Нажмите "Enter", чтобы перейти к контенту

ЗИЛ-230100 – самый маленький грузовик ЗИЛ

Александр Лазарев, инженер-конструктор АМО ЗИЛ.

Огромный завод ЗИЛ, занимавший 330 гектаров земли на юге Москвы, был самым крупным районообразующим предприятием. К моменту распада СССР автогигант находился на пике своих производственных возможностей: свыше 200 тыс. грузовых автомобилей и более 150 тыс. холодильников. Имея 100-тысячный коллектив, предприятие поставило на поток в 1985 году принципиально новый грузовик ЗИЛ-4331 с дизелем ЗИЛ-645. Он был заложен в качестве базового для автомобиля в рамках программы правительства СССР по дизелизации автопарка страны.

Кризис самоидентификации

К 1990 году на заводе планировали передать морально устаревший ЗИЛ-130 на свой уральский филиал УАМЗ, но пока новая модель окончательно не займёт его место, решили оставить машину в производстве головного завода. Грянул 1991 год, и всё изменилось. Страна раскалывалась, новый президент взял курс на рыночную экономику, и производство грузовиков не по плану, а по потребностям. А былой потребности в 200 тысячах 6-тонных грузовиков в стране уже не было. Все взаиморасчёты по ценам внутри страны отменили, и на этом фоне Ельцин открыл границы для ввоза подержанной техники, резко понизив ввозные пошлины. Одновременно в рамках конверсии автомобили со складов МО СССР начали поступать в свободную продажу. Как итог – производство автотранспортной техники во всех странах бывшего СССР резко упало в 10 раз.

Первый макетный образец ГАЗ-3302, построенный в 1991 г.

Первый макетный образец ГАЗ-3302, построенный в 1991 г.

Понимая всю сложность ситуации, руководство завода ЗИЛ принимает решение о создании нового семейства грузовых автомобилей в лёгком классе грузоподъёмностью 1,5–3 т. Этого требовали рыночные отношения и появление малого бизнеса в стране. На момент 1991–1992 года в сегменте 1,5–2 т производителей в стране не было. Ушли с рынка чешская Avia, польская Nysa и Zuk. Отечественный УАЗ-3303 и латвийский РАФ-33111 «Латвия» боролись за нишу в 1 тонну. Горьковский автозавод выпускал до 1993 года устаревшие ГАЗ-52 и ГАЗ-53А на 2,5 и 4 т соответственно, а также освоил новое семейство ГАЗ-3307 на 3–4,5 т груза. Одним словом, побороться ещё было за что.

За создание полуторки взялись три завода: ГАЗ уже бросил все силы на создание ГАЗ-3302 «ГАЗель», Брянский автозавод совместно с английской компанией IAD делал свою модель БАЗ-3778. А на московском заводе к работе привлекли сразу несколько групп инженеров и производственников.

Первые БАЗ-3778 были готовы в 1992 г., и один из них (на снимке) до сих пор работает на ЗИЛе

Первые БАЗ-3778 были готовы в 1992 г., и один из них (на снимке) до сих пор работает на ЗИЛе
Армянский ЕрАЗ-762 ВП (1996 г.) так и не пошёл в серию

Армянский ЕрАЗ-762 ВП (1996 г.) так и не пошёл в серию

Возвращение Юности

Наиболее быстрый результат можно было получить, использовав автомобиль уже выпускающийся и освоенный в производстве. По заданию главного конструктора завода В. Г. Мазепы один из автобусов семейства ЗИЛ-3207 «Юность» переделали в пикап. C автобуса срезали крышу, убрали всё кроме двух сидений впереди и заварили боковую служебную дверь. За дверью в ступеньке разместили бензобак, а горловину вывели напрямую под панель бывшей двери и аккуратно приделали крышку. Сверху крепились железные дуги, на которые был натянут тёмно-синий тент. Вся эта работа была начата и закончена в 1992 году, заняв всего несколько месяцев. Новинка грузоподъёмностью 2 т получила индекс ЗИЛ-3207Г (известен и под индексом ЗИЛ-3302). Быстрый результат за короткое время выглядел красиво и интересно, однако постановка его на поток порождала неисчислимое количество проблем.

ЗИЛ-3207Г

ЗИЛ-3207Г

Созданный под мелкосерийное производство в ручном режиме, этот автобус не имел штампов под штамповку кузовных панелей. Конструктивно машина была безрамной, а кузов состоял из большого количества усилителей, косынок, вставок и др. элементов, от которых пришлось бы отказаться в пользу небольшого количества цельных элементов для штамповки. А это в свою очередь потребовало бы переделки в чертежах всего автобуса. Работа не на один год. Кроме того, габаритная длина и ширина грузового отсека 4,0х1,7 метра были невелики, плюс в кузове выпирали колёсные ниши, и погрузка могла осуществляться только сзади через узкую (700 мм) дверцу.

