Даниил Минаев.
Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники ФГУП «НАМИ», больше известный в народе как Дмитровский испытательный автополигон, встретил нас весенним дождиком, который бывает в Подмосковье только в мае. Вроде небо затянуто тучами, только цвет облаков не серо-унылый, а янтарно-желтый – от местами проникающих солнечных лучей. В результате чего окружающая природа обретает мягкие пастельные, а не контрастные тона…
К итальянским автомобилям у меня особое отношение. Другого быть и не может: то, что создано на родине великих художников и дизайнеров, вдохновлённых музами моря, солнца и гор никого не оставляет равнодушным! В автомобильном мире «итальянцы» известны свежими инженерными и дизайнерскими решениями, не раз опережавшими своё время. Ещё всем известно, что Италия – это родина большинства суперкаров. Тем более интересно протестировать «младшего брата», завоевавшего титул «Грузовик года» в 2003 году.
1.Такие в современных магистральных тягачах органы управления 12-ступенчатой трансмиссией.
2. Датчик адаптивного круиз-контроля предохраняет автопоезд от попутного столкновения
Четыре белоснежных (новый корпоративный цвет IVECO) красавца ждали журналистов на асфальтовом «пятачке» – стартовой площадке тест-драйва. Два из них укомплектованы полуприцепами. Для пущей достоверности при проверке автомобилей в деле один из полуприцепов (тентованная платформа) загрузили балластом 20 т. Второй полуприцеп-рефрижератор решили оставить налегке. Одиночные седельные тягачи оснащены двигателями разной мощности – 420 и 460 л.с.
Прежде чем усесться за руль и начать наматывать километры, используя все предложенные опции, будет справедливо рассказать о самом седельном тягаче. Модернизация довольно удачного автомобиля была направлена в первую очередь на улучшение его экологических и эргономических параметров. Причём ударить решили сразу по всем фронтам: повышение экологического класса до стандарта EEV, снижение расхода топлива, причём не только за счёт оптимизации процесса сгорания, но и путём создания дополнительных опций управления трансмиссией и ходовой частью (о них чуть далее), не оставили в стороне улучшение аэродинамики и условий труда водителя.
На автомобиль установили двигатели Cursor 10 мощностью от 420 и 460 л.с. и Cursor 13 мощностью 500 л.с. Доступны несколько модификаций шасси. Для большей экономии IVECO оснастила модели с двигателем Cursor 10 мощностью 460 л.с. специальным переключателем EcoSwitch. Он активирует программу iEco, позволяя оптимизировать переключение передач и текущие характеристики двигателя с учетом массы автомобиля. Таким образом, оптимальная производительность обеспечивается при любой степени загрузки. Во всех двигателях Cursor применяется синтетическое моторное масло низкой вязкости, позволяющее добиться сокращения расхода топлива в пределах 1–2,5%.
Коробка передач Eurotronic тоже получила интересное новшество – систему EcoFleet. Она позволяет водителю при необходимости переключать передачи вручную (например, при трогании с места, в начале и конце подъёма), после чего дальнейшее переключение передач происходит автоматически. С точки зрения топливной экономичности очень важно подобрать передаточное число главной передачи в соответствии с условиями эксплуатации. Поскольку Ecostralis предназначен для магистральных перевозок, оптимальным соотношением главной пары инженеры выбрали 1:2,64 при размерности колес 315/70.
По словам создателей машины, немало времени было уделено проработке аэродинамики. Подсчитав, что при скорости 85 км/ч на преодоление сопротивления воздуха расходуется примерно 40% топлива, инженеры IVECO предложили оснащать кабину спойлером с обтекателями специальной формы, которые устанавливают между кабиной и полуприцепом. Ecostralis получил боковые обтекатели шасси. Новый аэродинамический комплект даёт экономию топлива до 6%, а в некоторых случаях – до 10%.
