Бортовой грузовик ЗИЛ-230100

ЗИЛ-230100 (такой индекс получил автомобиль) – машина для московского завода необычная идеологически. До сих пор линейка грузоподъёмности «зиловской» продукции не опускалась ниже 3 т, завод всю свою историю был ориентирован на среднетоннажные грузовики. Если не считать нескольких опытных образцов, то «двухтонник» ЗИЛ-230100 – самый «лёгкий» автомобиль за всю послевоенную историю марки.

Идея, однако, не самая свежая: ещё до «Бычка» главный конструктор УКЭР АМО ЗИЛ Александр Горчаков начал проектирование и постройку малотоннажной машины, планируя использовать агрегаты автобуса «Юность». По ряду причин этот проект не состоялся и Горчаков (вместе с Константином Потехиным и другими инженерами) стали доводить «до ума» трёхтонник ЗИЛ-5301. Но в 2009 году главный инженер ЗИЛа Геннадий Ярков предложил вернуться к теме двухтонника. Причём предложил не заводскому КБ, а начальнику цеха по созданию испытательного оборудования Владимиру Шацкому. Это была не совсем официальная идея, почти дружеская: давай, попробуй, посмотрим, что выйдет. Никакого отдельного финансирования не предполагалось, соответственно и агрегаты могли быть использованы только те, что имеются под рукой. Не стояла машина и в заводском плане работ на 2010 год.

Сначала хотели использовать кабину и раму от несостоявшейся грузовой «Юности», работы Юрия Туманова. Сделать шасси, подогнав его под размеры готовой кабины – не такая уж сложная задача. Но при здравом размышлении стало понятно, что в случае успешности конструкции «двухтонника» завод не сможет делать его даже мелкосерийно: оснастка от «Юности» потеряна либо пришла в негодность, многих деталей к той кабине уже не найти. И решили делать машину на основе китайской кабины Sinotruk, коих в своё время закупили изрядное количество для проекта «Кентавр». В своей прошлой жизни эта кабина использовалась на грузовиках MAN.

Кроме готовых кабин ЗИЛ закупил для них отдельные штампованные панели и сварочный стапель – планировалось варить эти кабины здесь, на заводе. Сейчас оборудование простаивает, железо ржавеет и производство новых кабин поможет полноценно использовать этот ресурс.

Для новой машины примерно определили размеры, но именно примерно. Точные параметры геометрии не задавались, просто отталкивались от имеющихся в производстве частей и агрегатов. Например, база стала такой потому, что в испытательном цехе нашлись подходящие карданы. Аналогичная ситуация и с металлическими бортами. Так что существующие габариты – в определённой степени условность, при доводке конструкции их могут скорректировать.

Раму проектировали целенаправленно и очень тщательно. В своё время ЗИЛ закупил гибочный станок для изготовления лонжеронов постоянного профиля. Так вот: все лонжероны рассчитали именно под эту технологию (у «Бычка», напомню, рама штампованная из профилей переменного сечения). Кроме того, есть станок с ЧПУ, позволяющий просекать отверстия по заданной программе. С таким оборудованием процесс изготовления упрощается, вероятно, поэтому большинство иностранных рамных малотоннажников имеют раму из профиля постоянного сечения. Новая рама оказалась существенно легче «бычковской» и, разумеется, меньше.

Китайская кабина по всем прикидкам оказывалась шире, чем нужно для разработанной рамы. И её решили сузить! Да-да, из кабины, из её центральной части просто вырезали пятнадцать лишних сантиметров, причём не только в металлическом каркасе, но и во всех поперечных элементах интерьера. Стёкла заказали в специализированной фирме.

С кабиной вышло даже немного комично: чтобы не варить новую и не портить готовые, взяли старую кабину, прошедшую на Дмитровском полигоне прочностные испытания. Несложно представить, в каком состоянии была кабина после таких испытаний… Но ничего, восстановили (этим занимались специалисты цеха оригинальных и специальных автомобилей). Кстати, испытания кабина прошла не без проблем – там вырвало крепления ремней безопасности и сидений. Так что эти места пришлось усиливать. Такая операция проводится и для серийных (или почти серийных) «Кентавров».

Передняя подвеска – на новых малолистовых рессорах от «Бычка»

Передняя подвеска – на новых малолистовых рессорах от «Бычка»

Передний мост в сборе взяли от «Бычка», с новыми малолистовыми рессорами. Сейчас изготовлена их первая промышленная партия и завод постепенно начинает комплектовать ими серийные «Бычки». Главное преимущество новых рессор – дешевизна при той же самой жёсткости.

Задний мост – тоже прежняя разработка. Когда-то сделали на ЗИЛе санитарный фургон с односкатной ошиновкой. Медикам та машина не понравилась – жёсткая и дизельные вибрации сильны; проект не состоялся. Но мосты остались. У них немного меньше колея, чем у переднего, барабанные тормоза и оригинальные ступицы, на которые колёсные диски надеваются наоборот, другой стороной.

