Проблемы контроля общей массы груза и его распределение по осям автопоезда давно уже являются болезненными для всех автоперевозчиков, связанных с транспортировкой самых разных видов груза. Специалисты компании “Таттрал” отмечают несколько ключевых моментов, рассмотрев системы взвешивания автотранспорта.
К 2020 году Минтранс РФ планирует на федеральных трассах организовать автоматизированную систему весогабаритного контроля (АСВГК), состоящую примерно из 400 пунктов. К этому добавляются планы региональных властей по созданию таких же автоматизированных систем на дорогах местного значения, по примеру уже реализованной системы в Нижегородской области.
Проблемы контроля общей массы груза и его распределение по осям автопоезда давно уже являются болезненными для всех автоперевозчиков, связанных с транспортировкой самых разных видов груза. Речь идет, в первую очередь, не о рациональной эксплуатации машин и защите их от преждевременного износа, а о рисках получения необоснованно больших штрафов за перегруз (от 150 до 500 тыс. рублей по разным статьям КоАП РФ), которые способны свести к нулю финансовый результат работы машины за довольно существенный срок – от пары месяцев до полугода, что по меркам рентабельности автотранспортного бизнеса может оказаться фатальным.
В данной статье мы не будем рассматривать текущее положение дел в этой сфере и перспективы с точки зрения нормативно-правовой базы, методы проведения весового контроля и “человеческий фактор” исполнителей на местах, существующую судебную практику и уловки сторон, участвующих в таких разбирательствах. Все это мало зависит от перевозчика. На первый план выходит задача – не допустить “перегруз”, исключив риск получения штрафов и обезопасив всех участников перевозочного процесса: водителя, владельца транспортного средства и грузоотправителя.
Контроль “перегруза” начинается с определения массы груза, которая согласно Уставу автомобильного транспорта РФ (№ 259-ФЗ от 08.11.2007) определяется грузоотправителем в присутствии перевозчика, а в случае, если пунктом отправления является терминал перевозчика, – перевозчиком в присутствии грузоотправителя.
Порядок же определения массы грузов устанавливается правилами перевозок грузов (Постановление Правительства РФ № 272 от 15.04.2011) и предусматривает два варианта:
– взвешивание;
– расчет на основании данных геометрического обмера согласно объему загружаемого груза и (или) технической документации на него.
Таким образом обязанность и порядок определения массы груза четко установлены в нормативных документах, однако на практике нередко возникают сложности уже на данном этапе. При отсутствии возможности взвесить груз вероятность существенного отклонения реальной массы от заявленной довольно велика, особенно это касается нестандартных или бывших в употреблении грузов, леса и пиломатериалов, сыпучих и наливных грузов, промышленного и бытового мусора.
Но даже знание точного веса груза не всегда позволяет перевозчикам быть спокойными за легитимность нагрузок, оказываемых транспортным средством на дорожное полотно. И мы переходим ко второму ответственному этапу – определение нагрузок транспортного средства по осям.
Здесь уже законодатели не устанавливают порядок определения данных показателей, возлагая проблему измерений на плечи водителя и владельца транспортного средства. Но также, как и с определением массы груза, в распоряжении перевозчика есть два основных метода:
– аналитический (расчетный);
– инструментальный (измерение с помощью специальных приборов).
Если с аналитическим методом в целом все очевидно – зная начальные нагрузки по осям пустого транспортного средства, массу груза и характер распределения нагрузки между осями, характерный для данного транспортного средства, вооружившись калькулятором, бумагой с карандашом, можно рассчитать теоретические значения нагрузок по осям машины. Однако на практике существует множество факторов, которые могут привнести в расчеты перевозчика существенные погрешности, таких как: налипающий на груз и транспорт снег в зимний период, отсутствие точной информации о реальной массе груза и его центре тяжести, грузы, состоящие из нескольких частей существенно отличающихся по своей массе и многие другие. Именно поэтому очень часто перевозчик не может с должной степенью уверенности основываться на цифрах, полученных аналитическим методом.
Инструментальный метод позволяет получить куда более достоверные значения нагрузок, точность которых может достигать 1-3%. Впрочем, он не отменяет аналитические расчеты, которые до момента погрузки остаются единственным инструментом, доступным перевозчику на этапе переговоров с клиентом и подписания заявки.
На сегодняшний день существует три основных вида систем определения нагрузок транспортного средства по осям:
– платформенные весы (стационарные);
– подкладные весы (переносные);
– бортовые системы (датчики нагрузки, устанавливаемые на машину)
Решения платформенного типа предназначены главным образом для контроля загруженного транспорта грузоотправителем. Наряду с широкими возможностями по диапазону взвешивания (до 200 т) и высокой точностью измерений (от 0,2%) имеют существенный недостаток – необходимость стационарной установки и высокую стоимость (от 400 тыс. рублей 1).
Подкладные весы устанавливаются на подготовленный участок за 20-30 минут, определяют массу автомобиля по нагрузке на каждое колесо с последующим суммированием. Мобильный комплект весов благодаря небольшой массе от 40 до 70 кг может быть установлен без использования грузоподъемных устройств одним человеком. Из недостатков стоит отметить: в среднем меньшую точность (0,2 -2%) по сравнению со стационарным вариантом, достаточно высокую стоимость (от 150 тыс. рублей) и практическую невозможность использования транспортной компанией для создания системы постоянного мониторинга нагрузок всего автопарка.
