Сколько копий было сломано в горячих спорах на форумах и при личных встречах фанатами общественного транспорта по поводу размещения моторного отсека в головной части у МАЗ-105, словами и не передать. И вот новый «сочлененник» Минского автозавода (см. «ГП» № 11, 2009 г.) имеет такую же компоновочную схему. Короткая октябрьская презентация не позволила толком оценить все «плюсы» и «минусы» МАЗ-205, и мы решили исправить это упущение. К тому же за прошедшие полгода выпустили второй экземпляр автобуса, более приближенный к реалиям наших просторов.
А каждый второй…
Второе поколение автобусов МАЗ похоже на первое только одним элементом – эмблемой. МАЗ-205 не стал исключением, причем сильно шагнул вперед от предшественника не только снаружи, но и внутри. Наличие полностью низкого пола было для меня ожидаемо – против мировых тенденций не попрешь, особенно если целишься на внешний рынок. А вот возврат к огромной шахте напротив 2-й двери стал неожиданностью. Не скрою, я искренне радовался, когда в МАЗ-105, с приходом двигателей MB вместо Renault, неуютный «шкаф» сменила аккуратная «тумбочка». И вот опять шаг назад>… Конструкторы разводят руками – другого выхода нет, погоня за экологичностью заставляет обвешивать двигатель дополнительными системами и места для них требуется все больше. А так как «205-й» проектировали с заделом на будущее, то и «шахта» здесь с явным запасом под Euro 6, а может, и больше – по крайней мере, сейчас в ней много свободного места.
Что же касается размещения силовой установки в головной части автобуса, то что-то доказывать на словах здесь бесполезно. Лучше всего просто взглянуть на возможный угол перегиба узла сочленения в вертикальной плоскости. При наших ямах, местах стыковки старого дорожного полотна с новым, железнодорожных переездах и много чего еще, такой вариант гораздо удобнее и дешевле сложного узла сочленения с системой против складывания «гармошки» на автобусах с двигателем в прицепе. А еще можно вспомнить наши снежные зимы: одно дело, когда прицеп катится по колее уже пробитой 2-м ведущим мостом, и совсем другое, когда ему приходится использовать этот мост в качестве снежного отвала – колеса срываются в пробуксовку гораздо быстрее.
К сожалению, еще одним положительным качеством такой компоновки – возможностью создать большую накопительную площадку в районе 4-й двери – мазовцы не воспользовались. Виной тому ограниченная грузоподъемность 3-й оси от ZF или какие-то иные соображения, я не знаю, но факт остается фактом – стоящим сзади раздолья нет, как и при заднемоторной компоновке.
С пассажирским приветом
Полностью низкий пол – это здорово. Особенно, когда потенциальный покупатель знает, чего хочет. Увы, с МАЗ-205 не все так гладко. Понятно, что недешевая современная машина в первую очередь была ориентирована на богатые города, среди которых Москва, естественно, была на первом месте. Именно по заказу москвичей откидную аппарель для колясок разместили напротив 2-й двери (мол, все так привыкли), а там… Правильно, «шахта» двигателя, необходимо сразу после входа повернуть на 90° и, протиснувшись через проход в 760 мм, попасть в небольшой накопитель на одну коляску. На первом экземпляре минчане показали альтернативу – 3-я дверь там тоже была с пандусом, выводящим на «танцпол» в 15 м2, но, вероятно, убедить в целесообразности такого переноса заказчика не удалось, и на второй машине, откидной трап остался только у 2-й двери. А в свете того, что единственная пара сидений не на подиумах находится именно возле 3-й двери, словосочетание «забота заказчика об инвалидах» кроме как в кавычках и написать нельзя.
Зато не должно возникать вопросов о духоте в салоне, которой печально известно первое мазовское поколение автобусов. К потолочным вентиляционным люкам сейчас добавилась система принудительной вентиляции, а узкие откидные форточки-бойницы сменили большими сдвижными окошками. Да и тонированные стекла свои функции выполняют. Так что несмотря на некоторые спорные моменты, общее впечатление от автобуса положительное.
С ключом и тряпкой
Как выяснилось, не всегда дизайнерские решения идут во вред повседневному использованию техники. Нет, я не о ветровом стекле, которое насколько красиво внешне, настолько же уязвимо и дорого при замене, наверное, стоило бы отделить маршрутоуказатель. Я говорю об измененной на втором экземпляре крышке моторного отсека.
