Автобусы малого класса ПАЗ-651А и «Кубань-Г1А1-02»

Два мира – два образа жизни

Масштабные модели автобусов малого класса ПАЗ-651А (DiP Models) и «Кубань-Г1А1-02» (SSM).

Ты помнишь, как всё начиналось…

ПАЗ-651А, один из героев нашего рассказа, был разработан ещё в 1950 году на Горьковском автобусном заводе (ГЗА – не путать с ГАЗ!) и имел индекс ГЗА-651. В Горьком этот автобус выпускали недолго, чуть больше года. В апреле 1952 года постановлением Совета министров СССР ГЗА был переподчинён Министерству промышленности средств связи с полной сменой профиля деятельности. А выпуск автобусов тем же постановлением переносился на площади Завода автотракторного инструмента им. Жданова в город Павлово-на-Оке с его одновременным переименованием в Павловский автобусный завод им. Жданова.

В основе «пазика» лежало рамное шасси грузовика ГАЗ-51, на которое устанавливали кузов с деревянным каркасом. Шасси, впрочем, получило доработанную заднюю подвеску, укомплектованную четырьмя амортизаторами и иными рессорами для большей мягкости хода, а также несколько увеличенный задний свеc. Сохраняя утилитарную стилистику оформления передка базового ГАЗ-51, автобус получил специально разработанную полукруглую декоративную решётку радиатора и капот с полукруглой передней частью, которые должны были подчёркивать сугубо гражданское назначение машины. Кузов автобуса на протяжении первых лет выпуска был деревометаллическим – боковины кузова и двери имели каркас из твёрдых пород дерева, а каркас остальных элементов кузова был выполнен из сваренных металлических профилей. Снаружи всю конструкцию обшивали металлическими листами.

На протяжении выпуска «пазики» постоянно модернизировались. Но самое главное нововведение автобус получил в 1957 году – в производство была внедрена цельнометаллическая конструкция кузова, что позволило существенно увеличить срок службы автобусов. Именно с этого момента в технической документации автобусы стали именоваться ПАЗ-651А (до тех пор они везде обозначались как ГЗА-651), поскольку с горьковской конструкцией они теперь существенно разнились.

Без сомнения, павловские автобусы были самыми массовыми автобусами в СССР тех лет – за весь период выпуска (с 1952 по 1961 год) только базовых пассажирских автобусов моделей ГЗА-651 и ПАЗ-651А было выпущено 32 тысячи экземпляров. Выпуск ПАЗ-651А в Павлово продолжался до 1961 года, где немного видоизменившись, он продержался на конвейере ещё 12 лет, а потом его место занял автобус вагонной компоновки ПАЗ-652.

Несколько иначе сложилась судьба автобуса «Кубань». Краснодарский механический завод «Кубань» не подчинялся Минавтопрому и, входя в структуру Министерства культуры РСФСР, был ориентирован на выпуск автоклубов, театральных автобусов, библиотек и иных передвижных предприятий соцкультбыта.

Этот завод, как и ПАЗ, возник в результате перепрофилирования другого предприятия – из-за отказа Госплана в 1962 году в распределении автобусов для нужд Министерства культуры. Для их производства экстренно был перепрофилирован один из цехов краснодарского Ремпромкомбината, реорганизованный впоследствии в Краснодарский механический завод «Кубань». Несмотря на некоторую неавтомобильность названия, в конце 1970-х годов ХХ века выпуск автобусов составлял уже под 9000 штук в год.

Не секрет, что в СССР автотранспорт могли выпускать десятилетиями, лишь незначительно модернизируя в ходе выпуска. Аналогично выглядела картина и с «Кубанью», конструкция которой в целом сформировалась ещё в конце 1960-х годов, потом незначительно модернизируясь с каждой сменой базового горьковского шасси.

Второй герой нашего рассказа – «Кубань-Г1А1-02» начал выпускаться в 1989 году. Автобус получил новое шасси ГАЗ-53-11. Внешне от предшественника, базировавшегося на шасси ГАЗ-53А, модель Г1-А1-02 отличалась заметно более угловатой крышей, подфарниками и задними фонарями нового образца. Именно Г1А1-02 в 1989 году стал стотысячным автобусом марки «Кубань», и он же стал последней моделью завода – в 1993 году производство «Кубани» было прекращено. Всего было выпущено 112,5 тысяч спецавтомобилей и автобусов марки «Кубань», многие из них несут службу до сих пор.

Миниатюрный держите шаг!

В марте 2014 года компанией SSM на российский рынок была выпущена модель автобуса «Кубань-Г1А1-02» по цене 3350 рублей. Следует отметить, что в 1990-х годах пластиковую модель этого автобуса выпускало краснодарское предприятие «Компаньон». Выглядела она довольно грубо в силу избранной технологии и материалов для производства. Однако за отсутствием альтернативы коллекционеры тех лет весьма благосклонно принимали её, и до сих пор она есть во многих коллекциях. Не будем сравнивать эти две модели «кубаней» – копийность модели всё же определяется её схожестью с прототипом, а не с другой моделью.

