Грузовик Ford F-MAX 1850 T

Итог довольно насыщенной двухдневной программы сделал достоянием гласности множество интересных фактов о данном новом автомобиле, спешу с удовольствием поделиться.

Предыстория создания мощного двигателя

Чтобы разобраться в сути инжиниринга новой модели немного углубимся в теорию и историю предшествующей модели, носившей торговое наименование Ford Cargo, которую часто критиковали за узкую и тесноватую кабину.

Неоспоримый факт: главное в грузовике – силовая линия. Она должна обеспечивать решение транспортных задач требуемой грузоподъёмности и с необходимой скоростью. Многие эксплуатанты готовы мириться, к примеру, с огрехами эргономики и идти на всяческие компромиссы, если силовой агрегат выверен и достаточно надёжен, и наоборот – никакая комфортабельная кабина не способна утаить слабину силовой линии.

В 2016 году турецкие конструкторы официально презентуют 13-литровый Ecotorq собственной разработки и производства. Для этого двигателя сразу была разработана большая гамма настроек мощности – от 240 до 500 л.с. и линейка экологических классов от третьего до шестого. Самосвалы и шасси с кабиной предыдущей модели (чуть позднее в связи с модернизацией исчезло приложение «Cargo») в Россию поставлялись преимущественно с настройками 460 л.с. и 2300 или 480 л.с. и 2500 Н·м (см. «Ford «не Cargo»).

Именно дальнейшее развитие этого движка и устанавливается на новую модель – Ford F-MAX. Настройка мощности пока единственная – 500 л.с. и 2500 Н·м, но для разных рынков сбыта предлагается два разных исполнения: Euro 5 или Euro 6. О самом двигателе мы уже рассказывали в прошлом году, освежим кратко в памяти эту информацию, затем сконцентрируемся на отличиях исполнений пятого и шестого экологических классов, коих набралось немало.

Разговор о текущей новой собственной силовой линии

Итак, перед нами Ford Ecotorq FHT5, рабочим объёмом 12 740 cм³, 500 л.с., максимальный крутящий момент 2500 Н·м в диапазоне 1000–1200 об/мин. Это рядная «шестёрка» с турбонаддувом, турбина с изменяемой геометрией, 4 клапана на цилиндр, «мокрые» гильзы и распредвал, расположенный в ГБЦ с шестерёнчатым приводом со стороны маховика. Диаметр цилиндра 130 мм, ход поршня 160 мм. Степень сжатия – 17:1.

Нейтрализация вредных выбросов для пятого экологического класса достигается только при помощи каталитической нейтрализации (SCR). В «пятиклассном», читай, для РФ исполнении турбина марки Holset, простой воздушный теплообменник интеркулера, нет сажевого фильтра.

Версия для Европы, соответствующая нормам Euro 6, гораздо серьёзнее. Турбина марки BorgWarner, система рециркуляции отработавших газов EGR с жидкостным теплообменником, воздушно-жидкостный теплообменник интеркулера. В «европейском» приводе вспомогательных агрегатов водяная помпа с электромагнитной муфтой, обеспечивающей две скорости вращения крыльчатки, а ещё плюс ко всему отключаемый привод воздушного компрессора.

Проверенный выбор трансмиссии

Ford F-MAX на сегодняшний день серийно выпускается в одном единственном исполнении. Это магистральный седельный тягач с колёсной формулой 4х2, единственной высокой и широкой кабиной, единственным двигателем, мощностью 500 л.с. Само собой в этом случае будет и один единственный вариант КП. Это автоматизированная коробка передач 12-ступенчатая ZF 12 TX 2620 TRAXON. Агрегат весьма распространённый, им комплектуют и MAN, DAF, IVECO, Renault Trucks, КАМАЗ-54901.

Данная КП интересна модульной конструкцией, позволяющей используя 5 основных модулей получать требуемые комбинации. Для эксплуатанта из этого набора наиболее интересен модуль сцепления, который может быть одно- или двухдисковым или даже двойным коаксиальным. Для особо тяжёлой экзотехники предусмотрена версия с промежуточным гидротрансформатором.

