Владимир Чехута, Юрий Петров.
Эволюция, произошедшая в полуприцепах за последние 30 лет касалась снижения металлоёмкости. Каждую пятилетку инженеры честно отчитывались, что облегчили свои прицепы на 100–150 кг. Усиление конструкции позволило без потери качества увеличить грузоподъёмность. Но прогресс не стоит на месте. Достигнув пороговых величин, поиск издержек переместился в сферу логистики.
Тяжёлый рынок
В составе автопоезда тягачи сейчас экономят до 20% топлива по сравнению с моделями 1990 года и даже возят на 15% больше чем 20 лет назад, поскольку работают в составе 44-тонных автопоездов. Эффект от внедрения мощных силовых агрегатов начал менять и структуру подвижного состава.
В общей картине транспортных перевозок Европы, ряда стран Азии и бывшего СССР доля автопоездов с прицепами (исключая тяжеловозы) за последние 30 лет сокращалась с 46–50 до 24–20%. Доля же автопоездов с полуприцепами выросла с 40–48 до 70–74%. Если на автомобиль-фургон приходится по 1,5–2 прицепа, то на седельный тягач – по 2–3 полуприцепа. Это в разы снижает простои.
На остальные 2–8% в разные годы приходилось на долю так называемых «паровозов». Сюда входят автопоезда с полуприцепом и прицепом, многозвенные сцепки и специализированный подвижной состав в виде интермодального автофургона (читай – контейнеровоза) и полуприцепа с подкатной передней осью. Эта тенденция особенно ярко проявилась 14 лет назад. Кто-то полагал, что интермодальные кузова станут палочкой-выручалочкой для мелких грузоперевозчиков, хотя изначально они были адресованы именно крупным операторам. С развитием онлайновых платформ и ужесточением законов самые жирные куски смогли проглотить только крупные операторы. И это касается даже такой сферы, как земледелие и животноводство.
Согласно Краткому автомобильному справочнику НИИАТ 1994 года, 25,2-тонный полуприцеп МАЗ-93866 весил 7,5 т. Его 2-осный предшественник МАЗ-9397 при собственной массе 6,8 т возил всего-то 20 т из расчёта осевой нагрузки 6–10 тс. То есть коэффициент тары (снаряжённую массу надо разделить на полную) составлял 0,25–0,23.
У 3-осных иномарок (фургоны с тентом) Fruehauf France, Käsbohrer и Trailor образца 1990–1994 гг. полная масса составляла 34–32 т при собственных 6,8–7,8 т. Сейчас же современный «шторник» при собственной массе в 6,6 т может взять на плечи 30 т груза. На примере 3-осного Kögel Cargo Novum коэффициент тары можем видеть снижение коэффициента тары с 0,23 до 0,219.
Повышения грузоподъёмности можно достичь применением новых материалов путём ревизии применяемых сталей и профилей. Однако лучший эффект при сохранении осевой нагрузки достигается внедрением ещё одной оси. Это и стало решающим показателем эффективности прицепного состава. Для снижения эксплуатационных издержек при холостом пробеге или при недогрузе на полуприцепах всё чаще применяют подъёмные оси.
Деревенские решения
Прижимистость грузоперевозчиков более всего проявляется в сельскохозяйственной сфере, поскольку там самые высокие сезонные издержки. Актуальной является сохранность собранного урожая во время транспортировки и перевалки. Но на поле нужен один прицеп, на дороге – совершенно другой и тут от производителя подвижного состава уже мало что зависит. Конструкция кузовов отличается по назначению (транспортные, уборочные, общехозяйственные работы) и по сезонности (посевная, жатва). Лишь крупные агрохолдинги могут себе позволить такую палитру техники, но и им требуются правительственные субсидии.
