Городские электробусы малого класса (Часть 2)

Парты для младших классов

Автобусы малого класса (габаритная длина 5,0–7,5 м) за некоторыми исключениями базируются на шасси серийных коммерческих автомобилей полной массой 3,5 т с полукапотной компоновкой. Это позволяет удешевить конструкцию и унифицировать агрегатную базу с серийно выпускаемыми моделями. С электробусами та же самая ситуация. Но в каждом случае есть исключения.

Отраслевое разбиение (ОН 25270-66) классов автобусов по длине, а не по вместимости или массе, перемешала прежде стройные ряды. В особо малый класс входят модели габаритной длиной до 5 м. Но тут уже встречаются 30-местные машины! Вместительность объясняется тем, что электробус проще создать с нуля, поскольку его разработка исходит не из технологических необходимостей, а от желания сделать транспортное средство компактным с меньшей материалоёмкостью. Именно поэтому в особо малом классе всё чаще встречаются вместительные машины.

Аккумуляторные батареи размещены в задней части вертикально, это позволяет сделать пол в салоне абсолютно ровным по всей длине. Турецкий электробус Karsan Jest Electric длиной всего 5,85 м выпускают в 22- и 25-местном вариантах, но всегда с 9 посадочными местами и 3 откидными страпонтенами. Для сравнения у «бешеной табуретки» ВАЗ-1111 «Ока» длина аж 3,2 м! Фактически карсановская «жесть» это табурет в кубе… только очень высокотехнологичный. Пять лет назад был представлен опытный КАМАЗ-2257Э длиной 5,9 м. В основе этого 22-местного электробуса лежит кузов Otokar Centro C с приводом Drive Electro, но челнинцы честно предупреждали, что их цель – исследование рынка и технологий.

Надо заметить, что величина пробега не является ключевой характеристикой. Так французская 6-метровая «тумбочка» Bluebus Minibus 6M для перевозки 23 пассажиров на одном заряде в городском цикле проходит 120 км и этого заказчику хватает.

Китай может считаться оплотом производства по количеству произведённых электробусов и экспансионистским замахам (5 заводов в Европе!), но в массе тяготеет к консервативным решениям.

Переизбыток минивэнов в 2014 году позволил начать выпуск электроверсий на их базе. Большие надежды возлагались на бизнес-сектор, однако по свежим цифрам статистики видно, что доля электроминивэнов едва превышает 7,1%. В попытках нащупать новые рыночные ниши производители из Китая бросились в сегмент корпоративных и контракторных перевозок, но предпочитали выбирать лёгкие тропинки с использованием базы серийных микроавтобусов и универсалов повышенной вместимости (УПВ).

Beiqi Foton Motor Co., Ltd на волне интереса к экологичному транспорту в 2017 году представила в Шанхае 14-местный 6-метровый электробус Foton Toano EV. Первый вариант был оборудован 60-кВт мотором TM5033C с заявленным пробегом в 220 км, который был бы уместным на межгороде. Через год в Пекине показана версия с другим электромотором FTTB055FA мощностью 55 кВт и более правдоподобным для города запасом хода 160 км.

Аналогичные микроавтобусы регулярно представляют JAC, Changjiang, NAVECO и т.д. (см. «Автотранспортная перспектива по-китайски»). LDV Maxus вернулся на европейский рынок в электроверсии EV80 H3 с двигателем мощностью 100 кВт, развивающим крутящий момент 320 Н·м.

Пробеги на одной зарядке, как и расход топлива у автомобилей, у электробусов скорее из разряда справочных величин и колеблется в пределах 120–200 км. В проспекты цифры попадают из технических заданий, а полигонные испытания машины проходят в условиях близким к идеальным: вместо пассажиров балласт с песком и не надо включать кондиционер, освещение и отопление. Не стоит путать серийные АКБ и специально изготовленные. Кроме того, в заявленных пробегах редко фигурируют температурные особенности. Поэтому на испытаниях эксплуатанты сталкиваются с разными сюрпризами. К тому же специалисты знают, что параметры электротехники завышаются самим производителем. И это всё надо проверять и перепроверять в реальной работе. Именно отсюда такие длинные сроки опытных испытаний в 2–3 года и даже 5 лет у американских, канадских и европейских заказчиков.

