Не успели оглянуться…
Команде «КАМАЗ-мастер» 30 лет.
Для команды КАМАЗа этот год отмечен двумя круглыми датами. Юбилейной – потому что в июле она отметит тридцатилетие, а в январе команда взяла 15-ю победу на внедорожном марафоне «Дакар». Последние триумфы на слуху (достаточно полистать подшивку «ГП»), но сегодня уже мало кто помнит, как начиналась эпопея по взятию подиумов. По крайней мере до того момента, когда команда стала называться «КАМАЗ-мастер».
Начиная с 1982 года, грузовики Mercedes-Benz пять лет подряд никому не уступали первого места на «Дакарах». Но вслед за победой DAF наступил черёд Perlini и Tatra. КамАЗы дебютировали в 1990 году и уже год спустя камские грузовики заняли второе и третье места. Потом были победные подиумы на «Мастер-ралли» и, наконец, первое место на «Дакаре-96». Но обо всем по порядку.
Польский дебют
Спортивная эпопея команды Камского автозавода началась с дебюта на польском «Ельч-ралли» (Jelcz Rally) в сентябре 1988 года. В окрестности города Вроцлав парни с камских берегов приехали на двух КамАЗ-4310С (спортивный), подготовленных за предыдущие два месяца под крышей Научно-технического центра, директором которого был С.С. Якубов. Именно поэтому за точку отсчёта рождения команды взят июль. Это были серийные бортовые грузовики с колёсной формулой 6х6 и постоянным приводом. Под крышей НТЦ их оборудовали каркасами безопасности, более жёсткими рессорами и дополнительными амортизаторами. Двигатель за счёт увеличения подачи топлива и настройки турбокомпрессора форсировали до 290 л.с. Для повышения надёжности был применён гаситель крутильных колебаний и модернизированы системы смазки и охлаждения.
За два дня предстояло преодолеть 800 км по бездорожью, плюс слалом. И хотя новичков ещё никто не воспринимал всерьёз, они выдержали предложенный экипажами, выступавшими на чешских LIAZ и Tatra, темп. Нашу команду представляли Равиль Нургалеев, Евгений Доронин, Владимир Гольцов и Фирдаус Кабиров. Экипаж Нургалеева – Доронина лидировал, однако незадолго до финиша съехал в кювет, второй экипаж, вызволяя их, потерял время, тем не менее, они заняли II и IV места. С тех пор на всех трассах челнинских гонщиков отличала не только взаимовыручка, но и джентльменское отношение к соперникам.
Советские грузовики русского происхождения
Первое знакомство с африканским континентом состоялось в мае 1989 года на ралли Objectif Sud. Маршрут протяжённостью 9500 км пересекал Марокко, Мавританию, Сенегал, Гвинею-Бисау, Гвинею и Сьерра-Леоне. Команда Якубова подготовила за полгода два гоночных грузовика и один технического сопровождения. Это были всё те же серийные автомобили, однако с форсированными до 310 л.с. двигателями КамАЗ-740.
Усилена была и команда: помимо неоднократного чемпиона СССР по ралли и трековым гонкам Владимира Гольцова её цвета защищали эстонские профи Йоель Таммека, Антс Кулгевеэ, Энно Пирсалу. Ещё бы, ведь мериться силами предстояло с асами ралли-рейдов, прекрасно знавшими особенности дюн, солончаков и джунглей.
Тогда ещё для испанских таможенников загадкой было само слово «КамАЗ», которое иногда трактовали как КАМА-3, так в документах появилась обтекаемая формулировка – «три автомобиля русского происхождения». Тем не менее в соперничестве с Mercedes-Benz, MAN, Renault, Tatra и IVECO экипажи КамАЗов показали II и III результат! Это не замедлило сказаться на активизации внешнеэкономической деятельности завода. Но Якубов настраивал свою команду на участие в «Дакаре».