Задний мост с новыми ступицами

Интересно решён стояночный тормоз: он тут с электроприводом (клавиша находится на левом торце водительского кресла), а моторчик с усилием 100 кг взяли от… привода кресла «зиловского» лимузина.

Рулевое управление использовали от фургона Mercedes, их в середине 90-х годов завод закупил целую партию. Немногие знают, что первые экземпляры «Бычков» были построены на «мерседесовском» шасси, но с «зиловской» кабиной, эти машины были отданы на испытания в один из московских автокомбинатов. Так вот, у испытателей нашёлся старый «мерседесовский» гидроруль, очень удачно состыковавшийся с китайской рулевой колонкой! Но это временно, уже принято решение ставить механизм RBL, на который в будущем хотят приобрести всю конструкторскую документацию и наладить его производство на заводе-сателлите в Смоленске.

Cлева от водителя расположили управление электрическим стояночным тормозом

Проблема проблем – мотор, точнее силовой агрегат в сборе. Ставить ММЗ создателям очень не хочется, говорят, тогда все будут воспринимать эту машину как модификацию «Бычка» с новой кабиной. Между тем, есть желание максимально от «Бычка» дистанцироваться, подчеркнув принципиально иной коммерческий статус модели. Это лёгкая машина, конкурент «ГАЗели», ММЗ-245 для неё слишком тяжёлый. Было много разных идей, хотели попробовать новый ЯМЗ-5343, думали даже о ЗМЗ-514 в блоке с КП от ЗИЛ-130. Шацкий отговаривается банальным: всё определит рынок. Но ведь у машины должно быть базовое оснащение! И, к сожалению, сейчас не просматривается иной, доступный по цене вариант, нежели ММЗ-245.9. Потом, когда «Торговый дом ЗИЛ» соберёт достаточное количество маркетинговой информации, можно будет предложить машины с импортными дизелями. Если делать комплектации с дорогими надстройками, то высокая цена двигателя «размывается» в общей цене автомобиля. Для бортового же грузовика и голого шасси иностранный мотор составит более половины себестоимости. На этом же образце двигатель стоит случайный, старый Perkins. Ему больше 10 лет, он отыскался в заводских закромах. Временное решение, не более того.

На упомянутой выставке многих умилил деревянный настил в кузове. Смех смехом, но он до сих пор пользуется спросом у заказчиков из южных регионов! Его легко заменить, к нему при необходимости гвоздями можно прибить крепление груза. Для заявленной грузоподъёмности деревяшки – то, что надо. Но они, конечно, в производство не пойдут, пол кузова сделают металлическим.

Специалисты «зиловского» цеха по созданию испытательного оборудования «набили руку» на разного рода надстройках – манипуляторах, мусоровозах. Конечно, сразу начали прикидывать возможность установки на шасси ЗИЛ-230100 всякой «навески». Но подходит ли оно для этого – ещё вопрос. Сразу возникает необходимость сделать двускатную ошиновку, что конструктивно опять приближает машину к «Бычку». Потом потребуется усилить рессоры… В итоге получится трёхтонник, который заводу не очень нужен – у него «Бычок» есть, существенно дешевле.

Сейчас проект ЗИЛ-230100 «затих» – его создатели ждут решения руководства о выделении средств на доводочные работы и изготовление опытных экземпляров. Тогда конструктив и определят окончательно. А рыночную нишу уже определили – между «ГАЗелью» и «Бычком». Но понемногу машину модернизируют, так сказать, на энтузиазме. Например, недавно ещё сузили передний бампер (на 10 см) и он стал смотреться гармоничнее. Плюс «открыли» колёсные арки. На этом экземпляре даже ездят время от времени. Мы тоже прокатились и вот что заметили: задняя ось «пустой» машины сильно недогружена, колёса на снегу беспомощно буксуют. Конечно, при полной загрузке всё будет хорошо, но ведь машина должна нормально ездить в любом состоянии! Так что предстоит ещё поработать над этой проблемой – сместить немного назад силовой агрегат или иным способом разгрузить переднюю ось (например, перейти на более лёгкую независимую подвеску) либо, что проще всего, уменьшить базу и сделать пол кузова металлическим, это даст необходимый балласт.

При положительном решении руководства создатели обещают довести машину до товарного вида за полгода. Но нужно тщательно просчитать экономику проекта. Допустим, кабина «Бычка» в производстве оценивается в 70 000 руб., а новая китайская (по некоторым данным) – в 190 000. С такой ценовой разницей новая машина будет неконкурентоспособной. Очевидно, что нужно снижать себестоимость кабины и это возможно при регулярных и больших закупках в Китае необходимых комплектующих. По-хорошему двухтонник должен быть на 10–15% дешевле «Бычка», но в данном конструктиве это вряд ли возможно. Так что коммерческие перспективы нового ЗИЛа довольно туманны, и даже версии с дорогими надстройками тут не помогут: рынок их ограничен, а для окупаемости проекта автомобиль должен производиться десятками тысяч экземпляров. А такие тиражи для ЗИЛа, находящегося сейчас в полуобморочном состоянии, малореальны. А жаль: недорогой двухтонник был бы очень востребован рынком.