Первое, что следует проверить, – соответствие габаритов модели заявленному производителем 43-му масштабу. Для сравнения возьмём три основных габаритных размера автобуса (длина/высота/ширина), приведённых в статье Дениса Дементьева «Южный форпост автобусостроения».

Результаты измерений автобуса «Кубань-Г1А1-02»

Размер реального автобуса, мм	Идеальный размер в масштабе 1:43 (с округлением), мм	Фактический размер модели производства SSM, мм
Длина – 6870	159	158
Ширина – 2450	57	56
Высота – 2835	66	61

Нетрудно заметить, что SSM сделал модель существенно ниже, чем следует. Нельзя сказать, чтобы 5 мм разницы в этих измерениях сильно бросались в глаза на «живой» модели (хотя ошибка производителя составила 8% по высоте!), но пересчёт тех же потерянных 5 мм высоты модели в реальный размер даёт «усадку» по высоте настоящего автобуса на двадцать с лишним сантиметров. Как-то это чересчур.

Что же, первый, самый простой тест, модель не прошла, и теперь ей предстоит пройти более пристрастный осмотр недовольного приобретением коллекционера.

Итак, передок «Кубани». Оба отверстия капота выглядят переразмеренными по ширине, что является следствием более широкого, чем следует, капота, а более крупное нижнее отверстие вдобавок переразмерено и по высоте. Если смотреть на модель строго фас, то видно, что профиль модели передан не вполне верно – близко к прототипу, но всё же могло бы быть и лучше. Здесь же отметим и упрощённо выполненную заводскую эмблему, и невероятной толщины рукояти под дворниками. Привлекают внимание фары и подфарники. Первые явно меньше, чем следует, из-за чего вторые смотрятся слишком большими. При этом производитель (отдадим ему должное) предпринял всё же попытку разделить оранжевую и белую секции подфарников, но итог этой попытки выглядит не очень убедительно. Зеркала выполнены чуть меньшего размера, чем следовало бы, и оттого выглядят подслеповато. Чисто субъективно, немного неверно выполнено закругление ветровых стекол – слишком «угловато». А вот задняя часть автобуса особых вопросов не вызывает – «Кубань» вполне узнаваема, хотя и не слишком удались производителю задние фонари.

Даже не разбирая модель и разглядывая салон через стёкла, нетрудно увидеть циклопической толщины стенку позади водителя, переразмеренную по толщине раза этак в три. Очень странно выглядит приборная панель без выделения приборов хотя бы другим цветом – обычно такой уровень детализации можно увидеть на сторублёвых игрушечных машинках. Из этой же категории детских игрушек явно заимствован и кронштейн руля. На фоне этих недоработок замечания о простецких сиденьях, их небрежной окраске и наличии на них остатков литников, отсутствие ручек на аварийных люках с внутренней стороны будет выглядеть, пожалуй, уже чистой воды придирками.

Отдельный вопрос вызывают колёса модели – мы хорошо знаем, что диски ГАЗ-53 крепились на шести шпильках. Производитель же имеет на этот счёт своё видение – по его мнению, передние диски, и правда, крепились на шести шпильках, но на задних для этого использовали все восемь. Кстати, и колёсные диски модели в целом, даже если не брать в расчёт странное количество крепёжных шпилек, далеки от идеала. Запасное колесо закреплено, как и положено, в заднем свесе автобуса, но производитель сэкономил и не стал создавать отдельную пресс-форму на «запаску», и по этой причине её изображает одно из задних колёс с торчащей из него ступицей и восемью шпильками. Ну и коль уж мы заглянули под автобус, отметим, что днище выполнено безобразно. Дело даже не в откровенно торчащих крепёжных винтах – производитель модели просто выполнил всё днище единой деталью, не сильно беспокоясь даже о подобии копийности. А отсутствие аккумуляторного отсека, исполнение выхлопной системы, передней балки и заднего моста наверняка послужит отдельной причиной проклятий со стороны уважающих себя коллекционеров в адрес производителя. И нельзя сказать, что они будут неправы – учитывая высокую стоимость модели, производитель мог бы приложить и больше усилий для придания модели аутентичного вида.

Справедливости ради отметим, что хоть с окраской модели коллекционерам повезло – для модели производителем выбрана одна из реальных схем окраски.

Равнение на передовиков

Что же, перейдём к модели ПАЗ-651А. Прежде всего отметим, что на российском рынке это не первая модель ПАЗ-651А – уже многие годы модели «пазика» в различных вариантах исполнения методом гальванопластики изготовляются украинской мастерской «Вектор-моделс». Кроме того, несколько лет назад компания «КлассикБас» выпустила модель его близкого родственника – КАвЗ-651А.