Первое выступление на марафоне «Париж – Триполи – Дакар 1990» закончилось, как и положено «первому блину». Вскоре после старта сошли все три грузовика, на которых решили попробовать экспериментальные 10-цилиндровые двигатели. Увы, они не оправдали надежд: у одной машины лопнул коленвал, у второй оборвало поршень, а у третьей стал рассыпаться маховик. Впрочем, уже осенью 1990-го на Rallye des Pharaons («ралли Фараонов») в Египте экипаж Й. Таммека – Ю. Анупыльд – Э. Пирсалу показал четвёртый результат, а ассистировавшие ему В. Марченков – А. Кузьмин – Е. Харламов финишировали шестыми.
В том же 1990-м на Rallye des Pharaons впервые отметился 2-осный прототип КамАЗ-49145 с серийным двигателем КамАЗ-7403 мощностью 280 л.с. Выступление завода было не совсем удачным, и в использовании двухосных машин на некоторое время наступило затишье.
К 13-му по счёту «Дакару» команда подготовила 3-осный грузовик, оборудованный 8-цилиндровым двигателем КамАЗ-7482 (мощность 430 л.с.), оригинальной КП на базе модифицированной КП КамАЗ-53215, раздаточной коробкой КамАЗ-43114 и диафрагменным 2-дисковым сцеплением с применением ведомых металлокерамических дисков фирмы AP (Англия). У машины были усовершенствованы ГУР и система подкачки шин, а в подвеске использованы 1800-мм рессоры.
Тогда ставка делалась на надёжность (нагруженные детали изготовляли с запасом), и соответственно увеличивалась масса грузовика. Результат превзошёл ожидания: на 9186-километровой трассе африканского марафона два КамАЗ-43101 заняли второе (экипаж № 509: пилот – В. Гольцов, штурман – Ф. Кабиров, механик – Н. Страхов) и третье места (экипаж № 510: пилот – Й. Таммека, штурман – Ю. Анупыльд, механик – Э. Пирсалу), пропустив вперед только двухосный Perlini 105F 4х4. В зачёте финишировали и экипажи В. Марченков – А. Кузьмин – Е. Харламов, В. Московских – В. Петухов – А. Блинов и Е. Доронин – В. Белов – В. Чагин (соответственно 6, 11 и 12 места). Как тогда писала пресса: «Семён Якубов со своей командой прорубил окно в Африку», а на самом деле это был прорыв на мировой рынок.
В 1992 году «Дакар» впервые заканчивался не в столице Сенегала, а в Кейптауне и впервые широко освещался центральным телевидением на всей территории уже бывшего СССР. Пройдя 12 427 км по бездорожью 10 африканских стран 3 экипажа камазовских вездеходов (Гольцов – Кабиров – Страхов, Московских – Петухов – Каблуков и Марченков – Кузьмин – Виноградов) финишировали на самой южной точке африканского континента. В ходе подготовки к сезону 1992 года совершенствовалась компоновка гоночных грузовиков: запасные колёса и баки разместили в кузове, а чтобы снизить общий вес автомобиля, стали использовать лёгкие алюминиевые платформы. Одновременно шла работа и над аэродинамикой машин. И всё же обойти двухосные грузовики не удавалось.
«Эту гонку мы проехали на плечах механиков», – скажет после финиша руководитель команды С. Якубов. И в самом деле, уже первый африканский этап Мисурат – Сирт (Ливия) мог оказаться роковым для экипажа Владимира Марченкова. В сплошной пыли его грузовик на полной скорости протаранил затормозивший LIAZ – сорванная кабина, сломанная тяга акселератора, заблокированная колонка рулевого управления. Ночь напролёт механики колдовали над повреждённым автомобилем. Новогоднюю ночь экипажи отметили в Нигере, ремонтируя коробку передач на грузовике Виктора Московских. Ближе к Камеруну такая же проблема возникла с машиной Евгения Доронина.