Главный конструктор В. Г. Мазепа предствляет мэру Москвы Ю. М. Лужкову одну из новинок завода

Главный конструктор В. Г. Мазепа предствляет мэру Москвы Ю. М. Лужкову одну из новинок завода

Ещё один минус – большой 8-цилиндровый 6-литровый карбюраторный двигатель ЗИЛ-130, который был дёшев и надёжен, но в то же время прожорлив и тяжёл для небольшого коммерческого автомобиля. Проблемой «Юности» была её оригинальная независимая передняя подвеска, ведущая свою родословную ещё от ЗИС-110 1945 года выпуска и требующая конкретно на этой машине переборки каждые 20 000 км. В городских условиях и на дорогах с хорошим асфальтовым покрытием она давала превосходные результаты по плавности хода, но грузовик – не представительский автобус, его загонят и в грязь, и на камни, и в лес. И загрузят наверняка выше нормы, что является жизненной практикой. В итоге ЗИЛ-3207Г так и остался единичным экземпляром, долго ещё колесившим по заводским цехам в качестве внутризаводского развозного транспорта.

ЗИЛ-3207Г

ЗИЛ-3207Г

ЗИЛ-3207Г

Под номером БТ 1994

Но тема с использованием «Юности» не закончилась, очень хотелось заводчанам вдохнуть новую жизнь в своё детище. За дело взялась группа Юрия Туманова. Они справедливо рассудили, что использовать весь автобус нерационально, а вот красивая и современная кабина прекрасно впишется в новый малотоннажник. Для этого сделали заднюю стенку за спиной водителя и заново сконструировали правую дверь (у всех «Юностей» справа стоял большой двигатель и двери никогда не было).

По моде 1980–1990 гг. освежили, установив новую прямоугольную светотехнику от ВАЗ-2107. Но главным было, конечно, шасси. Оригинальная рама постоянного сечения позволяла увеличивать или уменьшать длину грузовика без серьёзных конструктивных переделок. За рубежом была закуплена специальная установка с программным управлением для создания отверстий в раме. Станок позволял пробивать на каждом отдельном автомобиле отверстия непосредственно под то оборудование, с которым автомобиль был заказан. До этого в раме любого грузовика пробивалось несколько сотен отверстий на все случая жизни, а если их под какие-то агрегаты не хватало, то просто вручную сверлили новые. С работой этой установки связывали большое будущее в производстве малых серий машин под индивидуальные нужды заказчиков. Вот только по иронии судьбы опробована она была только на одном шасси, о котором сейчас идёт речь.

Чудом уцелевший экземпляр ЗИЛ-3207Т

Чудом уцелевший экземпляр ЗИЛ-3207Т

С задним мостом на опытном автомобиле мудрить не стали и поставили от стандартного автобуса ЗИЛ-3207. Этот мост применялся на автобусе ЗИЛ-3207 «Юность» и бронированном лимузине ЗИЛ-41052 массой 5,2–5,6 т. Передний мост классический для всех грузовиков: цельная балка на рессорах с амортизаторами. Отличие заключалось лишь в том, что на опытном автомобиле установили ступицы от «Юности» под усиленные колёсные диски автобуса с хромированными колпаками. В качестве силовой установки выбран 4-цилиндровый дизель Perkins 3351 с 5-ступенчатой коробкой передач. Завод в период 1992–1994 гг. закупил несколько моторов Perkins, Caterpillar и других 4-цилиндровых агрегатов для испытаний под новое семейство малотоннажников. Один забрал Туманов для своего проекта.

Дизель Perkins 3351 в ЗИЛ-3207Т размещён по центру кабины

Дизель Perkins 3351 в ЗИЛ-3207Т размещён по центру кабины

Новый грузовик было решено сделать бортовым. Платформа металлическая с временным деревянным настилом пола. Первые карандашные рисунки предоставил Константин Потехин в 1993 году, а построена машина группой Туманова только в 1994 году. Машине присвоили индекс ЗИЛ-3207Т. Этот автомобиль имел временный номерной знак БТ 1994. Его показали директору завода, но время к тому моменту уже определило победителя.

Анализируя результат можно сказать, что концептуально грузовик был удачным. При замене мостов на «бычковские» вырастала грузоподъёмность и удешевлялась конструкция. Разработка штампов на кабину автобуса была бы не дешёвым удовольствием, однако детали кабины уже были разработаны, да и смотрится она по дизайну современно даже сейчас. Кабина 2-местная с возможностью поставить одно дополнительное сиденье посередине и имеет большое остекление. Рабочее место водителя отличает хорошая эргономика, панель торпедо находится на некотором удалении, что давало возможность создать современную одутловатую панель с различными карманами и отсеками.

Эскиз ЗИЛ-3207Т, сделанный руками К. Потехина в 1993 г.

