Александр Лазарев, инженер-конструктор АМО ЗИЛ.
Огромный завод ЗИЛ, занимавший 330 гектаров земли на юге Москвы, был самым крупным районообразующим предприятием. К моменту распада СССР автогигант находился на пике своих производственных возможностей: свыше 200 тыс. грузовых автомобилей и более 150 тыс. холодильников. Имея 100-тысячный коллектив, предприятие поставило на поток в 1985 году принципиально новый грузовик ЗИЛ-4331 с дизелем ЗИЛ-645. Он был заложен в качестве базового для автомобиля в рамках программы правительства СССР по дизелизации автопарка страны.
Кризис самоидентификации
К 1990 году на заводе планировали передать морально устаревший ЗИЛ-130 на свой уральский филиал УАМЗ, но пока новая модель окончательно не займёт его место, решили оставить машину в производстве головного завода. Грянул 1991 год, и всё изменилось. Страна раскалывалась, новый президент взял курс на рыночную экономику, и производство грузовиков не по плану, а по потребностям. А былой потребности в 200 тысячах 6-тонных грузовиков в стране уже не было. Все взаиморасчёты по ценам внутри страны отменили, и на этом фоне Ельцин открыл границы для ввоза подержанной техники, резко понизив ввозные пошлины. Одновременно в рамках конверсии автомобили со складов МО СССР начали поступать в свободную продажу. Как итог – производство автотранспортной техники во всех странах бывшего СССР резко упало в 10 раз.
Понимая всю сложность ситуации, руководство завода ЗИЛ принимает решение о создании нового семейства грузовых автомобилей в лёгком классе грузоподъёмностью 1,5–3 т. Этого требовали рыночные отношения и появление малого бизнеса в стране. На момент 1991–1992 года в сегменте 1,5–2 т производителей в стране не было. Ушли с рынка чешская Avia, польская Nysa и Zuk. Отечественный УАЗ-3303 и латвийский РАФ-33111 «Латвия» боролись за нишу в 1 тонну. Горьковский автозавод выпускал до 1993 года устаревшие ГАЗ-52 и ГАЗ-53А на 2,5 и 4 т соответственно, а также освоил новое семейство ГАЗ-3307 на 3–4,5 т груза. Одним словом, побороться ещё было за что.
За создание полуторки взялись три завода: ГАЗ уже бросил все силы на создание ГАЗ-3302 «ГАЗель», Брянский автозавод совместно с английской компанией IAD делал свою модель БАЗ-3778. А на московском заводе к работе привлекли сразу несколько групп инженеров и производственников.
Возвращение Юности
Наиболее быстрый результат можно было получить, использовав автомобиль уже выпускающийся и освоенный в производстве. По заданию главного конструктора завода В. Г. Мазепы один из автобусов семейства ЗИЛ-3207 «Юность» переделали в пикап. C автобуса срезали крышу, убрали всё кроме двух сидений впереди и заварили боковую служебную дверь. За дверью в ступеньке разместили бензобак, а горловину вывели напрямую под панель бывшей двери и аккуратно приделали крышку. Сверху крепились железные дуги, на которые был натянут тёмно-синий тент. Вся эта работа была начата и закончена в 1992 году, заняв всего несколько месяцев. Новинка грузоподъёмностью 2 т получила индекс ЗИЛ-3207Г (известен и под индексом ЗИЛ-3302). Быстрый результат за короткое время выглядел красиво и интересно, однако постановка его на поток порождала неисчислимое количество проблем.
Созданный под мелкосерийное производство в ручном режиме, этот автобус не имел штампов под штамповку кузовных панелей. Конструктивно машина была безрамной, а кузов состоял из большого количества усилителей, косынок, вставок и др. элементов, от которых пришлось бы отказаться в пользу небольшого количества цельных элементов для штамповки. А это в свою очередь потребовало бы переделки в чертежах всего автобуса. Работа не на один год. Кроме того, габаритная длина и ширина грузового отсека 4,0х1,7 метра были невелики, плюс в кузове выпирали колёсные ниши, и погрузка могла осуществляться только сзади через узкую (700 мм) дверцу.
