Евро 1
Основные показатели, от которых зависит Евро 2, это выбрасываемые в атмосферу оксиды углерода (СО) и оксиды азота (NOx), а также углеводороды (СН или HC). Первый экологический стандарт был принят в Европе в 1992 году. Он устанавливал следующие нормативы на километр пробега:
- содержание оксида азота не больше 0,27 г;.
- содержание оксида углерода не больше 2,72 г;.
- содержание углеводорода не больше 0,72 г.
Благодаря Евро 1 автопроизводителям пришлось разрабатывать каталитические нейтрализаторы для дожига паров бензина в выхлопной системе.
Евро 2
В 1995 году страны Евросоюза утвердили стандарт Евро-2, который установил следующие пределы для выбросов вредных веществ на километр пробега:
- оксид азота меньше 0,10 г;.
- оксид углерода меньше 2,55 г;.
- углеводород меньше 0,62 г.
Эти нормативы все еще могли обеспечиваться с помощью карбюраторных систем питания двигателя. Чтобы снизить выбросы, разрабатывались более совершенные каталитические нейтрализаторы для переработки оксидов азота. На машинах с электронным впрыском впервые была внедрена система контроля относительного состава продуктов сгорания в выхлопе. Так называемый лямбда-зонд определял отношение количества топлива и окислителя и корректировал получение стехиометрической смеси топлива.
Евро 3
В 1999 году вступил в силу стандарт Евро 3, который существенно усложнил жизнь инженерам. Нормы выхлопа были следующие:
- оксид азота — не более 0,20 г;.
- оксида углерода — 2,3 г;.
- углеводород — 0,20 г.
Впервые для дизельных моторов была принята норма выбрасываемой сажи. Она не должна была превышать 0,64 г/км.
О карбюраторах пришлось забыть, и автомобилестроение перешло на электронный впрыск.
Евро 4
В 2005 году принимается стандарт Евро 4, который заставил автомобильные концерны массово переходить на системы наддува. Нормы выхлопа были следующие:
- оксид азота — не больше 0,08 г/км;.
- оксид углерода — 1,0 г/км;.
- углеводород — 0,10 г/км.
- выброс сажи — 0,025 г/км.
Чтобы соответствовать нормативам, дизельные моторы пришлось оснащать сажевым фильтром.
Евро 5
Осенью 2009 году был принят стандарт Евро 5. Требования существенно ужесточились:
- оксид азота — не больше 0,06 г;.
- оксида углерода — 0,1 г;.
- углеводород — 0,1 г;.
- выброс сажи не больше 0,005 г.
На рынок вышли новые двигатели со сложными системами впрыска и наддува, что незамедлительно сказалось на их надежности. Существенный провал по надежности переживала «большая немецкая тройка». Лишь через 10 лет удалось победить многие недоработки и ошибки силовых агрегатов, разработанных под стандарт Евро 5. Впоследствии инженеры все же придумали, как приспособить атмосферные агрегаты к Евро 5. Увеличили степень сжатия и установили более мощный катализатор, что, естественно, привело к удорожанию машин.
Евро 6
Этот стандарт еще не является обязательным для ряда стран Европы, благодаря чему выпуск атмосферных моторов на заводах Европы продолжается. Но грядет уже новый Евро 7, который может поставить крест на двигателях внутреннего сгорания (ДВС) в принципе. Этого не хотят не только производители автомобилей, но и профсоюзы и ряд левых партий в Европе, потому как отказ от ДВС приведет к банкротству многих заводов, не способных перейти на выпуск принципиально иной техники. Социальная ситуация может резко ухудшиться.
Главное новшество экологического стандарта Евро 7 — это требование к снижению выбросов оксидов азота до 0,03 г/км. Технические возможности двигателей внутреннего сгорания на бензине позволяют снизить выбросы только до 0,06 г/км. Все это фактически означает запрет двигателей внутреннего сгорания.
Ранее планировалось, что Евро 7 вступит в силу с 2025 года, и все новые автомобили должны будут иметь энергетические установки, которые бы смогли большую часть времени ездить с «нулевым» выхлопом. Однако промышленное лобби всякий раз оттягивает введение этого законопроекта.