Тягач Scania Griffin из Бразилии

Истоки проекта

В обиходе российских автоперевозчиков слово «Griffin» появилось в 2001 году, когда стартовал одноименный проект компании Scania. Московское представительство фирмы разработало его для увеличения продаж и популяризации марки на транспортном рынке. В комплектацию автомобиля включили наиболее востребованные опции. Те, которые облегчают эксплуатацию в стране с холодным климатом (не будем забывать, что у нас «полгода плохая погода, полгода – совсем никуда») и не делают его очень дорогим. Но экономия не всегда была оправданна: перевозчиков не устраивала скромная кабина без приемлемого для дальнобойщиков уровня комфорта, а слабый двигатель позволял использовать машину только в равнинной части страны, т. е. преимущественно до Урала.

На Griffin первого поколения устанавливали 9-литровый мотор Euro 2 мощностью 310 л.с. Этого было откровенно мало. Однако надежность механических ТНВД не вызывала сомнений, качество сборки было на высоте, и перевозчики полюбили машину за ее простоту и ремонтопригодность. Но к кабине Р 4-й серии Scania были объективные претензии: дальнобойщикам требовалось два спальных места, а не одно, да и «мокрую» печку ставить было некуда. Не хватало емкости штатных аккумуляторов, а топливный бак транспортники желали увеличить до максимально возможного объема. Словом, продукт не был идеальным по всем параметрам, зато он имел одно важное достоинство – приемлемую для российских перевозчиков цену. Собственно, она и сыграла главную роль во «всенародной любви» к этой машине. По признанию одного из зарубежных бизнесменов, «проектом Griffin Scania просто нанесла удар под дых конкурентам, и некоторые от этого удара до сих пор не оправились».

Прошло время, и бюджетные версии европейских иномарок появились у всех без исключения игроков рынка, представляющих «большую семерку»: DAF, IVECO, MAN, Mercedes Benz, Renault, Scania, Volvo… И все-таки Scania была первой, а первым всегда трудно. На примере и ошибках шведского производителя учились все остальные. Кому-то это удавалось в большей степени, кому-то – в меньшей. Но в итоге, как говорил «прораб перестройки» Михаил Горбачёв, «процесс пошел».

Scania тоже не сидела сложа руки и не собиралась почивать на лаврах бренда № 1 на рынке грузовых иномарок в России. Осенью 2004 года проект Griffin получил второе дыхание. На машины стали устанавливать 11-литровые двигатели стандарта Euro 3 мощностью 340 л.с. А осенью 2005 года российское представительство шведской компании в торжественной обстановке отметило продажу двухтысячного автомобиля в специальном исполнении. В 2006 году наконец-то сбылась мечта тысяч отечественных перевозчиков: Griffin получил двуспальную кабину Space увеличенного объема. Разочарованные конкуренты только смогли удивленно развести руками…

Но что бы там ни говорили, Griffin сыграл особую роль в развитии российского рынка перевозок грузов автомобильным транспортом. Удачность проекта подтверждена позитивными откликами с мест и оценкой профессионалов, дважды – в 2002 и 2007 годах – признавшими Griffin «Лучшим зарубежным грузовиком года в России». Исключительно благодаря ему компания Scania семь лет подряд является лидером отечественного рынка по объемам продаж новой грузовой техники и вошла в пятерку приоритетных рынков компании во всем мире. А сам Griffin стал самым массовым грузовиком европейского производства в России.

Новшества

В 2008 году конкурентоспособность Griffin поднята на новый уровень. Перечень улучшений настолько объемный, что просто перечислять было бы делом неблагодарным. Кстати, во избежание путаницы новое поколение называется не просто Griffin, а New Griffin. Основные изменения я постигал на заводском тестовом треке в паре с инструкторами, которые поочередно рассказали о совершенствовании конструкции и расширении перечня устанавливаемого оборудования на машины для российского рынка.

Итак, поговорим о бразильских грузовиках для российского рынка. И начнем, пожалуй, с двухосников. Это, пожалуй, самые распространенные и наиболее востребованные перевозчиками тягачи. Обычно такие машины используются в России на среднемагистральных дистанциях. Впрочем, есть немало примеров постановки бюджетных «шведов» и на международные рейсы. Отныне двухосные New Griffin комплектуют новыми кабинами серии P и G, к чему мы еще вернемся. А пока – о преимуществах перед прежней моделью.