Как и модель «Кубани», «пазик» изготовлен в Китае. Но важной особенностью этого процесса изготовления являлся постоянный контроль исполнителя со стороны российского заказчика. Именно по этой причине замечаний к модели на порядок меньше. Впрочем, пойдём по порядку.

Начнём с измерений. Размеры настоящего ПАЗ-651А подсмотрим в книге Д. Дементьева и Н. Маркова («Автобусы ПАЗ. История и современность». Книга I. М., 2013) и переведём их в 43-й масштаб.

Результаты измерений автобуса ПАЗ-651А

Размер реального автобуса, мм	Идеальный размер в масштабе 1:43 (с округлением), мм	Фактический размер модели производства DiP Models, мм
Длина – 6170	143,5	143
Ширина – 2380	55,3	56
Высота – 2750	64	63

Пожалуй, неплохо! И вдвойне неплохо, если учесть практически схожую (3600 руб. в розницу) цену с «Кубанью». Что же, рассмотрим модель подробнее. Судя по всему, перед нами модель автобуса выпуска после 1957 года – именно с этого года на крыше автобуса появились коробчатой формы воздухозаборники-«улитки», заимствованные у специализированных версий автобуса. Кстати, эти воздухозаборники, появившиеся практически в одно время с переходом на цельнометаллический каркас кузова, однозначно указывают, что это именно ПАЗ-651А, а не его предшественник марки ГЗА. Производитель модели тщательно учёл все ранние мелкие изменения в конструкции реального автобуса, накопившиеся к этому моменту: изменены места крепления верхних габаритных огней по сравнению с ГЗА, задний бампер выполнен в виде двух отдельных брусьев вместо одного цельного, установлено двухместное сиденье в левом ряду позади водителя вместо одиночного.

В основу модели автобуса было положено уже отработанное шасси модели ГАЗ-51 с передними поворотными колёсами. Главной задачей компании было сделать на том же высоком уровне пассажирский кузов, разработав попутно и несколько оригинальных деталей вроде бамперов и подфарников. Можно сказать, это удалось сделать, хотя и с некоторыми оговорками. Традиционно переразмеренными, перешедшими с модели грузовика ГАЗ-51, остались стойка зеркала заднего вида и замки капота. Вызывает вопрос размещение выхлопной трубы в специальном отверстии по левому борту сзади. Мне не встречались фотографии автобусов с именно так размещённым выхлопом – на всех снимках выхлопная труба выводилась в юбку кузова в задний левый угол.

В полном соответствии с прототипом модель получила надпись на боковинах капота «Павловский автобусный завод им. Жданова». Отдельно добавляют модели обаяния хромированные передний и задний бамперы – производитель не поскупился и не стал использовать дешёвую серебрянку, а полностью имитировал хром и на бамперах, и на поручнях сидений, и в кулисе открывания пассажирской двери, и на ободках фар и подфарников. А вот выделенные цветным лаком верхние габариты на боковых скатах крыши и на задней стенке кузова вызывают досаду – будь они изготовлены из соответствующего цвета стекла, они выглядели бы более уместно на такой деталированной модели, чем крашеные. Отметим, что пассажирская дверь совершенно правильно не получила ручки для открывания снаружи – это всё же автобус служебного назначения и открывал дверь изнутри водитель при помощи специального механизма.

Производитель на 2014 год заявил выход ПАЗ-651А в трёх разных вариантах окраски. Сначала вышел классический сине-белый автобус одного из ярославских предприятий (надпись на аншлаге над кабиной – «Заказной»), в июле на полки магазинов поступит вариант, окрашенный в выразительный оттенок зелёного цвета с зеленоватой же верхней частью кузова, копирующий вариант сочинского рейсового автобуса, ходившего по маршруту «Вокзал – Старая Мацеста». А третьим мы увидим лимитированный сине-белый вариант, отличающийся от уже вышедшего синего выделенным контрастного цвета молдингом по верху юбки кузова и фотографией В.И. Ленина в маршрутоуказателе и надписями там же «Автобаза» и «Служебный». Тираж этой модели составит 420 экземпляров.

Подытожим

Название статьи – «Два мира – два образа жизни» – было поставлено в заголовок не случайно. В одном случае налицо многомесячная кропотливая работа по доведению моделей до требуемого уровня копийности, в другом – наспех выпущенный продукт в погоне за призрачным лидерством на рынке. Конечно, каждый выбирает для себя путь развития сам, но, думается, внимательный коллекционер, подержав в руках обе модели, сам сделает вывод, кто же является действительным лидером на рынке.

Источник  http://www.gruzovikpress.ru/