Не легче были и 16 000 километров по дорогам и бездорожью 11 стран Европы и Азии континентального супермарафона «Париж – Москва – Пекин». Помимо 5 спортивных машин нового поколения – КамАЗ-43101, в нём приняли участие ещё 11 камских машин, обслуживавших гонку, перевозя запасные части и топливо, эвакуируя с трассы вышедшую из строя технику. Свой выбор организатор самого протяжённого марафона века Рене Метж комментировал так: «За последние три года «КАМАЗ» стремительно ворвался в большой спорт. И продолжает удивлять нас, показывая стабильные результаты на всех престижных соревнованиях. Это лучшее подтверждение не только мастерства водителей, но и надёжности камазовской техники».
КАМАЗ-мастер
После пожара на заводе двигателей в 1993 году, когда само существование команды оказалось под вопросом, Якубов нашёл спонсора и благодаря финансовой поддержке объединения «Мастер» на базе 2-осного грузовика вездехода был создан гоночный КамАЗ-49250. Именно тогда и появилось современное название команды, сохранившееся и после того, как в 1998 году истёк срок спонсорского контракта. На версии 4х4 установили форсированный до 500 л.с. двигатель КамАЗ-7482, позволявший разгоняться до 190 км/ч.
У мотора были значительно изменены конструкция блока, узел крепления маховика к коленчатому валу, привод топливного насоса высокого давления и система охлаждения наддувочного воздуха. И самое главное – у машины была среднемоторная компоновка! Такое расположение двигателя стало стандартным для всех раллийных КамАЗов вплоть до 2002 года. Просто потому, что перенос силового агрегата внутрь базы обеспечивал лучшую развесовку по осям и соответственно улучшал управляемость. В паре с двигателем работала 16-ступенчатая КП в блоке с раздаточной коробкой производства ZF. Что же касается подвески, то она была разработана и произведена на Волгоградском тракторном заводе, а в её основе лежала подвеска БМД.
Впрочем, в 1994 году форсированный до предела двигатель отказал на трассе «Дакара», и ему на смену пришёл американский 6-цилиндровый Cummins N14-500E мощностью 600 л.с. Спортивный грузовик с таким силовым агрегатом получил индекс КамАЗ-49251. Одновременно был создан альтернативный вариант КамАЗ-49252 с ярославским 8-цилиндровым ЯМЗ-7Э846 мощностью 750 л.с.
Осень 1995 года стала золотой для команды: КамАЗы заняли весь подиум супермарафона «Мастер-ралли» Париж – Москва – Улан-Батор – Пекин. Протяжённость маршрута составила 17 600 км. Дважды экипаж Виктора Московских, Сергея Гири и Владимира Чагина приходил к финишу скоростных участков первым в абсолюте, т. е. обогнав автомобили и мотоциклистов – такого до сих пор не удавалось ещё ни одному экипажу грузовика в мире. Выступавший на этой гонке за команду «КАМАЗа» французский гонщик трёхкратный обладатель Кубка мира Пьер Лартиг до сих пор вспоминает свой дебют в «тяжёлом весе», хотя и его российско-французскому экипажу, занявшему второе место, приходилось порой несладко: на одном из скоростных участков вышла из строя гидропневмостойка и связанный с ней механизм управления автомобилем. Чтобы уложиться в зачётное время Лартигу пришлось мчаться до финиша на практически неуправляемом грузовике.