Принцип действия бортовых систем взвешивания основан на использовании данных от специализированных датчиков, фиксирующих изменения в подвеске транспортного средства. Бортовые системы благодаря установке непосредственно в автомобиль или прицеп позволяют осуществлять оперативный контроль весовых характеристик транспорта на протяжении всего маршрута движения. К достоинствам данного варианта также относятся: высокая для данного класса приборов точность измерений (1,5-3%), простота и быстрота внедрения, возможность постоянного мониторинга весовых характеристик всего автопарка и низкая стоимость (от 18 тыс. рублей).
Стоит особо отметить, что речь здесь идет именно о системах, построенных на специализированных датчиках, а не о часто встречающихся среди дальнобойщиков попытках использования обыкновенных воздушных манометров, вмонтированных в пневмоподвеску своих машин. Специализированные датчики контроля нагрузки, кроме несравнимо более высокой точности, предназначены для измерения давления в системах подвески с двумя и более контурами, где применение стандартных воздушных манометров просто невозможно.
Но не весь транспорт оборудован пневматической подвеской, поэтому в зависимости от типа подвески выделяют три вида датчиков и соответственно бортовых систем:
– пневматические (для пневмоподвески);
– гидравлические (для гидравлической подвески);
– механические (для рессорной и других типов подвески).
Датчики первого типа встраиваются в существующую пневмомагистраль тягача или прицепа с помощью специализированного переходника, преобразуют полученные значения давления воздуха в подвеске и передают их на дисплей, в зависимости от типа системы, по проводам или радиоканалу.
Аналоговые пневматические датчики веса
В зависимости от способа обработки сигналов и отображения их пользователю различают аналоговые и цифровые (электронные) бортовые системы взвешивания.
К достоинствам аналоговых приборов относятся меньшая по сравнению с цифровыми вариантами стоимость (от 9 тыс. рублей), простота монтажа и калибровки. К преимуществам цифровых систем относят: наглядность данных, более высокая точность, за счет меньшей цены деления измерительной шкалы (10 кг), возможность трансляции данных по беспроводным каналам связи.
Цифровые (электронные) пневматические датчики веса
Установленный на автопоезд комплект таких датчиков позволяет полностью контролировать ключевые для автопоезда нагрузки: на ведущую ось тягача 4х2 (разрешено 9 т/ось2) или на группу ведущих осей тягача 6х4 (разрешено 16 т/группа из двух осей2), на группу осей тягача 6х2/2 (разрешено 15 т/на группу из двух осей с “ленивцем”2) и на группу осей полуприцепа (разрешено 22,5 т/группа из 3-х осей2).
При этом для групп осей актуальным остается вопрос измерения нагрузок поосно, что на сегодняшний день является возможным, если система пневмоподвески реализована в виде отдельных контуров для каждой оси, что на практике встречается крайне редко. И разработка приборов, способных измерять нагрузки поосно без внесения изменений в контуры пневмоподвески, является делом будущего.
Гидравлическая система взвешивания Spring machine Control
В основе гидравлических систем взвешивания тоже заложен принцип измерения давления и перевод его в цифровые значения нагрузок. Датчики давления интегрируются в гидросистему, фиксируют изменение веса груза и формируют соответствующий сигнал на соединительный модуль, затем на дисплей-терминал для математической обработки данных и отображения информации о взвешивании.
Бортовые системы гидравлического типа отличаются большой сложностью, дороговизной (от 126 тыс. рублей) и на практике используются чаще всего для узкоспециализированной техники, такой как шарнирно-сочлененные самосвалы и фронтальные погрузчики.
Бортовые системы механического типа представлены датчиками разной конструкции: прогиба оси, прогиба рессоры, универсальные.
Механические системы обладают достаточно высокой точностью измерений (1-5%) и являются единственно возможным вариантом организации бортовой системы для автомобилей с рессорной подвеской. Недостатками подобных систем являются: дороговизна оборудования (от 150 тыс. рублей) и чрезвычайная уязвимость для механических повреждений, что является на данный момент главным ограничивающим фактором, препятствующим широкому распространению бортовых систем данного типа.
Подводя итог обзору систем взвешивания автотранспорта, представленных сейчас на российском рынке, специалисты компании “Таттрал” отмечают несколько ключевых моментов.
С точки зрения практического использования и экономической целесообразности на данный момент наиболее подходящими широкому кругу перевозчиков являются два вида систем: мобильные подкладные весы различных модификаций и бортовые системы взвешивания на основе пневматических датчиков. Обе системы обладают высокими показателями точности показаний, надежности, удобства практического использования и сравнительно небольшой для данного класса приборов стоимостью.
Проблема удешевления весовых систем, в особенности тех, что предназначены для транспорта с рессорной подвеской и проблема получения данных поосного взвешивания группы осей остаются на данный момент не решенными и поиском путей их решения сейчас активно занимаются как российские, так и зарубежные производители измерительного оборудования и сервисные компании.
Датчик прогиба оси RW
В любом случае, перевозчикам специалисты компании “Таттрал” советуют начать использование систем взвешивания с простых и недорогих бортовых систем на пневмодатчиках, чтобы накопить свой опыт эксплуатации измерительного оборудования и затем уже осознанно переходить к более сложным системам.
Датчик Springtech GB-11
Датчик прогиба рессоры Vishay
МАТЕРИАЛ ПРЕДОСТАВЛЕН ПРЕДПРИЯТИЕМ “ТАТТРАЛ”
ТЕЛ. (843) 239-16-35, 8-800-500-63-55