Ну а теперь в путь! Мне приглянулся тягач с загруженной тентованной платформой. Устроившись на сиденье, самое время отрегулировать угол наклона рулевой колонки. А где, где, где привычная рукоятка со стопором или клавиша управления пневмоприводом? Оказывается, на полу, где иногда бывают расположены «пуговки» горного тормоза и пневматического звукового сигнала. Надавив ногой на резиновый диск с изображением рулевого колеса, выбираю оптимальный угол, благо, диапазон предостаточный. Поворачиваю ключ и сразу оживает цветной дисплей панели приборов. Посмотрим, что он «расскажет». Самая важная информация – давление в пневмосистеме – демонстрируется в виде двух продольных цветных диаграмм в самом центре дисплея. В непосредственной близости диаграмма уровня AdBlue. По соседству не менее важные параметры – температура масла и температура охлаждающей жидкости. При необходимости, манипулируя клавишами на руле, можно менять области данных. Дань последней моде – повсеместный отказ от привычных приборов в пользу одного большого монитора для магистрального грузовика не очень подходит. Автономная и удалённая специфика работы может свести на нет все преимущества «цифры» при разряде аккумулятора! Уважаемые конструкторы, не забывайте об этом!
Попробуем тронуться с места. А педалей-то всего две! Сразу обращаю внимание: автомобиль оснащён автоматической 12-ступенчатой коробкой передач с возможностью ручного переключения. Это отнюдь не традиционный гидромеханический агрегат с гидротрансформатором и фрикционами, а механическая коробка со сложной системой приводов, управляемых электроникой и пневматикой (роботизированная КП).
Для начала движения переношу правую ногу на педаль тормоза, выбираю режим D на отдельной консоли управления КП, отпускаю педаль и плавно воздействую на акселератор. Забегая немного вперёд скажу, что «прыти» итальянского мотора и 420-, и 460-лошадного для порожнего автопоезда, не то что «головастика», больше чем достаточно. Но наш-то – груженый!
Для достижения оптимального расхода топлива автомат меняет передачу где-то в районе 1300 об/мин. Для полуприцепа, в кузове которого лежало 20 т «груза», мне показалось, что рановато – слишком затягивалась пауза между очередными ступеньками разгона. Попробую поработать по ручному алгоритму, перемещая правый подрулевой переключатель вниз-вверх. Уже лучше, паузы сократились, уменьшился ненужный на разгоне выбег. А всего какие-то «лишние» 300 оборотов, на которые я перекрутил мотор. Это ещё раз подчёркивает предназначение этого тягача – оборотистый двигатель и «линейная» (без делителя и демультипликатора) КП очень хороши на ровном асфальте автобана и удобны в городском потоке. А что делать, если под колёсами снег или заслали грузиться в отдалённый «колхоз»? Это, конечно, наши типичные российские проблемы, но такой вопрос неминуемо зададут российские перевозчики, и компания IVECO уже сегодня должна готовить достойный ответ.
А вообще-то работать за рулём седельного тягача Ecostralis очень приятно, как и было обещано в начале презентации, это действительно друг водителя. Временами вычурные очертания комбинации приборов прекрасно уживаются с классической прямоугольной геометрией передней панели; ведь всё новое это хорошо забытое старое, не так ли? Очень лёгкий, практически невесомый руль тоже нельзя отнести к недостаткам, скорее, это особенность национальной конструкторской школы. Примерно такие же ощущения от работы гидроусилителя у меня остались после управления самыми разными «Фиатами» и «Альфа-Ромео»… Следующая система, о которой нельзя не упомянуть, так как она самым прямым способом способствует укреплению дружбы между «Экостралисом» и водителем – TPMS. Она обеспечивает контроль за давлением воздуха в шинах в реальном времени, выводя информацию на свой отдельный монитор, расположенный в нижней части центральной консоли. Пусть полезное устройство фирмы Wabco не сможет накачать спустившее колесо, зато, как известно, сопротивление качению, возрастающее при понижении давления в шинах, увеличивает расход топлива. А внезапное повреждение колеса, вовремя обнаруженное электроникой, спасёт покрышку от разрыва из-за нагрева, а кошелёк владельца – от лишних трат.