Усовершенствованный тягач с колесной формулой 4х2 получил усиленную заднюю ось. Теперь она рассчитана на максимальную допустимую нагрузку 13 т. Однако это не значит, что можно грузить автомобиль как вздумается. Российское представительство четко проинструктировало официальных дилеров относительно того, в каких случаях клиент может лишиться заводской гарантии. Это касается и самостоятельного решения устанавливать дополнительный топливный бак на раме слева вместо запасного колеса. Запаса дизтоплива 600 л производитель считает достаточным. Кстати, на предшественнике вместимость бака составляла только 450 л. Материал для бака выбран тот же – алюминий. Выгода очевидна: уменьшен вес и повышена коррозийная стойкость.

В переднем бампере появился встроенный противоподкатный брус. В случае столкновения с легковым автомобилем он защитит другое транспортное средство от подныривания и спасет тем самым жизнь водителю и пассажирам. В бампере наконец-то «прописались» дополнительные противотуманные фары, которые лишними при всем желании не назовешь. Что ни говори, дороги у нас такие, что лучше подстраховаться – со второй парой вспомогательной оптики машина на дороге заметнее, да и водителю спокойнее. Знакомые диски обуты в низкопрофильную резину размером 315/70 R22.5. Причин ее установки несколько. Во-первых, она позволяет использовать низкое седло для работы с современными европейскими фурами. Во-вторых, такие шины обеспечивают автомобилю высокую плавность хода, что важно при любом виде грузоперевозок. Наконец, низкий профиль резины гарантирует отличную курсовую устойчивость грузовика и сцепки в целом. В общем, аргументов в ее пользу предостаточно.

Свершилось! Вняв мольбам перевозчиков, на заводе стали комплектовать машины аккумуляторными батареями увеличенной емкости – 225 А·ч. У прежнего Griffin емкость АКБ была всего 175 А·ч, которых было недостаточно, особенно для северных районов и Сибири. Да что Сибирь – и в центральной полосе России о проблемах холодного пуска зимой знают не по книжкам. Да! В дополнение к 340-сильному 11-литровому двигателю Euro 3 улучшенный Griffin получил 12-литровый силовой агрегат мощностью 380 л.с. Мотор тоже из линейки четырехтактных 6-цилиндровых рядных дизелей с непосредственным впрыском и промежуточным охлаждением воздуха. Приемистый и тяговитый, с хорошими показателями крутящего момента.

Двухосная радость

Улучшенный Griffin в исполнении тягача 4х2 получил усиленную раму с лонжеронами суммарной толщиной 9,5 мм. Для суровых российских условий это то, «что доктор прописал». Максимальная нагрузка на переднюю ось составила 7,5 т, а на заднюю – 13 т. По опыту конкурентов известно, что практика использования усиленной передней оси с допустимой нагрузкой 9 т себя не оправдала. По крайней мере, на магистральных перевозках это явное излишество, чреватое увеличением затрат. Так что предписанных 7,5 т за глаза достаточно.

Во время теста радость знакомства с машиной 4х2 была омрачена нечетким включением понижающего ряда. Коробка передач капризничала даже в руках инструктора, который не скрывал своего раздражения этим фактом. И другие водители, севшие за руль, на это обратили внимание. Странно, что новый автомобиль, сошедший с заводского конвейера и не успевший побывать в руках «динозавров», уже, по сути, с дефектом. Невольно возникает вопрос: а проводилась ли на заводе отбраковка узлов и агрегатов или их ставили без разбора? Пишу это не ради красного словца, а потому что представил себя в роли покупателя, который внезапно столкнулся вот с такой проблемой…

Впрочем, я не склонен наводить тень на плетень, в конце концов, это ведь не передача техники заказчику, а только пробная поездка. Кстати, по истечении некоторого времени тестовые заезды именно на этом тягаче прекратились, и в моем распоряжении остался другой двухосник. В отличие от «коллеги» белого цвета красный автомобиль полностью подчинялся моей воле и не «дурил». Проблемы, связанные с первым автомобилем, сразу же отошли на второй план и не испортили общего положительного восприятия машины.

