Как «эффективные» менеджеры развалили гордость страны ЗИЛ

Заступив на должность, новый мэр столицы Сергей Собянин принялся разгребать авгиевы конюшни. Одно, второе, третье… И вот руки дошли до двух крупнейших столичных предприятий — ЗиЛа и Тушинского машзавода. Оказалось, что руководители этих предприятий высосали из заводов все, что только можно было. Корреспонденты «КП» провели свое расследование, как разворовывалось то, что еще недавно было достоянием страны. Начнем с ЗиЛа…

ДЕКОРАЦИИ ЕСТЬ, ЛЮДЕЙ НЕТ

— В последние годы завод генерировал огромные убытки, — обрисовал положение дел на заводе Собянин. — Задолженность по заработной плате составляет более 200 миллионов рублей. При этом руководитель предприятия ежегодно получал заработную плату 250 миллионов рублей. Там просто отмывка денег и собственности происходила. Конечно, с ними надо разбираться. Конечно, надо разбираться. И поехала я на этот флагман… Стоит уродливый, ощетинившись заводскими трубами, несуразно большой и пыльный. Внутрь пройти — проблема: на каждой проходной охрана. Проверяют пропуска, вытряхивают всех из автомобилей: есть ли заявка на пассажиров? — Слушайте, вы чего? — удивляюсь. — У вас все разворовано. Что вы охраняете? Пыль и стены? — Режимный объект, — тупо смотрит охранник. Его не интересует моя демагогия, его интересует пропуск. Но у меня его нет. Зато есть наличка. Пятьсот рублей запросто решают проблему. Передо мной со скрипом отворяются ворота режимного объекта. «Скорость движения не более 60 километров в час» — предупреждает табличка на въезде. — Интересно, — ухмыляюсь. — А кто ж меня оштрафует, если превышу? Оказывается, есть кому. Дело в том, что ЗиЛ — это не просто завод. Это целый город. По площади равный 300 гектарам. В «городе» собственная пожарная часть, собственное отделение ГИБДД (правда, поговаривают, что со дня на день эту «роскошь» уберут). Ходит общественный транспорт. Но не общегородской, а местный. Расстояния тут… От одного цеха до другого можно пилить минут сорок. Потому расчерчены маршруты, оборудованы остановки. Это наземный город, а есть еще подземный. Под заводом череда бомбоубежищ на случай нападения проклятых империалистов. Декорации остались, но людей нет. Вообще никого. Очень тихо. Ничего не жужжит, не трещит и не вертится. А ведь — на минуточку — понедельник, начало рабочей недели. Затаились они, что ли… — Я вас найду! — напеваю, отправляясь в сторону ближайшего цеха. Написано «Кузнечный». Но цехом он был когда-то, теперь это руины. В стенах зияют дыры, крыша наполовину обвалилась. Внутри все завалено ржавыми опрокинутыми станками. Вдруг слышу за спиной какой-то шорох. — Кто здесь? — оборачиваюсь, хватая с пола первую попавшуюся железяку. Мой крик разносится эхом, в ответ на другом конце цеха тихо сыплется штукатурка. Похоже, никого. Здесь если кто и бродит, то лишь призрак коммунизма. А гнездится он, очевидно, под тем роскошным плакатом, что балансирует на одной сопле под куполом цеха. «Задачи определены, за работу, товарищи!» — написано на плакате. — Найти бы еще этих товарищей! — размышляю, выбираясь из цеха.

