто номинальным. Такая компоновка позволила в порожнем состоянии добиться нагрузки, близкой к 60:40, а в загруженном состоянии идеальных 50:50.
Спорные вопросы
Создавая перспективное транспортное средство, конструкторы решили снабдить его современным дополнительным оборудованием. И если тормозная система с АБС уже воспринимается почти как обязательная, то оправданность применения других систем ещё предстоит выяснить на испытаниях. Впрочем, наше дело перечислить…
В опоры самосвальной платформы «Урал-432091» установлены тензометрические датчики, которые замеряют вес груза в реальном времени. Во-первых, это позволяет контролировать нагрузку и исключить перегруз машины, так как водитель видит массу груза в кузове на дисплее у себя в кабине, во-вторых, это позволяет обходиться без традиционных весов при сдаче груза на заготовительных базах, в-третьих, при установке в кабине распечатывающих принтеров позволит водителю сразу выводить отчетные документы как за каждый рейс, так и за рабочую смену.
На машине установлена система спутникового позиционирования ГЛОНАСС, которая позволяет не только с диспетчерского пульта контролировать перемещение машины в пространстве, но и оптимизировать ее движение по кратчайшим маршрутам, рассчитывать время в пути и пройденные километры.
Встречают по одежке?
Сказать, что машина производит впечатление, – ничего не сказать. Она ни на что не похожа! Хорошо это или плохо? Если послушать создателей сельскохозяйственного самосвала, то они с самого начала ставили перед собой задачу создать новый образ машины. Хотя бы для того, чтобы у стороннего зрителя не возникало ассоциаций, что это еще один «Урал» или ГАЗ. Это новый продукт, а не модернизация или модификация старого. Если рассматривать достижение дизайнеров с этой точки зрения, то им это удалось. Но все же окончательной гармонии в облике машины пока нет. Внешность воспринимается больше эпатажной, призванной поразить зрителя, чем убедить его в практичности машины.
В плане практичности, на мой взгляд, есть определенные недоработки во внешности машины. С одной стороны, они вызваны «сыростью» конструкции, с другой – различными законодательными требованиями к ТС. Например, пластиковые подкрылки передних колес красивы и стоят относительно недорого, а главное полностью соответствуют требованиям (!), но встать на них ногами из-за хлипкости невозможно. А как же тогда добираться до двигателя для его обслуживания? Небольшая площадка на раме (размером меньше одной ступни) не даст необходимой опоры механику, да и чтобы добраться до нее необходимо быть акробатом.
| Грузоподъемность по грунту/ по дорогам с твердым покрытием, кг | 5000/ 6000 |
| Снаряженная масса, кг | 6700 |
| Распределение снаряженной массы по осям, кг | 4170/ 2530 |
| Допустимая полная масса, по грунту/ по дорогам с твердым покрытием, кг | 12 000/ 13 000 |
| Распределение полной массы по осям, при г/п 5 т/ (при г/п 6,0 т), кг |
6000 (6290)/ 6000 (6710) |
| Полная масса буксируемого прицепа, кг | 8000 |
Двигатель:
|
ЯМЗ-534 E4, турбодизель, I-4 190 при 2300 мин-1 710 при 1200–1600 мин-1 |
| Сцепление | Sachs, Сухое, однодисковое |
| Коробка передач | ZF 6S 800 TO, механическая, 6-ступенчатая, синхронизированная |
| Раздаточная коробка | Механическая, 2-ступенчатая, с блокируемым межосевым дифференциалом |
| Минимально устойчивая скорость, км/ч | 3–4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 77–92 |
| Вместимость кузова геометрическая, м3 | 6 (12) |
| Вместимость кузова насыпная, м3 | 8 (15) |
| Внутренние размеры кузова, мм | 4000х2396х615 (4000х2396х1235)* |
| Вместимость топливного бака, л | 105 |
| Шины | ИД-П284 или Кама-429 500х70-508 |
Перспективы
Первые испытания показали, что машина несмотря на свою нетрадиционную компоновку, в целом работоспособна и хорошо вписывается в агротехнические требования. Как у любого первого опытного образца у нового «Урала» много недоработок, но они не носят принципиального характера, и многие из них будут устранены в процессе дальнейшей работы над машиной.
В этом году будет построено еще несколько опытных образцов для того, чтобы в вегетативный период растений (с апреля по октябрь) пройти эксплуатационные испытания в некоторых хозяйствах страны. Только после этого решится вопрос о выпуске первой промышленной партии машин.
Предусматривается, что на «Урал-432091» можно устанавливать не только трехстороннюю самосвальную платформу, но и различные цистерны, системы сменных кузовов типа «мультилифт» или седельно-сцепное устройство для буксировки различных полуприцепов. От себя добавлю, что такое шасси может быть использовано не только в сельском хозяйстве, но и на лесозаготовках, в строительстве (и крановщики уже проявили интерес), коммунальном хозяйстве. Специалисты оценивают ежегодную потребность в такой машине до 5000 экземпляров. Невольным подтверждением этого являются 400 предварительных заявок, оставленные на «Урал-432091» только в рамках одной выставки «Золотая осень-2010».