В 1995 году спортивный грузовик приобрёл «горбатые» очертания и новый фирменный стиль. В январе 1996 года именно этот автомобиль под управлением экипажа В. Московских – А. Кузьмин – Н. Багаветдинов обеспечил команде «КАМАЗ-мастер» первый триумф на «Дакаре». На этой гонке КамАЗ установил ещё один рекорд, не только выиграв в своем классе, но и заняв 14 место в общем зачёте, пройдя 7979 километров трассы значительно быстрее не только грузовиков, но и легковых автомобилей и мотоциклов. Почти такая же картина повторилась на заключительном этапе «Мастер-ралли 96», только на этот раз глубокая воронка за Байконуром не оставила шансов В. Московских, и первым пересек финишную черту в Улан-Баторе грузовик Владимира Чагина. Вторым финишировал Ф. Кабиров и впервые команда «КАМАЗа» стала обладателем Кубка мира по ралли-рейдам. После того, как организаторы «Дакара» поторопились изменить регламент гонки, первым этапом Кубка мира 97 стало ралли «Тунис Оптик 2000» и дружный финиш двух камазовских экипажей на этой гонке был более чем убедителен. Ещё не успел до конца затормозить на финише у острова Джерба грузовик Фирдауса Кабирова, как к нему спустя всего 1 минуту 8 секунд присоединился Виктор Московских.
Ближайший из соперников на «Мерседесе» смог завершить гонку лишь два с половиной часа спустя. И всё же основным событием сезона стал стремительно набирающий популярность марафон «Мастер-ралли», победа в котором приносит не только много очков, но и благодаря широкому телевизионному освещению, превращается в масштабную рекламную кампанию. Однако чёрные пески Каракумов не слаще Сахары… На участке Дарваза – Чарджоу двухосник Московских на полной скорости влетает в солончак. С великим трудом грузовику В. Чагина удается вытащить товарища, но тут же и он вязнет в рыхлом песке. Трассы марафонов не прощают ни малейших ошибок. На Байконуре к спортсменам, стартовавшим из Парижа, присоединились участники первого открытого Чемпионата России по ралли-рейдам, проводившегося в рамках «Мастер-ралли». Так что в Москву команда «КАМАЗа» привезла сразу две победы – одну в «Мастер-ралли 97», что позволило ей второй раз подряд завоевать Кубок мира, и вторую – в Чемпионате России.
Гонка с мощностью
В 1997 году был построен спортивный КамАЗ-49255. Легко сказать «построен», ведь для этого требовалась квалифицированная команда единомышленников-профессионалов. Машина с 12-цилиндровым двигателем ЯМЗ-3Э847 развивала 1050 л.с. Но мотор оказался слишком мощным: выводил из строя КП и редукторы обоих мостов. В итоге было решено вернуться к КамАЗ-49252.
С 1998 года этот автомобиль стал основным «боевым конём» команды. Максимальная скорость машины – около 186 км/ч. Изготовленный в Ярославле на базе двигателя Тутаевского моторного завода V-образный 8-цилиндровый дизель, установлен продольно за кабиной. 17 л рабочего объёма, раздельные головки цилиндров, два мощных турбокомпрессора Holset и промежуточный охладитель наддувочного воздуха. Мощность – 850 л.с. В гонке этот мотор потребляет больше 100 л/ 100 км. Отсюда и запасы топлива – два бака по 420 л каждый.
В развале блока двигателя стоял мощный компрессор, обслуживавший пневмоприводы тормозов, сцепления и систему раздельной подкачки шин. Педали не подвесные, как у обычных КамАЗов, а напольные. В подвеске использовали доработанные гидропневматические стойки от БМД (по две на каждое колесо). Кстати, на КамАЗ-49252 WSK, в 2000 году одержал свою первую из пяти дакаровских побед экипаж Владимир Чагин – Семен Якубов – Сергей Савостин.
Надежда на победу
Наивным может показаться вопрос: реально ли восстановить посреди пустыни весящую 800 кг коробку передач? «Мы и не пытались снять КП, – рассказывал Кабиров, как будто такие ремонты дело самое обыкновенное, – просто разрезали её сваркой, выбросили повреждённые детали 4 передач из 8, соединили оставшиеся, заварили картер – и в путь, к побережью, вместе с подоспевшей на помощь машиной Московских». К сожалению, металл не всегда выдерживает… А команду, покорившую спортивный Олимп, уже не устраивали почётные вторые места. Вот и после очередного 21-го «Дакара» – тоже далеко непростого и, к сожалению, в очередной раз отмеченного вооружёнными нападениями на караван ралли, руководитель команды Семён Якубов выглядел скорее расстроенным. Естественно, ведь ему лучше других известен потенциал машин и команды. «К сожалению, не обошлось без досадных случайностей. У нас (Якубов ехал штурманом в экипаже Виктора Московских) полетела полуось.