Новый Griffin вобрал в себя и немало лучшего из того, что проверено практикой, годами эксплуатации. Например, тормозные механизмы остались барабанными. Оценить их эффективность по настоящему не пришлось, поскольку на заводском треке я гонял «голые» тягачи, без полуприцепов и груза. К тому же асфальт был практически сухим и грязевых ванн по маршруту не наблюдалось. Но если честно, ставить под сомнение компетентность шведских и бразильских специалистов не приходится: раз им доверяют российские перевозчики, почему я не должен доверять?!

Из прежнего богатства в наследство New Griffin досталась 9-ступенчатая (8+1) коробка передач Scania GR900 с делителем. КП сама по себе немудреная, но лично мне предпочтительнее 14-ступенчатая (12+2) модель GRS900 с делителем, демультипликатором и двумя «ползучими» передачами. Кстати, ею комплектуется New Griffin Space. Рычаг коробки простой и прочный, расположен в удобной зоне и к нему никаких претензий. Пользоваться делителем тоже несложно, главное – делать это при полной остановке автомобиля и не торопиться перевести флажок вниз.

Маневрировать на двухоснике одно удовольствие: при короткой колесной базе 3550 мм он легко вписывается в крутые повороты. И было бы странно, если бы такой автомобиль еще и не обладал хорошей маневренностью… Но, повторюсь, без фуры за спиной оценивать покладистость техники как-то некорректно, честное слово…

Space – и этим все сказано

Версия New Griffin Space отличается от простого New Griffin тем, что его кабина двуспальная. В нижней полке появились складные выступы, позволяющие отодвигать водительское и пассажирское кресло дальше от приборной панели. За счет этого простого, но очень эффективного решения можно, не выходя из-за руля, расслабляться в часы вынужденного простоя на границе или в пробке – вытянуть ноги, распрямить руки и массировать затекшие суставы. Но не это главное.

Как и на двухосной версии, здесь есть фильтр-влагоотделитель, электрический обогрев охлаждающей жидкости, а еще – большой ящик с левой стороны кабины с наружным люком. Через «амбразуру», появляющуюся после открывания ящика, можно прямо с улицы брать или класть внутрь напитки, еду и какие-нибудь предметы одежды или дорожного снаряжения. При этом нет необходимости подниматься в кабину.

Трехосная версия 6х4 в линейке Griffin впервые появилась в 2003 году и с тех пор доказала свою эффективность. Было бы смешно с умным видом рассказывать о достоинствах и недостатках автомобиля, не опробовав его с максимальной или хотя бы частичной загрузкой. А потому и впечатления от пребывания за рулем машины у меня, извините, «блицтестовые». Впрочем, и по ним можно составить довольно полное представление о машине.

Отмечу, что тягач в исполнении 6х4 обладает двойными лонжеронами суммарной толщиной 17,5 мм. Его межосевое расстояние составляет 3700 мм, что позитивно сказывается на его курсовой устойчивости, причем не только на прямолинейных участках дорог, но и на скоростных закруглениях. Как и в новом двухоснике, откровенно радует панель приборов с русифицированным бортовым компьютером. Теперь «дяде Васе», пересевшему на иномарку с отечественного грузовика, не придется лишний раз звонить в автопарк или выпытывать у сервисного специалиста, «что это за надпись?». Водители первых Griffin мучились с нерегулируемой рулевой колонкой. Боясь сломать подрулевые переключатели и испачкать руль, им приходилось отправляться на ночлег через правую дверь. Теперь это в прошлом: на новой версии рулевая колонка снабжена пневматическим замком регулировки. Проще откинуть руль вперед, чем обходить машину спереди и «скакать» через пассажирское сиденье.

По пожеланиям перевозчиков в кабине установили дополнительный боковой козырек, защищающий от солнца. Вещь не только удобная, но и чрезвычайно полезная, особенно весной и летом. Окресле водителя особый разговор: его регулировки помогут подогнать подушку и спинку под любой рост, комплекцию и массу тела. О напарнике водителя тоже позаботились. Благодаря складному механизму сиденья он может увеличить свободное пространство на время отдыха. Наконец, кабина CG19 дополнительно оснащена электроприводом регулировки зеркал заднего вида и электрическими стеклоподъемниками. Шаг вполне оправданный – иногда водитель в кабине один, а нужно уточнить адрес, расспросить про дорогу или просто перекинуться с коллегой парой фраз.

Подводя итог бразильскому знакомству с последней генерацией Scania Griffin, могу констатировать: этот автомобиль стал еще лучше. И рыночный успех ему обеспечен!