Само собой разумеется, что при аналогичном «железе» ЭБУ отстраиваются для каждого бренда индивидуально. В нашем случае с Ford F-MAX за два года прошивки контроллера уже несколько раз модернизировались.

Ведущий мост нашего тягача именуется Ford Otomotiv XSS-470. Ранее турецкий «Форд» использовал мосты Meritor, теперь освоено собственное производство, но имя партнёра, без которого невозможно враз взять и получить столь технологичный агрегат, турки тщательно скрывают, упорно демонстрируя надписи Ford на картере и крышках ступичных редукторов (на мостах для строительного сегмента).

Главная передача – гипоидная, передаточное отношение – 2,64, предусмотрена механическая блокировка дифференциала. Балка ведущего моста стальная литая.

Тормозная система – двухконтурная пневматическая с электронным управлением, марки Knorr-Bremse, моторный замедлитель Ecotorq Engine Brake, мощностью 400 кВт. Колёсные тормозные механизмы дисковые вентилируемые на всех осях.

Познание настройки ходовой части

Сначала приведу немного сухих данных справочной информации: высота сечения лонжеронов рамы – 285 мм, толщина профиля – 8 мм, колёсная база – 3,6 м, задний свес – 0,87 м. Передний мост грузоподъёмностью 7,5 т на малолистовых рессорах, сзади пневматика по двухбаллонной схеме, грузоподъёмностью 11,5 т. Высота седельно-сцепного устройства – 1140 мм, толщина его монтажной плиты – 12 мм, максимальная вертикальная нагрузка – 20 т.

Есть смысл немного поговорить о конструкции задней подвески. На седельных тягачах предыдущего поколения с индексом 1842Т (расшифровка индекса здесь типовая: первые две цифры – полная масса транспортного средства с учётом нагрузки на седло, оставшиеся два знака – округлённый сниженный на порядок индекс мощности двигателя в л.с., Т – предназначение ТС – tractor, от англ. тягач) применяли четырёхбаллонную схему, но на более мощном 1848Т устанавливали вариант с двумя пневмобаллонами. Сверху ведущий мост четырёхбаллонного варианта поддерживается А-образной реактивной тягой с сайлентблоками. Когда я был в одной из лабораторий фордовского RND-центра, то на опытном образце F-MAX с кабиной белого цвета, у которой была другая оптика и оперение, стоял именно такой вариант. Но на демонстрируемой по соседству испытуемой предсерийной машине был смонтирован двухбаллонный вариант с нижними интегральными кронштейнами, внешне похожий на узел, давно используемый Renault Trucks. На серийных F-MAX 2019 года выпуска я видел именно такой вариант конструкции.

Внутри кабин пятого и шестого класса

Внутренняя ширина, как уже говорилось, единственного исполнения новой кабины – 2521 мм. Небольшой кожух моторного тоннеля всё же имеется, но он практически не крадёт пространство.

Для нашей страны более скромное оформление интерьера позволяет держать по конкурентной цене оборону от всевозможных посягательств стремительно меняющегося законодательства на фоне плавающего курса валют…

В финале гостеприимного мероприятия на контрольном треке заводского испытательного полигона меня дожидался новенький синенький свежесобранный тягач Ford F-MAX европейской версии Euro 6. Погода стояла ненастная, дождь чередовался с внезапными проблесками закатных солнечных лучей. Погоняем, поднимем брызги из луж!

Автомобиль с 500-сильным двигателем скорость набирает играючи, но недогруженная задняя ось одинокого седельного тягача не позволяет вволю порезвиться на мокром покрытии, зато в кабине тишь да гладь – шумоизоляция отменная. Показалось, что автоматизированная КП немного суетится с переключениями, но нештатный режим без полуприцепа в сочетании в низким коэффициентом сцепления дорожного покрытия способен ввести сумбур в любые электронные мозги. Сделав пару кругов, возвращаю красивый и мокрый автомобиль заводчанам…

Источник