Отечественных разработок в малом классе и грузоподъёмности шасси до 5 т пока только две. Это фургон «Спецавтоинжиниринг», дебютировавший на «Comtrans’19» и ГАЗ-А68R5E «Вахтан», который в 2016 году представила «Группа ГАЗ». Машина оснащена ЭД Siemens пиковой мощностью 99 кВт (в получасовом режиме 63 кВт). Батареи заряжаются от сети 380 В за 3 часа и обеспечивают запас хода 100 км. Предусмотрено несколько конфигураций литий-ионных батарей ёмкостью от 48 до 75 кВт·ч.

Падение с Олимпа

Для Китая 2019-й стал первым годом в новом тысячелетии, когда производство электробусов упало. Всего в 2019 году выпустили 85 164 электробуса всех классов, что на 13,5% ниже предыдущего года. Вялотекущая торговая война с США, ожидание возможной рецессии в КНР заставило умерить аппетиты производителей и лишь только в III квартале оказалось, что алармизм был напрасен. Но потребители за год успели выгрести с заводских складов все заначки. Почти все китайские автозаводы вступили в 2020 год, не имея ни одного электробуса на консигнации. В связи с пандемией выпуск может ещё сократиться.

Полный отказ от гибридов в пользу плагин-гибридов (PHEV), которые подзаряжаются от сети, уже состоялся. Набирающий силу тренд – использование топливных элементов. Так автобусов всех классов, работающих на водороде, в Поднебесной в минувшем году собрали 2005 машин, что в 3,5 раза больше, чем в 2018-м.

Европейские компании эксперименты с водородом ведут работу только в классе больших автобусов. А в малом классе, как и китайские компании, развивают конверсии. Самый простой пример переоборудования показывает Tribus Group. Она оснащает 9-местные микроавтобусы Volkswagen Crafter и MAN TGE электроприводом не вмешиваясь в структуру кузова. Эта же компания на шасси переднеприводного Crafter выпускает 24-местные ситибусы. Электродвигатель мощностью 100 кВт и АКБ ёмкостью 35,8 кВт·ч с практической дальностью до 150 км. Вообще класс Citybus уже считается отдельным сегментом. Главные его отличия – низкий пол пассажирского отсека. Пространственный каркас крепится к передней части, портальный задний мост позволяет сделать пол ровным по всей длине салона.

Ряд производителей выпускает специализированные кузова с заездом для колясок через корму как у Mellor Orion E.

Собственное производство кузовов позволяет не ограничивать себя в выборе длины и получать из того же MAN TGE или Mercedes-Benz Sprinter полной массой 5,5 т кузов длиной от 6,6 до 8,1 м. Если речь не идёт о городских перевозках и когда важен задний привод, то бывает достаточно базового фургона, как это делает Automet Group Sp.z.o.o. Sp.K. или «Группа ГАЗ». В этом случае АКБ можно разместить под полом в изолированных боксах.

Nissan, запустив в серию eNV200, улучшила своё реноме в Европе. Готовый моторно-силовой блок, поставляемый с завода, нужно лишь встроить в готовый кузов. Австрийская компания K-Bus таким образом создает 32-местные электровэны полной массой 4,5-5,4 т. Малую ёмкость батарей (48 кВт·ч) компенсируют крышевые солнечные панели DAS Energy ёмкостью 4 кВт·ч, которые ещё добавляют энергии и увеличивают пробег со 110 до 130 км, и обеспечивают дальность хода до 55 км при полуразряженных АКБ.

Подключаясь к току современности

Средний класс автобусов (длина 8,0–9,5 м) за последние 15 лет сильно изменился, если за точку отсчёта брать Hyundai County или полунизкопольные МАЗ-206 и ПАЗ-3237. В приложении к электробусам изменения ещё более разительны. К примеру, автобусостроители от универсальных концепций пришли к созданию специализированных кузовов, разработанных с чистого листа. Это позволило более рационально использовать пространство. Видимым отличием является расположение служебных дверей в пределах колёсной базы.