Выкрашенная в черный цвет крышка теперь сливается с тонированной подоконной линией, а не светится в ней пусть и яркой, но все-же кляксой. А эксплуатационники, думаю, положительно оценили, что россыпь миниатюрных неудачно расположенных лючков была заменена на один во всю стенку и пару дополнительных в боковине крыши. Вообще справа остался только топливный бак, зато левый борт тягача cобрал все агрегаты, какие только можно. Здесь пневмовыходы и АКБ, топливный фильтр и бак с мочевиной, естественно, и к двигателю доступ есть – стоит только присесть на корточки, и можно заниматься ремонтом. Понравилось, что все это хозяйство снизу закрыто металлической защитой, а значит, моторный отсек не превратится в грязевую ванну. Кстати, прекрасный доступ к двигателю остался и из салона, все-таки шахтное расположение двигателя имеет свои неоспоримые «плюсы». Однако…
Расширительный бачок, как и в МАЗ-103, МАЗ-203 остался где-то в высоте. Понятно, что высоко расположенный радиатор потребовал поместить расширитель под самой крышей, но что делать водителю? Никто не спорит, что на новой машине соты радиатора будут меньше забиваться, обеспечивая лучшее охлаждение, а еще «свежая» резина патрубков обеспечит герметичность системы. Но что будет через год, когда патрубки от перепадов температуры начнут подтекать? Водитель – не акробат, а ведь необходимость долить антифриз в систему возникает обычно в самый неподходящий момент, например на разворотном круге, где стремянку даже за деньги не купишь.
Зато какой в «205-м» инструментальный ящик! Открыв крышку кормового отсека, можно найти за ней серьезную буксирную петлю, но водителя, несомненно, порадует не она. Даже навскидку в «багажник» войдет не меньше четырех 20-литровых канистр для честно сэкономленного топлива или запчастей на половину автобуса – все свое вожу с собой.
Bus в себе
Новая мазовская «гармошка» – своеобразный продукт. В Европе ей предстоит сражение по двум направлениям: во-первых, конечно, придется доказать, что продукт из Белоруссии сможет по качеству соответствовать высоким запросам европейцев, а, во-вторых, нестандартная компоновка тоже потребует подтверждения своей жизнеспособности. В активе МАЗ-205069 незамыленый дизайн и относительно низкая первоначальная цена с большим выбором возможного опционального оборудования и различных комплектующих.
А вот на постсоветском пространстве та же цена уже относительно высока, а стильные дизайнерские изыски воспринимаются как ненужные, к тому же требующие необоснованных затрат в случае ремонта. А некоторые компоновочные решения, похоже, и вовсе являются сиюминутной прихотью конкретного заказчика. Причем даже удовлетворение этих запросов не означает покупку машины, и тот факт, что оба экземпляра до сих пор не на опытной эксплуатации в Германии или Москве, как предполагалось белорусами, а все еще на заводе, – лишнее тому подтверждение. Зато надежность и ремонтопригодность мазовских автобусов эксплуатационникам уже известна. Да и с точки зрения пассажира автобус достаточно привлекателен. Так что будем надеяться, что этот действительно современный автобус найдет своего покупателя, и пассажиры оценят его сами, а не со слов пишущей братии.
| Полная масса, кг | 28 000 |
| Снаряженная масса, кг | 16 100 |
| Колесная формула | 6х2 |
| Пассажировместимость, человек: номинальная/ максимальная/ в т.ч. сидящих | 175/ 185/ 39 |
| Допустимая нагрузка на 1-ю/ 2-ю/ 3-ю оси, кг | 6900/ 11 500/ 10 000 |
Двигатель:
|
MB OM 906LA (EEV/3), турбодизель, I-6, Euro5 7201 326 при 2300 мин-1 1300 при 1200–1500 мин-1 |
Коробка передач:
|
Автоматическая Voith D854 4/ 1 |
| Подвеска | Пневматическая, с функцией книлинга |
| Тормозная система | Пневматическая, двухконтурная |
| Минимальный радиус поворота, м | 12,5 |
| Вместимость топливного бака, л | 220 |