СТАНКИ ОСТУЖАЛИ… СНЕГОМ

В соседнем цехе такая же Хиросима. А вот третий стоит как картинка. Окна вымыты, дорожки подметены. Возле дверей звоночек. Нажимаю. — Что случилось? — раздается встревоженный голос. — Это вы мне расскажите, — бормочу, продолжая трезвонить. Дверь медленно отворяется, на пороге — мужик в комбинезоне. Из-за его спины выглядывают еще трое. — Мужики, а вы чего тут забаррикадировались? — интересуюсь. Оказывается, они не забаррикадировались — сторожат цех. Так положено. В рабочем цеху круглосуточно должна находиться бригада: электрик, слесарь, оператор на телефоне. На случай, если что рванет. — А много цехов рабочих? — интересуюсь. — Треть развалена, — прикидывают мужики, — еще треть сдается в аренду, а остальные вроде как считаются рабочими. — Так где же сами работники? — удивляюсь. — Ну дык… — со значением приподнимает брови мужик в комбинезоне. — Это раньше тут работали 70 тысяч человек, пахали в три смены. Но тогда выпускали 200 тысяч машин за год. А в прошлом году выпустили чуть больше двух тысяч. То есть мы за год сделали столько, сколько до перестройки делали за трое суток. Вымучиваем по чайной ложке. Говорят, то заказов нет, то комплектующих. А если нет, то смысл каждый день гонять людей на работу? Потому перешли на трехдневку. Короче, выходной сегодня. Но, как выяснилось, в рабочие дни на заводе тоже полное затишье. — Придешь как положено к половине восьмого и рубишься в домино с мужиками,- делится сотрудник ЗиЛа Владимир, с которым мы познакомились на просторах заводских общежитий. — Смену отпахал — и домой. Если бы за это еще платили, вообще была жизнь — малина. А так оклад семь-восемь тысяч и то с перебоями. — А почему не уходите? — У меня год до пенсии, нет смысла, — отвечает. Вообще на заводе сейчас работают, между прочим, шесть тысяч человек. Половина из них гастарбайтеры — их держат для черновой работы. Остальные — пенсионеры. Три дня работают, остальное время на даче. Необременительно. Пока не поступит заказ (завод работает только по системе заказов и с предоплатой. — Авт.). Но даже самый крохотный — это всегда на грани истерики и нервного срыва. Все дело в «уникальной» технологии производства, которая в последние годы применяется на заводе. — Вот зимой поступил заказ на пожарные машины, — рассказывает зиловский слесарь Илья. — Запускаем станки. Они, как известно, без воды не работают: раскаленный металл должен охлаждаться. А вода в трубах замерзла. Почему замерзла? Потому что не было отопления: срезали трубы. — Как же срезали? У вас же режимный объект и все такое… — Ой, я вас умоляю, — морщится слесарь. — Вывозили фурами: и станки, и цветной металл. Когда все закончилось, взялись за трубы. Летом-то ничего, а зимой в цеху холод собачий. Полчаса у станка — потом полчаса греешься в кабинетах у инженеров, потом снова у станка. — Да как же у станка, если они без воды не работают? — удивляюсь. — Не работают, — охотно подтверждает слесарь. — Потому надо периодически зачерпывать на улице снег и горкой так наваливать на станок. Снег плавится — получается вода. К утру она, конечно, остывает, и весь станок покрывается ледяной коркой. Ее надо сбить потихоньку, затем запустить машину, а как разогреется — снова бежать за снегом. Уловили технологию производства? — Кулибин бы вами гордился, — отвечаю. — Но боюсь, все это не повышает производительности труда… — Не дай бог ее повышать, — говорит слесарь Гаджи Одилчиев. — Сейчас лично в моем цеху везде заплата на заплате. Дай нагрузку — и наступит конец света. А если учесть, что вместо бригады в 10 человек я на весь цех один, — точно наступит. Потому я, кстати, увольняюсь: мне такое счастье за 14 тысяч не нужно.

«ЛУЖКОВ НЕ ХОТЕЛ ОСТАВЛЯТЬ ГОРОД БЕЗ ПРОИЗВОДСТВА»

Из цветущего здоровяка ЗиЛ всего за 15 лет превратился в дряхлого калеку. И сейчас вся эта огромная махина надорвется на том грузе, который с легкостью осилит технологичный японский заводик. В чем причина? Украденные станки и трубы? Да, отчасти. Но это мелочь. Дело в том, что ЗиЛ — это не просто объект и даже не город. Это целая империя, которая по могуществу и золотым запасам не уступала империи древних инков. Правда, тут вместо золотых слитков — земельные участки. В 1995 году началась приватизация. И ЗиЛ заграбастал себе все те богатства, которые ранее числились на его балансе. А это 30 детских садов, более 20 общежитий. И далее без счета: поликлиники, школы, дома культуры. Короче, это не просто дорого, это ОЧЕНЬ ДОРОГО. За эти деньги из завода можно было бы сделать второе «Сколково». Так неужто воровали в таких масштабах? Похоже на то. Иначе чем объяснить зарплату экс-директора завода Константина Лаптева, который в месяц получал по 21 миллиону рублей? И это только официально! — Произошла путаница, и я могу доказать свою правоту хоть в суде, хоть в прокуратуре, — горячится при встрече Лаптев. — Смотрите: существует ЗиЛ. Он был передан в ведение управляющей компании МАК. Я работал в этой компании. И ее акционеры выписывали ежегодные премии в размере 250 миллионов, но не мне лично. Эти деньги распределялись между 100 сотрудниками компании. То есть на каждого приходилось по 200 тысяч в месяц. Это немного… — Для топ-менеджера — пожалуй, — соглашаюсь. — Но премию обычно выплачивают в знак поощрения, а завод-то загибался… — По объективным причинам, — уточняет Лаптев. — Да ну? — рассматриваю директора. — Тогда давайте разбираться. Итак, детские сады, санатории и профилактории. Вы их продали, верно? — Большую часть. Но не землю, а сами здания. Продавал квадратные метры. — Без разницы. В любом случае это огромные деньги, они с лихвой покрывают все существующие долги завода… — Теоретически. Но основной акционер ЗиЛа — правительство Москвы. Мэрия запрещала продавать тому, кто больше заплатит. Покупатель был один — город Москва. А город действовал по принципу: на тебе сколько не жалко и ни в чем себе не отказывай. Дальше сады перепродавались, сдавались в аренду. На их месте вырастали небоскребы, но все эти финансовые потоки к ЗиЛу уже не имеют никакого отношения. — На вырученные от продаж деньги я должен был содержать всю огромную инфраструктуру завода, — оправдывается Лаптев. — Только за воду я ежемесячно отдавал 250 миллионов рублей, еще больше за свет. — А вы не пробовали обсудить эти проблемы с Лужковым? — Видите ли, чиновники — вообще плохие руководители. Ясно же, что завод с его огромными долгами надо было либо банкротить, либо как минимум выводить в регионы. Но Лужков со мной не согласился. Он считал, что Москва не должна превратиться в город «белых воротничков». И настаивал: производство должно быть непременно. Хотя с экономической точки зрения это глупо. Производство в регионах дешевле по определению: зарплата, коммунальные тарифы и так далее. То есть по-хорошему заводу надо было сбрасывать балласт — продавать землю под своими цехами, хватать чемоданы — и в глубинку. Тем более у завода пять филиалов. Значит, есть где притулиться. А деньги, вырученные от продажи, пошли бы на новые разработки.