В очередной попытке скрестить в телеге коня и трепетную лань компания Knapen Trailers на Ганноверской ярмарке Agritechnica 2019 представила новый универсальный полуприцеп HDX Agricole. Он разработан по объединённому заказу сразу трёх дилеров: Wiese, Trailned и Christoph Breitfeld. Полуприцеп оборудован подвижным полом и гидрофицированным задним бортом. По техзаданию прицеп должен работать 12 месяцев на универсальных шинах либо 3 месяца на внедорожных и 9 месяцев на дорожных шинах. Поэтому осевые агрегаты должны быть двойного назначения и использовать диски колёс под внедорожные шины и обычные магистральные. Для снижения износа первая ось сделана подъёмнной, а задняя управляемой.
Конструкция удовлетворяет требованиям немецкого допущения LOF и сертифицирована для использования на автомагистралях. Особо подчёркивается, что с внедорожными шинами прицеп может эксплуатироваться на сельскохозяйственных угодьях с максимальной скоростью до 65 км/ч или на трассе со скоростью до 80 км/ч.
Такой симбиоз позволил дать преимущество в виде освобождения от дорожного налога и платы за проезд по автомагистралям, а также избежать запрета на вождение в воскресенье и не устанавливать цифровой тахограф. Что касается массы, то с гидрофицированным подъёмным бортом, оборудованным раздатчиком массой 320 кг полуприцеп весит 8,9 т и получается, что коэффициент тары достигает 0,247… против 0,3 у обычных с/х полуприцепов и прицепов. То есть одно ноу-хау способно принести до 10% прибыли только за счёт груза и увеличить прибыльность на 20–50% за счёт сокращения спецподвижного состава и аренды транспорта у сторонних субподрядчиков. Нежданное применение ему уже подыскали в сфере лесоразработок. Полуприцеп годится для доставки щепы прямо с делянок, где после раскряжёвки и заготовки лесного сортимента имеется возможность измельчения порубочной массы (веток, хвои, хвороста и т.п.). Но сельское хозяйство для магистральных транспортных грузоперевозок – слишком узкоотраслевая тематика. Короткое плечо, 3–4 ходки в смену. А с чем работают на коротких и средних плечах? Конечно же со строительными материалами.
Нелёгкие самосвалы
В локальных грузоперевозках для 3-осных полуприцепов-самосвалов важен запас прочности, поэтому на такой технике (ТОНАР, НЕФАЗ) коэффициент тары не превышает 0,24–0,22. Чтобы было понятно: такие конструкции в отечестве появились лишь 10 лет назад.
В 2000 году коэффициент тары у 28,5-тонного НефАЗ-9509 и 20-тонного «Сибтрал-9514» составлял 0,26, чего хватало для локальных работ (карьер, местное строительство), но недостаточно для ближнемагистральных перевозок, когда одно плечо на дорожном строительстве может превышать пороговые 13 км и достигать 50 км. Самосвалы окупают себя за 3 года на аккордных работах у генподрядчиков, но очень плохо укладываются в сдельные на субподрядах, поскольку работают с низкомаржинальными грузами (щебень, песок, грунт) на подчас необустроенных дорогах. Низкая маржа (прибыль) удлиняет срок окупаемости со всеми вытекающими обстоятельствами. Отсюда и стремление грузоперевозчиков выйти за пределы коэффициента тары 0,2.
ООО «Грюнвальд» недавно дополнило программу поставок облегчённых самосвальных полуприцепов с кузовом объёмом 27 кубометров. В конструкции 9453-0000010-50 пересмотрены материалы и габаритные размеры, напрямую влияющие на распределение весовых нагрузок в автопоезде. Среди конструктивных решений – объединение стенки кузова и верхнего ребра в виде единой цельногнутой детали сложного сечения. Толщина борта кузова из стали Hardox 450 шведского концерна SSAB составляет 4 мм, основания – 6 мм, отдельные элементы выполнены из высокопрочной стали S700. Принципиально новая рама выполнена с использованием высокопрочной стали S700. Эти меры позволили понизить коэффициент тары до рекордных 0,184 (грузоподъёмность 31 т, снаряжённая масса 7 т).
Очень быстрый скоропорт
На «дальнобое» имеются ниши, за которые не каждый водитель готов взяться: это транспортировка неделимых «негабаритов», которые требуют отдельной организации движения, отдельного разбора и «скоропорта» (скоропортящийся товар).