Третью гонку едет эта полуось. А больше двух гонок вообще ничто не должно использоваться. Мы уже везли чехам 43 минуты. Потом пошли пески, на очередной дюне мы сели задним мостом, полезли наверх и на гребне встали. Выскочили из кабины, подкопали, трапы подложили… Включаем – не едет. Что делать?! Включаю передачу – задние колеса не крутятся. Ну, думаем, мост кончился. Володя Чагин со злости лопату в песок воткнул: «Ну, опять мимо!» Такое настроение было – не передать. Ладно, думаю, давай ещё раз проверим. Включаем все блокировки: одно колесо крутится, одно нет. Задняя правая полуось короткая. Час 24 минуты меняли – ремонт серьёзный. Лопрайс в этот день отыграл у нас где-то минут 50. Да и в начале гонки тоже не всё шло гладко: меняли колёса, потом ещё в Москве заправились топливом неудачно. Грязь попала и топливный насос начал барахлить. Вроде всё нормально. Потом пошли пески – мощность упала, насос не тянет и машина не едет. В результате сели и два часа откапывались…
А в этот день мы как раз везли два часа Лопрайсу. Это был третий день, когда мы вообще могли гонку сделать и больше не мучиться. Что случилось с Кабировым? Фирдаус на том этапе ехал третьим, следом за нами и Tatra. Пыль сумасшедшая, камни кругом и нигде не объехать. Де Азеведу запутался в нашей пыли и неожиданно встал… Ехали все быстро, Фирдаус въезжает в пыль, ногу на тормозе держит, а тут стоящая перед ним машина. Если бы Tatra ехала, ещё что-то можно было бы предпринять… В семи метрах он его увидел, затормозил, но всё равно крепко ему сзади дал. У Фирдауса вышел из строя ГУР. Провозился, пока варил, опоздал к контрольному времени и получил 4-часовой штраф, хотя до этого у него было лучшее время…» До последнего километра вели борьбу КамАЗы и первыми пересекли финишный створ на берегу Атлантики, в очередной раз подтвердив имидж камазовской марки, хотя и не успели отыграть у «Татры» I место по сумме этапов. С 1999-го начинается череда побед.
Век нынешний
Обычно автомобиль для следующей гонки начинают готовить сразу после финиша предыдущей, но в 2001 году «дакаровский» регламент запретил грузовики со среднемоторной компоновкой всего за 6 месяцев до старта. Обкатанную конструкцию пришлось переделывать в авральном порядке. К этому времени название машин и завода с советского акронима КамАЗ трансформировалось в написание КАМАЗ.
А ведь речь шла о создании совершенно новой машины. В рекордно короткие сроки к «Дакару-2002» был построен КАМАЗ-49256 – это был 2-осный грузовик с турбодизелем ЯМЗ-7Э846 (мощность 830 л.с.), стоявшим уже над передней осью. От предшественника его отличало и наличие (согласно регламенту) грузовой платформы, допускающей перевозку грузов массой до 6000 кг.
Этот грузовик выиграл «Дакар», а затем прошёл проверку ещё на ряде этапов Кубка мира. Но одновременно в конструкторско-исследовательском бюро команды создавалась машина, ознаменовавшая новый этап, который условно можно назвать «от гоночных грузовиков – к промышленной серии»… Появившийся в конце 2002 года КАМАЗ-4911 Extreme не имел равных по проходимости, манёвренности и динамике. На этот полноприводный грузовик поставили турбодизельный двигатель ЯМЗ-7Э846.10 V8 мощностью 730 л.с. В системе питания были применены такие решения, как трёхступенчатая система фильтрации топлива и электрические подкачивающие насосы. Для прохождения омологации FIA была выпущена партия из 15 таких грузовиков, способных развивать скорость до 180 км/ч.