Ещё один минус – большой 8-цилиндровый 6-литровый карбюраторный двигатель ЗИЛ-130, который был дёшев и надёжен, но в то же время прожорлив и тяжёл для небольшого коммерческого автомобиля. Проблемой «Юности» была её оригинальная независимая передняя подвеска, ведущая свою родословную ещё от ЗИС-110 1945 года выпуска и требующая конкретно на этой машине переборки каждые 20 000 км. В городских условиях и на дорогах с хорошим асфальтовым покрытием она давала превосходные результаты по плавности хода, но грузовик – не представительский автобус, его загонят и в грязь, и на камни, и в лес. И загрузят наверняка выше нормы, что является жизненной практикой. В итоге ЗИЛ-3207Г так и остался единичным экземпляром, долго ещё колесившим по заводским цехам в качестве внутризаводского развозного транспорта.
Под номером БТ 1994
Но тема с использованием «Юности» не закончилась, очень хотелось заводчанам вдохнуть новую жизнь в своё детище. За дело взялась группа Юрия Туманова. Они справедливо рассудили, что использовать весь автобус нерационально, а вот красивая и современная кабина прекрасно впишется в новый малотоннажник. Для этого сделали заднюю стенку за спиной водителя и заново сконструировали правую дверь (у всех «Юностей» справа стоял большой двигатель и двери никогда не было).
По моде 1980–1990 гг. освежили, установив новую прямоугольную светотехнику от ВАЗ-2107. Но главным было, конечно, шасси. Оригинальная рама постоянного сечения позволяла увеличивать или уменьшать длину грузовика без серьёзных конструктивных переделок. За рубежом была закуплена специальная установка с программным управлением для создания отверстий в раме. Станок позволял пробивать на каждом отдельном автомобиле отверстия непосредственно под то оборудование, с которым автомобиль был заказан. До этого в раме любого грузовика пробивалось несколько сотен отверстий на все случая жизни, а если их под какие-то агрегаты не хватало, то просто вручную сверлили новые. С работой этой установки связывали большое будущее в производстве малых серий машин под индивидуальные нужды заказчиков. Вот только по иронии судьбы опробована она была только на одном шасси, о котором сейчас идёт речь.
С задним мостом на опытном автомобиле мудрить не стали и поставили от стандартного автобуса ЗИЛ-3207. Этот мост применялся на автобусе ЗИЛ-3207 «Юность» и бронированном лимузине ЗИЛ-41052 массой 5,2–5,6 т. Передний мост классический для всех грузовиков: цельная балка на рессорах с амортизаторами. Отличие заключалось лишь в том, что на опытном автомобиле установили ступицы от «Юности» под усиленные колёсные диски автобуса с хромированными колпаками. В качестве силовой установки выбран 4-цилиндровый дизель Perkins 3351 с 5-ступенчатой коробкой передач. Завод в период 1992–1994 гг. закупил несколько моторов Perkins, Caterpillar и других 4-цилиндровых агрегатов для испытаний под новое семейство малотоннажников. Один забрал Туманов для своего проекта.
Новый грузовик было решено сделать бортовым. Платформа металлическая с временным деревянным настилом пола. Первые карандашные рисунки предоставил Константин Потехин в 1993 году, а построена машина группой Туманова только в 1994 году. Машине присвоили индекс ЗИЛ-3207Т. Этот автомобиль имел временный номерной знак БТ 1994. Его показали директору завода, но время к тому моменту уже определило победителя.
Анализируя результат можно сказать, что концептуально грузовик был удачным. При замене мостов на «бычковские» вырастала грузоподъёмность и удешевлялась конструкция. Разработка штампов на кабину автобуса была бы не дешёвым удовольствием, однако детали кабины уже были разработаны, да и смотрится она по дизайну современно даже сейчас. Кабина 2-местная с возможностью поставить одно дополнительное сиденье посередине и имеет большое остекление. Рабочее место водителя отличает хорошая эргономика, панель торпедо находится на некотором удалении, что давало возможность создать современную одутловатую панель с различными карманами и отсеками.