ПОСЛЕДНИЙ РЫВОК

Разработки были нужны как воздух. Дело в том, что в то время на конвейере стояла лишь одна новинка — грузовичок «Бычок». Эксперты еще тогда ласково окрестили его «позором нашего автопрома». — Двигатели для «Бычков» закупают у белорусов, — говорит экс-аналитик по автомобильной промышленности компании «Тройка — Диалог» Геннадий Суханов, который длительное время специализировался на проблемах ЗиЛа. — Эти тракторные двигатели и дороги, и неэкономичны. Как следствие — машина нерентабельна как на этапе покупки, так и на этапе эксплуатации. В условиях рыночной экономики у нее никаких шансов. Но в 90-х экспертов особо не слушали. Лужков решил, что «Бычок» — это круто. И еще подчеркнул, что производство должно быть бесперебойным. И завод заревел, копая себе могилу. — С каждого рубля продаж убыток составлял 23 — 53 копейки, — говорит Суханов. — Эти убытки покрывались за счет аренды и продажи имущества. Но покрывались не полностью, примерно на 70 — 80 процентов, остальное уходило в долг. То есть все «золотые запасы» шли на поддержание убыточного производства. Чем при таких раскладах оправдать существование завода? Нет прибыли, нет рабочих мест (разве что для пенсионеров и мигрантов). Но Лужков упорно шел «своим путем». Он верил в московский автопром. И сменил директора завода, который не верил. На ЗиЛ пришел Константин Лаптев. Директор с ходу решился на бросок. В смысле — на новую разработку. Высосал из завода последние средства… И ничего не вышло. — Мы сконструировали новую машину, — говорит экс-директор, — уже провели испытания. Дело было лишь за кабиной, которую мы планировали закупать в Австрии. Но оказалось, что австрийцы к тому времени перепродали патент в Индию, а Индия производит эти комплектующие в Китае. Короче, пока директор «догнал» кабину, она уже стоила столько, что сами разработчики обалдели. Запуск новинки отложили на неопределенное время. Деньги на разработку, а это не менее 20 миллиардов рублей, были выброшены на ветер. Долги ЗиЛа перешли из разряда «крупных» в разряд «сколько-сколько?». Тогда экс-директор, пытаясь замять неловкость, решил освоить новую нишу. Переключился на выпуск эвакуаторов, поливалок и пожарных автоцистерн. — Завод закупил под эту технику новое оборудование, а значит, машины получились дороже западных аналогов, — говорит Суханов. — Спрос на эту технику в Москве был создан искусственно путем настоятельных рекомендаций мэра. Но эти уловки не дали ожидаемого результата. — Заказчики полностью вносили предоплату, но завод моментально поглощал эти деньги, — говорит лидер профсоюза ЗиЛа Леонид Пчелин. — Мы в срочном порядке отдавали долги за газ, чтобы не отключали, за воду и так далее. Средств на закупку комплектующих не оставалось. Нет комплектующих — нет машин. А заказчики требуют. Потом им это все надоело, и бизнес стал совершенно по-хамски игнорировать лоббизм мэра в сторону ЗиЛа. И это был конец. Плыть самостоятельно эта баржа оказалась не в состоянии, буксировщики со словами «всем чмоки» отцепили тросы. Ну и что делать? Да ничего. Смиренно ждать своего часа. Руководство сложило лапки и перевело коллектив на трехдневку. А затем состав столичного правительства сменился, Лаптева попросили. Разработали концепцию реорганизации завода. Решения очевидны: все на поверхности. Первое — продать землю. Так, 250 гектаров пустят с молотка, у завода останется всего 50. Второе: производство не обязательно будет связано с выпуском автомобилей. Похоже, на этот раз чиновники подошли к проблеме ЗиЛа с холодным расчетом, завод — это актив, он должен приносить прибыль. И никаких гвоздей. Лужков же смотрел на ЗиЛ скорее как на личную игрушку, с помощью которой он пытался удовлетворить свои амбиции по поводу сугубо московского автопрома. Но Лужков был всего лишь мэр: он мог мечтать о дирижаблях и разгоне с неговых туч, но не в его силах оказалось изменить законы экономики.