В России сегмент «скоропорта» оказался чувствителен к выборочным дорожным проверкам и законодательным инициативам. Наглядно это показали забастовки водителей в 2015–2016 гг. когда внедрялась система ПЛАТОН на российских дорогах. Нововведение критически сказалось именно на деятельности частных грузоперевозчиков (в форме ИП, ООО и малых предприятий), доставляющих замороженные и охлаждённые продукты за тысячи километров и работающих на грани рентабельности без плана поставок. Сейчас до 90% грузоперевозок в этой сфере в США, ЕС и РФ занимают контрактные грузоперевозчики с железными и регулярными подрядами, которые могут себе позволить широкую географию доставки. Крайний минимум парка для бесперебойной, но напряжённой работы в 2 смены для малого предприятия: 10–30 водителей на сдельщине, 20–50 прицепных единиц, 5–10 тягачей при обслуживании всего 3 постоянных заказчиков на 4–5 маршрутах + 1 заказчика в неделю. Это предел рентабельности.
В себестоимости доставки рефрижератором помимо прочих затрат нужно учесть затраты на ГСМ для работы холодильной установки, санобработку кузова, увеличенный износ шин и тормозных механизмов, оплата за услуги по заказу груза и страховку. Эти расходы постоянные и сокращать в них уже нечего.
Одной из явных мер по снижению расходов на содержание в «рефах» долгое время рассматривалась аэродинамика полуприцепа. Сюда входят установка нижних боковых юбок, дополнительных спойлеров, хвостовых обтекателей и даже горбатых крыш. Но в большинстве случаев эти хитрости даже при незначительном увеличении веса на 25–55 кг годятся лишь для магистральных направлений. На скоростях ниже 60 км/ч они становятся лишь красивой обузой. И как показал опыт в региональных перевозках они не приносят ожидаемого результата и снижения экономичности на 2–3%. А хвостовые обтекатели оказались в тесных грузовых дворах ещё и неудобными. Они увеличивают габаритную длину и затрудняют не только подачу задним ходом к пакгаузу, но и не позволяют открывать двери на 270º, как этого требуется в створах ворот грузовых терминалов и крытых складах.
Второе ноу-хау – крыши с солнечными панелями на крыше (а это тоже дополнительная масса), позволяют снизить расход топлива холодильного агрегата. Но помощь солнечных панелей ограничена лишь количеством солнечных дней. К тому же панели требуют ухода, очистки от скопления наледи и пыли, поскольку машина собирает всю дорожную грязевую взвесь. Фотоэлектрические элементы к тому же увеличивают стоимость полуприцепа и его массу.
Стоит учесть, что доля рефрижераторов от общего объёма парка не превышает 5%! А бизнесу требуется сократить расходы на весь автопарк. Отчасти это объясняет, почему «солнечные» решения благосклонно принимаются на вооружение в США (см. «Контактная революция») и на Ближнем Востоке, но в Европе и России остаются пока в тени.
В перспективном автопоезде «КАМАЗ Континент», представленном в конце 2019 года решено проверить сумму технологий. А заодно и ещё пару идей и решений, которые уже апробируются в серийной продукции на Западе.
В рефрижераторных перевозках производители прицепной техники бьются за каждые 50–100 кг веса и коэффициент тары здесь критичен и постоянен. Одноосные ОдАЗ и «Орличаны» родом из 1960-х не в счёт – в этих моделях учитывался опыт местных перевозок от мест заготовки до перерабатывающего производства. Рефрижераторные полуприцепы для магистральных перевозок появились в СССР только с началом выпуска в 1985 года ОдАЗ-9772. Коэффициент тары – 0,40… чуть похуже, чем у полноприводных «Урал-4320» или КАМАЗ-4310.