В базовой комплектации предлагаются привычные уже сегодня системы помощи при трогании на подъёме, поддержания курсовой устойчивости, адаптивный круиз-контроль, контроль полосы движения. Но всегда присутствует и обратная сторона медали. В курилках автохозяйств инженеры по безопасности движения всё чаще заостряют внимание на том, что эти «гаджеты» притупляют собранность водителя и его способность рассчитывать только на своё мастерство. А вот систему контроля полосы в деле попробовать так и не удалось из-за отсутствия чёткой разметки…
Для российского рынка в качестве «максимально упакованной» пока доступна только кабина типа Active Time, которая имеет довольно высокий моторный тоннель и выступающие колёсные арки, что не всегда придётся по душе каждому дальнобойщику. Зато обзором с места водителя, как у нашего «Стралиса», может похвастать далеко не каждый его конкурент! Порадовала также штатная решётка для защиты передней оптики. Это значит, что не придётся перед рейсом на скорую руку лепить «кустарщину», которая к тому же непременно ухудшит световой поток. Вот только несколько смутил алюминиевый сплав, из которого изготовлена тонюсенькая решётка, это не для наших дорог – его прикончат даже противогололёдные реагенты.
| Модель | AT440S42 T/P | AT440S46 T/P |
|---|---|---|
| Допустимая масса тягача в составе автопоезда, кг | 19 000 | 19 000 |
| Полная масса автопоезда, кг | 50 000 | 50 000 |
| Грузоподъёмность тягача, кг | 12350 | 12330 |
| Снаряжённая масса тягача, кг | 6650 | 6670 |
| Распределение снаряженной массы по осям, кг | 4765/ 1885 | 4775/ 1859 |
Двигатель:
|
Cursor 10 F3AE3681D, турбодизель, I-6, EEV (Euro 5) 10 308 420 при 1550–2100 мин-1 1900 при 1050–1600 мин-1 |
Cursor 10 F3AE3681D, турбодизель, I-6, EEV (Euro 5) 10 308 460 при 1550–2100 мин-1 2100 при 1050–1600 мин-1 |
| Макс. скорость, км/ч | 90 (ограничена электроникой) | |
Коробка передач:
|
роботизированная, 12-ступенчатая I – 15,86; II – 12,33; IV – 9,57; IV – 7,44; V – 5,87; VI – 4,57; VII – 3,47; VIII – 2,70; IX – 2,10; X – 1,63; XI – 1,29; XII – 1,00 |
|
| Передаточное отношение главной пары | 2,85 | |
| Макс. преодолеваемый подъём, % | 40 | |
| Привод сцепления | гидравлический | |
| Диаметр диска сцеплени, мм | 432 | |
| Тормозные механизмы | дисковые вентилируемые, 436 мм | |
| Системы активной безопасности | ABS, EBS, ASR, ESP, Hill Holder, Lane Departure Warning System, Adaptive Cruise Control, Tyre Pressure Measuring System | |
| Вместимость топливного бака, л | 300–1200 | |
| Вместимость бака AdBlue, л | 50–100 | |
| Передняя подвеска | Параболические рессоры со стабилизатором поперечной устойчивости | |
| Задняя подвеска | Пневматическая | |
| Ход задней подвески, мм | 214–67, 214+140 | |
Возвращаю машину законному владельцу и задумываюсь над его эксплуатационной «судьбой». Аппаратура, в том числе и топливные фильтры, осушители, скомпонованы таким образом, что для доступа к ним придётся расцепляться. Это, конечно, не проблема, но если случись ремонт в дороге, то это дополнительные силы и время. А чтобы в дороге ремонтировать не пришлось, инженеры компании IVECO установили межсервисный интервал для Европы 150 000 км и 100 000 км для России. Гарантия на Ecostralis составит 3 года при ежегодном пробеге до 200 000 км. Лихо! Такие обязательства «постеснялись» взять на себя ближайшие конкуренты…
Автомобили IVECO давно завоевали репутацию современной, хорошо оснащённой и неприхотливой техники по привлекательной цене. Однако высокотехнологичный «Экостралис – друг водителя» не получился дешёвым, что, впрочем, закономерно. Да, он, стоит, безусловно, своих денег, но ему в спину дышат самые знаменитые и уважаемые представители других европейских марок. Но вот умеют ли они так бескорыстно искренне дружить?