К сожалению, в условиях многомесячных невыплат зарплат, долгов поставляющим организациям, отсутствия оборотных средств завода практически не давало шансов главному конструктору выбрать более удачный проект, требующий времени и денег на доработку. Пусть даже эта разработка приносила бы прибыль на протяжении десятилетий. От него требовали готовый к производству проект в течение буквально 5–6 месяцев из имеющегося на заводе материала.
Пикап из Чебурашки
Третья группа под управлением А. Горчакова в феврале 1992 году занималась реализацией указания главного конструктора В. Г. Мазепы по созданию малотоннажного автомобиля на базе известного внутризаводского грузовичка «Чебурашка». Речь идёт о специальном автомобиле ЗИЛ-113Г, созданном на базе шасси правительственного лимузина ЗИЛ-4104 с двигателем 315 л. с., но с кабиной ЗИЛ-131. Этот автомобиль выпускал завод исключительно для собственных нужд и использовал при испытаниях лимузинов для перевозки цистерн с бензином АИ-95 со скоростями основных машин. В 1950-е годы возникла такая проблема: при пробеговых испытаниях на дальние расстояния основная колонна машин, двигаясь на скорости 120–150 км/ч, уходила на 200–300 км вперёд, а ехавший за ними устаревший ЗИЛ-164 с бочками бензина больше 50 км/ч не разгонялся. Вот и ждали его на обочине по 3–4 часа, пока он доедет. Так появился новый тип машин. Было сделано с 1950-х до 1992 года пять машин сопровождения. Вот только грузоподъёмность у них была невелика – всего 750 кг и стоимость как половина лимузина. С этими недостатками и должны были справиться новые руководители проекта Кочетов и Лайок.
Первым делом отказались от шасси ЗИЛ-4104, так как его грузоподъёмность на много не поднять. Решено было использовать шасси тяжёлого бронированного лимузина с передней и задней подвеской и задним мостом от ЗИЛ-41052. Конкретно для этого образца скорее всего была использована рама ЗИЛ-4104Т (объект «Тополь»): шасси с небронированным кузовом лимузин использовалось с 2-тонным балластом для испытаний ходовой части. «Тополь» тогда уже списали, и шасси отдали под новый проект. Разумеется, от силового агрегата ЗИЛ-4104 с автоматической трансмиссией сразу отказались в пользу мотора ЗИЛ-130 с 5-ступенчатой КП.
Ввиду небольшого количества закупленных заводом импортных двигателей этой группе они не достались, поэтому показатели массы в итоговом варианте оказались выше рекомендованных техзаданием. Подкапотное пространство позволяло устанавливать и большие моторы, поэтому решили первый автомобиль сделать с проверенным ветераном V-8, который по новой системе индексов получил обозначение ЗИЛ-508.10. Мощность 150 л. с. позволяет разогнать малотоннажник до 120 км/ч и расходовать при этом 18 л бензина А-76 на сотню. Кабину оставили ту же, что и на оригинальной «Чебурашке» – ЗИЛ-131. Бортовая платформа делалась по месту с использованием элементов платформы ЗИЛ-130. В марте 1993 года работа была завершена, и первый автомобиль выехал из ворот цеха.
Новый грузовик получил индекс ЗИЛ-4305. По результатам проверки готового образца можно было сказать, что машина получилась перетяжелённой на 426 кг от проектной, в следствие чего грузоподъёмность конкретно этого образца снизилась с 2 тонн до 1,5. Однако при испытании машину загружали 2 тоннами балласта с двумя пассажирами и в итоге полная масса составила 5450 кг. Машина ехала, но не выдерживала заявленной в техническом задании скорости. Параллельно была подготовлена документация на изменённое шасси ЗИЛ-43051, предназначенное для инкассаторского броневика собственной разработки, но он остался только на бумаге в виде дизайн-проекта.
В конечном итоге получился хороший грузовик, основным минусом которого были его плюсы: а именно шасси и задний мост. Всё что взяли от броневика ЗИЛ-41052 показалось слишком дорогим: около 80 тыс. рублей по курсу 1993 года. Доводка до производства этого проекта так же, как и проекта Туманова, требовала дополнительных вложений сил и средств.
