Этот легкий двухосный полноприводный бронеавтомобиль был создан 64 года назад. Он был разработан и изготовлен на Горьковском автомобильном заводе в 1942 г. по инициативе В.А. Грачёва, которого поддержало руководство завода. В качестве базового шасси был использован легковой двухосный полноприводный автомобиль ГАЗ-64. В разработке конструкции бронеавтомобиля принимали участие В.А. Грачёв (руководитель), Ф.А. Лепендин (компоновщик), В.Т. Комаров, В.Ф. Самойлов, Ю.Н. Сорочкин и др.
Проектирование и изготовление бронеавтомобиля продолжалось около шести месяцев (с 17 июля 1941 г. по 9 января 1942 г.). 10 января 1942 г. новый бронеавтомобиль осмотрел член Государственного Комитета Обороны маршал Советского Союза К.Е. Ворошилов. После успешного завершения заводских и войсковых испытаний 3 марта 1942 г. бронеавтомобиль был представлен членам Политбюро ЦК ВКП (б). Летом 1942 г. после успешного завершения государственных испытаний первая партия серийных бронеавтомобилей была направлена в войска Брянского и Воронежского фронтов. За создание бронеавтомобиля БА-64 В.А. Грачёв постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 10 апреля 1942 г. был удостоен Сталинской премии. Этот бронеавтомобиль был первой отечественной серийной полноприводной колесной бронированной машиной, отличавшейся от довоенных бронеавтомобилей устройством корпуса, башни и установкой вооружения.
Для корпуса бронеавтомобиля, броневые листы которого соединялись между собой электросваркой, были характерны большие углы наклона их вертикальной плоскости, большая толщина (лоб 9…15 мм; борт 7…9; башня – 10; крыша – 6 и днище – 4 мм), сравнительно небольшие габаритные размеры и масса. Впервые в смотровом люке перед водителем устанавливался зеркальный прибор наблюдения с пуленепробиваемыми стеклами «Триплекс», примененный ранее на советском танке Т-60. В верхних боковых листах отделения управления корпуса устанавливались лючки для бокового обзора, открывавшиеся при необходимости водителем.
Башня бронеавтомобиля имела форму усеченной восьмигранной пирамиды, броневые листы которой тоже соединялись электросваркой. В передней части башни была амбразура для ведения огня по наземным целям. Сверху башня была открыта. Это обеспечивало возможность наблюдения за воздушным противником и ведения по нему огня из бортового оружия. Башня устанавливалась на крыше корпуса бронеавтомобиля на конусной колонке. Вращение башни осуществлялось вручную усилием стрелка, сидящего на поворотном сиденье, который мог повернуть ее и остановить в требуемом направлении с помощью тормоза. На боковых стенках башни устанавливались приборы наблюдения, идентичные прибору наблюдения водителя.
Изготовление корпусов и башен первых серийных бронеавтомобилей производилось на Выксинском заводе, имевшем для этого необходимое технологическое оборудование. Впоследствии и Горьковский автомобильный завод освоил производство корпусов и башен.
На бронеавтомобиле был установлен среднекалиберный (7,62 мм) пулемет ДТ (Дегтярева танковый) образца 1929 г., предназначенный для поражения открыто расположенной живой силы противника на расстоянии до 1000 м. В этом бронеавтомобиле впервые была универсальная установка пулемета, обеспечивавшая круговой обстрел из башни наземных и воздушных целей с углами обстрела по вертикали от –36 до +54°. Для стрельбы по воздушным целям, летящим на высоте до 500 м, пулемет снабжался кольцевым прицелом. Темп стрельбы пулемета составлял 600 выстр./мин, а практическая скорострельность – 120 выстр./мин (с учетом времени на прицеливание, ведение огня, перезарядку и перенос огня с одной цели на другую). Пулемет можно было быстро снять с кронштейна крепления в башне (при оставлении экипажем поврежденного бронеавтомобиля) и использовать в пехотном варианте, для чего к нему придавались съемные сошки. Боекомплект бронеавтомобиля состоял из 1200 патронов к пулемету (20 магазинов) и шести ручных гранат.
Некоторые бронеавтомобили были укомплектованы коротковолновыми приемопередающими радиостанциями РБ или 12-РП. Внутренняя связь поддерживалась непосредственным общением.
В бронеавтомобиле устанавливался 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения типа ГАЗ-АА мощностью 36,8 кВт (50 л.с.) при 2800 мин–1, обеспечивавший возможность движения по шоссе с неплохой максимальной скоростью – 80 км/ч. Он относился к нижнеклапанным двигателям с рабочим объемом цилиндров 3,28 л, степенью сжатия 4,6 и карбюратором с восходящим потоком рабочей смеси. Пуск двигателя производился электрическим стартером или пусковой рукояткой. В качестве топлива применялся недорогой и недефицитный автомобильный бензин второго сорта.
Механическая трансмиссия состояла из однодискового сцепления сухого трения (сталь по фрикционным накладкам), 4-ступенчатой КП, одноступенчатой раздаточной коробки, карданной передачи, двух одноступенчатых главных передач с коническими дифференциалами и четырьмя сателлитами и четырех полуосей. Карданная передача имела два карданных вала к ведущим мостам. В карданных сочленениях применялись подшипники скольжения. Трансмиссия имела особенность: у раздаточной коробки передаточное отношение равнялось единице, что объяснялось сравнительно большим передаточным отношением коробки передач (6,4), которая была заимствована у грузового автомобиля ГАЗ-АА.