КОМПЕТЕНТНО Алексей СЕРЕЖЕНКИН, заместитель исполнительного директора Объединения автопроизводителей России: — Сектор грузового автопрома в отличие от легкового в России развивается неплохими темпами. На внутреннем рынке отечественные грузовики занимают долю в 70 — 80 процентов. В принципе крупнейшим производителям грузовиков удалось восстановиться после перестроечного кризиса. Во многом благодаря государственным траншам, которые были потрачены с толком. Там на одном заводе полностью поменяли начинку своих многотонных грузовиков. А, допустим, ГАЗ перешел на выпуск «Газели-Бизнес» обновленной комплектации. За счет этих разработок предприятия выскочили, и сегодня они рентабельны. Что касается ЗиЛа, то в него московское правительство также вложило средства, но деньги пошли не на разработки, а на погашение долга и поддержание инфраструктуры. В итоге ЗиЛ потерял свою нишу небольших грузовичков. Частично эту нишу заняла та же «Газель», частично — грузовики иностранной сборки.

ИСТОРИЯ ЗАВОДА

1916 год — торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» основал Автомобильное московское общество. Были планы развернуть производство лицензионного 1,5-тонного грузовика «ФИАТ-15 Ter». Грянула Великая Октябрьская революция, завод был национализирован. Грузовики стали выпускать, но уже под руководством большевиков. 1975 — 1989 годы — золотая пора завода. Для армии и сельского хозяйства он ежегодно выпускает до 210 тысяч грузовиков (грузоподъемность 1,5 — 4 тонны). На заводе в три смены работают более 70 тысяч человек. 1996 год — завод за 8 миллионов долларов покупает компания «Микродин», конвейер фактически остановлен, недвижимость распродается. 1997 год — правительство Москвы за 40 миллионов долларов выкупает контрольный пакет акций. Наращивается производство «Бычков». 2002 год — директором завода становится Константин Лаптев. На тот момент завод выпускает 22 тысячи машин в год. Сумма долгов составляет более 5 миллиардов рублей. 2007 год — завод переходит на трехдневный режим работы. Объемы производства падают до 7,5 тысячи автомобилей в год. 2010 год — производство сокращено до 2,5 тысячи автомобилей в год, штат завода — всего 6 тысяч человек. Сумма долгов составляет более 25 миллиардов рублей.

КОММЕНТАРИЙ ЭКОНОМИСТА Михаил ДЕЛЯГИН, руководитель Института проблем глобализации: «Так мы всю экономику похороним» — В 1990 году ЗиЛ был обследован международными консалтинговыми компаниями. Они дали такую оценку: завод конкурентоспособен на мировом рынке, оборудование на достойном уровне, специалисты высшего класса. Единственная проблема — менеджмент, который нужно было подтянуть к реалиям рыночной экономики. Прошел 21 год, и завод превратился чуть ли не в руины. Мы с вами помним маразматические попытки скрестить производства ЗиЛа и «Москвича». Это в том числе было проявлением нерыночной, неэффективной политики, которая сгубила завод. Но чтобы найти виновного, нужно провести расследование, которое докажет факты воровства и вывода активов. Трагедия ЗиЛа еще и в том, что это не градообразующее предприятие, как, например, АвтоВАЗ. Поэтому ЗиЛ умирал на виду, но тихо. К тому времени, когда олигархи, оклемавшись от дефолта, стали интересоваться производственными активами, ЗиЛ был уже почти нежизнеспособным. Тем не менее, мне кажется, нельзя хоронить производство. Иначе мы так похороним всю российскую экономику. Если страна решила, что идет по пути модернизации, то вперед — восстанавливать заводы. Тот же ЗиЛ. Понадобятся и непопулярные меры, например протекционизм, в разумных пределах, конечно. В автопроме он у нас уже есть, заградительные пошлины на иномарки работают. Многих менеджеров придется принуждать к психологическому прогрессу. Как это? Ну например, не хочет директор переводить завод на новые стандарты вовремя, значит, на заводе будет другой директор.

Источник