Но даже 30-летней давности 3-осные полуприцепы-рефрижераторы Fruehauf, Schmitz и Trailor Lamberett снаряжённой массой 8,3–9,4 т показывали коэффициент тары на уровне 0,35–0,39. И в данный момент вилка показателей колеблется на уровне 0,34–0,39. Это значит, что минимум 65–60% полезной мощности тягача затрачивается на транспортируемый груз, а остальное – на передвижение самого себя. Вся экономия должна тогда заключаться либо в меньшем расходе топлива, либо в высокой марже с оборота на доставке, либо при отсутствии порожнего пробега.
Холодильник под прицелом электроники
Новый полуприцеп-рефрижератор Schmitz Cargobull S.KO COOL Complete FRC 05-2025, показанный в Минске, был представлен как новая веха в конструировании прицепного состава. Термоизолированный кузов Ferroplast оборудован алюминиевой ванной пола высотой 300 мм (что ускоряет и упрощает дезинфицирование и мойку) и полом MF5 с мелкоузорчатой рифлёной поверхностью, рассчитанной на вилочный или телескопический погрузчик с осевой нагрузкой 7,2 т. Для сравнения: у 29,2-тонного МАЗ-93011 указана только грузоподъёмность погрузчика – 3,5 т.
Ещё одной особенностью современных рефрижераторов является возможность установки второго яруса V7.
Трейлеры Schmitz 7-го поколения ознаменовали интегрированный подход к созданию рефрижераторов. В рамках внедрения новых принципов фирменную холодильную установку Schmitz Cargobull S.CU 1.0 оборудовали оригинальной системой телеметрии Smart Trailer TIS 3-го поколения, куда включен пакет услуг Trailer Connect. Она позволяет полностью контролировать управление холодильной установкой, правильность и плотность закрывания дверей, отслеживать давление в шинах и даже износ тормозных колодок. Контроллер Smart Trailer также содержит температурный самописец. При наличии смартфона и специального приложения водитель сможет постоянно обращаться к электронному блоку Smart Trailer по беспроводной технологии и получать от него своевременные уведомления. Менеджер транспортной компании сможет полностью отслеживать процесс хранения перевозимого товара. Фирменный ходовой механизм Schmitz Cargobull ROTOS с пневмоподвеской Schmitz Cargobull MRH оборудован тормозной системой EBS 25/2M с программой предотвращения опрокидыванием. Для России этот прицеп был представлен удлинённым 16,8-метровым собратом S.KO COOL Smart Executive FRC 08-2025 (см. «Сегментация. Полуприцепы на выставке COMTRANS`2019»).
Дорожная карта для рефрижераторов
Рефрижераторы относятся к самым высокотехнологичным прицепным ТС. При высоких расходах на содержание и обслуживание они являются ценным активом в башне транспортной логистики. «Рефы» работают с огромной номенклатурой товаров, для которых срок доставки и условия хранения крайне критичны. Это мясо, рыба, консервы, продукты растениеводства (цветы), плодовые товары (ягоды, фрукты, овощи), лекарства, вакцины, сыворотки, иммунобиологические препараты и т.д.
В 2005–2008 гг., на волне подъёма фармацевтики, пищевой и сельскохозяйственной промышленностей такие фургоны, как эвтектика, изотермические и авторефрижераторы стали дефицитом буквально во всём мире. На всю сеть железных дорог РФ имеющихся 5000 рефрижераторных ж.-д. секций не хватило, и логистики прибегли даже к аренде и фрахту простаивающего грузового авиатранспорта. К тому же тогда качественных автомагистралей, соединяющих Урал и Дальний Восток не существовало (см. «Стал ли ближе Дальний Восток?»). А директор компании «Транслайн» Николай Иванцов в интервью и вовсе радовал сроками: «Доставка автомобилем существенно быстрее. Например, в Комсомольск-на-Амуре на перевозку железнодорожным транспортом уходит месяц, а наша компания укладывается в сроки, вдвое меньшие!»
Транспортные компании не справлялись с доставкой скоропорта, а товаропроводящие компании (сетевые магазины – в просторечии) ещё не создали достаточную базу флит-парков. Длительная доставка и порча продукта автотранспортом вылилась в потерю прибылей у грузоперевозчиков именно в тот момент, когда транспортный рынок России должен был ковать деньги.