Эскиз ЗИЛ-3207Т, сделанный руками К. Потехина в 1993 г.

К сожалению, в условиях многомесячных невыплат зарплат, долгов поставляющим организациям, отсутствия оборотных средств завода практически не давало шансов главному конструктору выбрать более удачный проект, требующий времени и денег на доработку. Пусть даже эта разработка приносила бы прибыль на протяжении десятилетий. От него требовали готовый к производству проект в течение буквально 5–6 месяцев из имеющегося на заводе материала.

Пикап из Чебурашки

Третья группа под управлением А. Горчакова в феврале 1992 году занималась реализацией указания главного конструктора В. Г. Мазепы по созданию малотоннажного автомобиля на базе известного внутризаводского грузовичка «Чебурашка». Речь идёт о специальном автомобиле ЗИЛ-113Г, созданном на базе шасси правительственного лимузина ЗИЛ-4104 с двигателем 315 л. с., но с кабиной ЗИЛ-131. Этот автомобиль выпускал завод исключительно для собственных нужд и использовал при испытаниях лимузинов для перевозки цистерн с бензином АИ-95 со скоростями основных машин. В 1950-е годы возникла такая проблема: при пробеговых испытаниях на дальние расстояния основная колонна машин, двигаясь на скорости 120–150 км/ч, уходила на 200–300 км вперёд, а ехавший за ними устаревший ЗИЛ-164 с бочками бензина больше 50 км/ч не разгонялся. Вот и ждали его на обочине по 3–4 часа, пока он доедет. Так появился новый тип машин. Было сделано с 1950-х до 1992 года пять машин сопровождения. Вот только грузоподъёмность у них была невелика – всего 750 кг и стоимость как половина лимузина. С этими недостатками и должны были справиться новые руководители проекта Кочетов и Лайок.

Первые эскизы пикапа группы Горчакова

Первые эскизы пикапа группы Горчакова

Первые эскизы пикапа группы Горчакова

Первым делом отказались от шасси ЗИЛ-4104, так как его грузоподъёмность на много не поднять. Решено было использовать шасси тяжёлого бронированного лимузина с передней и задней подвеской и задним мостом от ЗИЛ-41052. Конкретно для этого образца скорее всего была использована рама ЗИЛ-4104Т (объект «Тополь»): шасси с небронированным кузовом лимузин использовалось с 2-тонным балластом для испытаний ходовой части. «Тополь» тогда уже списали, и шасси отдали под новый проект. Разумеется, от силового агрегата ЗИЛ-4104 с автоматической трансмиссией сразу отказались в пользу мотора ЗИЛ-130 с 5-ступенчатой КП.

Пластилиновый макет малотоннажника группы Горчакова

Пластилиновый макет малотоннажника группы Горчакова

Ввиду небольшого количества закупленных заводом импортных двигателей этой группе они не достались, поэтому показатели массы в итоговом варианте оказались выше рекомендованных техзаданием. Подкапотное пространство позволяло устанавливать и большие моторы, поэтому решили первый автомобиль сделать с проверенным ветераном V-8, который по новой системе индексов получил обозначение ЗИЛ-508.10. Мощность 150 л. с. позволяет разогнать малотоннажник до 120 км/ч и расходовать при этом 18 л бензина А-76 на сотню. Кабину оставили ту же, что и на оригинальной «Чебурашке» – ЗИЛ-131. Бортовая платформа делалась по месту с использованием элементов платформы ЗИЛ-130. В марте 1993 года работа была завершена, и первый автомобиль выехал из ворот цеха.

Образец ЗИЛ-4305 с кабиной и оперением ЗИЛ-131

Образец ЗИЛ-4305 с кабиной и оперением ЗИЛ-131

Новый грузовик получил индекс ЗИЛ-4305. По результатам проверки готового образца можно было сказать, что машина получилась перетяжелённой на 426 кг от проектной, в следствие чего грузоподъёмность конкретно этого образца снизилась с 2 тонн до 1,5. Однако при испытании машину загружали 2 тоннами балласта с двумя пассажирами и в итоге полная масса составила 5450 кг. Машина ехала, но не выдерживала заявленной в техническом задании скорости. Параллельно была подготовлена документация на изменённое шасси ЗИЛ-43051, предназначенное для инкассаторского броневика собственной разработки, но он остался только на бумаге в виде дизайн-проекта.

В конечном итоге получился хороший грузовик, основным минусом которого были его плюсы: а именно шасси и задний мост. Всё что взяли от броневика ЗИЛ-41052 показалось слишком дорогим: около 80 тыс. рублей по курсу 1993 года. Доводка до производства этого проекта так же, как и проекта Туманова, требовала дополнительных вложений сил и средств.

Проект бронированного инкассаторского автомобиля на шасси ЗИЛ-43051

Проект бронированного инкассаторского автомобиля на шасси ЗИЛ-43051

Mission News Theme от Compete Themes.