За 8 лет выпуска Hino Poncho EV стал самым ярким примером успешного внедрения электропривода в автобусах длиной до 9,5 м. Эти городские низкопольные электробусы были представлены на многих выставках и задавали общий настрой. Китайские продуценты в среднем сегменте развивали производство не очень удачных высокорамных мидибусов на шасси среднетоннажных бескапотных грузовиков или микроавтобусов класса «газель» на шасси коммерческих малотоннажников. Все эти «фургонбусы», будь они хоть трижды электробусами, по своей конструкции уже не лезут в рамки «доступная среда» определённой Конвенцией ООН по правам инвалидов. А между тем эта программа ратифицирована в ведущих странах и становится ключевой как раз на тех рынках, куда и нацеливался китайский экспорт с 2014 года.

Исправлением ситуации сейчас занялись новые производители. Среди новинок можно отметить Beiben Polaris ND6860BEV00 концерна NORINCO. Электробус длиной 8570 мм, благодаря низкому полу и отсутствию моторно-трансмиссионного блока в варианте с 10 местами рассчитан на перевозку 69 пассажиров. В варианте с 24 местами вместимость составит уже 45 человек. АКБ мощностью 72 кВт·ч запитывают 80-кВт электромотор TZ380XS80. Одного заряда хватает на 200 км в режиме полной загрузки 12,5 т (снаряжённая масса – 8,0 т).

В этом же ключе поступила и компания CRRC Zhuzhou Electric из Чжучжоу. В среднем классе у компании имеется привычный TEG6930NG с дверями в переднем свесе и в центре салона, но специально для Busworld 2019 был подготовлен 8,2-метровый TEG6820BEV. Машина тяжелее Beiben Polaris на 800 кг при той же полной массе. Салон может быть оборудован местами на 10–24 человек. Предельная вместимость 56 человек. Для Европы предусмотрен электродвигатель с пиковой мощностью 150 кВт. Ёмкость 100-вольтовой АКБ в 99 кВт·ч позволяет проходить до 261 км. При разряженных литий-железо-фосфатных АКБ 10-минутная зарядка от сети 380 В позволяет пройти дополнительно 40 км.

Уже упоминавшаяся Tribus Group представила городской мидибус Movitas. Он имеет модульную конструкцию и доступен в нескольких типоразмерах. Представленный вариант длиной 8,2 м и шириной 2,3 м. Предусмотрены варианты длиной 8,95; 9,7 м и шириной 2,5 м. Зарядка предусмотрена как от розетки, так и через пантограф.

Сегмент лёгких пассажирских машин в этом году расширен турецкими автобусами Isuzu Novociti Volt. Машина представляет собой короткобазную версию Isuzu Novociti Life габаритными размерами 7863х2435х2887 мм, который дебютировал в 2018 году. Аккумуляторы мощностью 200 кВт·ч, расположенные на крыше, обеспечивают пробег до 270 км. Электродвигатель, расположенный в задней части, развивает мощность 240 кВт и крутящий момент 2300 Н·м. Срок службы батареи гарантированно не уменьшится ниже 70% в течение 5 лет или 250 000 км. Зарядка осуществляется от зарядной розетки переменного тока или постоянного тока. В дополнение к возможностям быстрой зарядки напряжением 380 В всего за 2 часа при рабочем напряжении 600 В, возможна зарядка от домашней сети переменного тока в течение 8 ч. В оборудование входят солнечные панели и телематическая система Aconnect.

Но автоматизация добралась и до сегмента автобусов среднего класса. На ирландский рынок в этом году будет выведен 8,1-метровый электробус STEED на 48 пассажиров, изготовленный на базе Higer E8. В салоне размещены 26 мест, а аккумуляторы CATL мощностью 147 кВт размещены на крыше и запаса энергии должно хватать для холмистой местности. Дивизион Bus and Coach компании Harris Auto Group планирует использовать машины не только в центре города, но и на пригородных маршрутах (пробег не сообщается), при этом обещается, что стоимость владения будет ниже, чем у дизельных аналогов. Это значит, что малогабаритным электробусам удаётся взять реванш в ещё одном сегменте рынка.