Рама относилась к лестничному типу и состояла из двух лонжеронов швеллерного сечения, пяти поперечин, на которых крепились агрегаты и узлы машины.
Подвеска зависимая. В качестве упругих элементов подвески применялись продольно расположенные четыре передние четвертьэллиптические рессоры и две задние полуэллиптические рессоры с гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами. Подвеска обеспечивала бронеавтомобилю возможность движения по шоссе и грунтовым дорогам с неплохими средними скоростями – 40 и 25 км/ч соответственно.
Колеса дисковые с широкими спицами. На них монтировались пневматические шины низкого давления с размерами 7.001611 с протектором типа «косая елка». Колея передних и задних колес практически совпадала – 1290…1240 мм. Колеса комплектовались пулестойкими шинами типа «ГК», позволявшими бронеавтомобилю сохранять подвижность и боеспособность при попадании в них пуль, мелких осколков снарядов и гранат или при наезде на колючую проволоку. Запасное колесо крепилось на заднем борту корпуса машины.
Рулевое управление было левостороннее с рулевым механизмом типа «червяк» и «двойной ролик». Радиус поворота по колее переднего наружного колеса был небольшим и составлял 6,4 м, что было значительно меньше максимально допустимого – 12 м. Тормоза одноконтурные колодочные с механическим приводом. Ножной и ручной тормоза (рабочий и стояночный) действовали на все колеса.
Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 6 В и положительными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус. Источниками электрической энергии были генератор постоянного тока и стартерная 6-вольтовая аккумуляторная батарея ЗСТ-100. Система зажигания двигателя батарейная.
БА-64 стал первым отечественным полноприводным бронеавтомобилем. Он успешно преодолевал крутые подъемы на твердом грунте, броды глубиной до 80 см и скользкие косогоры с уклоном до 17°.
Автомобиль уверенно чувствовал себя на пашне и песке и уверенно трогался с таких грунтов после остановки. Отсутствие больших свесов впереди и сзади облегчали БА-64 преодоление канав, воронок и ям. Живучесть броневика увеличивали пулестойкие шины «ГК» (губчатая камера).
У этого бронеавтомобиля были завидные по тому времени параметры проходимости. Он мог преодолевать подъем на сухом твердом грунте крутизной до 30%, ров (канаву) шириной 0,5 м, эскарп с высотой стенки 0,35 м, брод с твердым грунтом глубиной 0,8 м и двигаться по косогору с креном до 17°. Дорожный просвет был неплохим – 210 мм, что позволяло ему двигаться по грунтовым дорогам со сравнительно глубокими колеями и не задевать за грунт картером главной передачи переднего моста.
Обращал на себя внимание большой запас хода по топливу, равный 635 км (по шоссе), что было вполне достаточно для машины, применявшейся в Вооруженных Силах.
Бронеавтомобиль имел сравнительно небольшие массогабаритные показатели, составлявшие 2400 кг (боевая масса) и 3350х1535х1690 мм, что позволяло ему свободно проезжать по деревянным мостам в сельской местности, легко вписываться в складки местности и маскироваться.
Экипаж бронеавтомобиля состоял из двух человек: командира и водителя. Командир дополнительно выполнял обязанности пулеметчика и радиста и размещался в боевом отделении. Водитель располагался в отделении управления.
Весной 1943 г. бронеавтомобиль модернизировали: улучшили его поперечную устойчивость, увеличили мощность двигателя и усилили переднюю подвеску. Поперечная устойчивость была заметно улучшена путем расширения его колеи с 1240 до 1446 мм, что увеличило допустимый угол крена с 17 до 25°, мощность двигателя возросла до 39,7 кВт (54 л.с.), а переднюю подвеску усилили путем установки на переднем мосту четырех амортизаторов вместо двух. Все эти мероприятия были проведены на новой базовой машине, получившей обозначение ГАЗ-67. При модернизации незначительно увеличились габаритная ширина бронеавтомобиля до 1700 мм и масса на 25 кг. Показатели проходимости модернизированной машины (кроме крена) практически не изменились. Модернизированный бронеавтомобиль получил новое обозначение БА-64Б.
БА-64 прекрасно проявил себя в уличных боях благодаря возможности ведения огня по верхним этажам зданий. БА-64 и БА-64Б принимали участие в освобождении польских, венгерских, румынских и австрийских городов, а также в штурме Берлина. По данным военных, ими было принято 8174 бронеавтомобиля БА-64 и БА-64Б (с рацией – 3390). Последние 62 автомобиля изготовили в 1946 г.
Бронеавтомобиль и его модификация имели несколько опытных образцов с расширенными тактическими возможностями. К ним относились десантный вариант , вмещавший 6 десантников (1942 г.); железнодорожный, приспособленный для движения по железнодорожному пути (1943 г.); вариант со снегоходным движителем (1943 г.), вариант с крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом ДТТТК (1944 г.) и штабной (1944 г.).
Серийные бронеавтомобили типа БА-64 отличались простотой устройства, надежностью в боевом применении, неприхотливостью в эксплуатации и заслуженно пользовались доверием у воинов Красной Армии в период Великой Отечественной войны. Их по праву называют оружием Победы.
Уместно заметить, что они были последними отечественными бронеавтомобилями. На смену им пришли бронетранспортеры типа БТР-40 и БТР-152 (оба в 1950 г.), имевшие более широкие тактические возможности. Серийное производство БА-64Б продолжалось на Горьковском автомобильном заводе до 1946 г.