В процессе совершенствования «боевого» грузовика приходилось учитывать ограничения технического регламента, но работа по доводке не прекращалась. Так, в процессе подготовки к «Дакару-2004» вес машины снизили почти на две тонны; в результате масса снаряженного «боевого» КАМАЗа составила 9400 кг (полная – 16 000 кг). После этого для лучшей развесовки изменили расположение топливных баков.
К этому времени команда «КАМАЗ-мастер», базировавшаяся под крышей Научно-технического центра, уже обрела свой дом. Ещё в 2004 году Якубов сумел убедить руководство и команде выделили недостроенное здание дизайн-центра. Вскоре под его руководством начались работы по возведению специального технического центра общей площадью около гектара, где одновременно можно вести работу над десятком спортивных машин. В 2011 году здесь был запущен собственный моторный стенд и организован участок подготовки двигателей. Очень вовремя, ведь резервы повышения мощности КАМАЗ-7Э846 были уже исчерпаны. Заметим, что в отличие от соперников, готовящих моторы для «Дакара» на основе двигателей от гоночных грузовиков для кольцевых гонок, дефорсируя их с 1200 до 1000 л.с., специалисты «КАМАЗ-мастер» из обычного серийного двигателя делают гоночный и обеспечивают его надёжность в экстремальных условиях.
Перспектива
Изменения технического регламента в отношении ограничения рабочего объёма до 16 л и требования по исключению дымности заставили команду уже в 2010 году заняться поиском альтернативного современного двигателя с электронной системой управления. Выбор пал на швейцарскую фирму Liebherr Machines Bulle, в производственной гамме которой имелся подходящий агрегат рабочим объёмом 16 л. Первый серийный двигатель мощностью 700 л.с. был получен в феврале 2013 года. В ходе доводочных работ и многочисленных тестов в течение 2013 года удалось обеспечить требуемые показатели мощности и надёжности, и было принято решение об участии автомобилей с данными двигателями в марафоне 2014 года. И хотя тот «Дакар» выиграл КАМАЗ с двигателем 7Э846, II и IV места КАМАЗов с двигателем Liebherr рассматривались как очень хорошие для дебютной гонки. В дальнейшем за счёт оптимизации конструкции и совершенствования программного обеспечения мощность двигателей Liebherr D9508 была повышена до 1100 л.с. при обеспечении ресурса не менее двух «Дакаров».
На счёту КАМАЗов с такими двигателями уже три победы, но очередные изменения дакаровского технического регламента предписывают использовать с 2019 года только рядные двигатели рабочим объёмом не более 13 л. Такой вариант с 980-сильным 12,5-литровым турбодизелем Caterpillar C13 изготовили на заводе уже в 2016 году.
Параллельно шли работы над КАМАЗ-43509 с капотной компоновкой и кабиной от Mercedes-Benz Zetros. В его основе лежит всё тот же классический раллийный КАМАЗ-4326. Машина успела дебютировать в ралли-рейде «Золото Кагана», но оказалось, что наличие капота предлагает иной уровень водительской подготовки, поскольку реакции гонщика в повороте отличаются. Поэтому челнинцы разработали бескапотный вариант с рядным 6-цилиндровый двигателем Cummins ISZ-13, который дебютировал на «Шёлковом пути-2017» и попал в десятку финишёров в генеральной классификации на «Дакар-2018». В следующем году команде «КАМАЗ-мастер» придётся выступать с обновлёнными гоночными грузовиками и это добавит остроты в соревнование.
Ваш комментарий будет первым