Автобус Ikarbus-Moskovit

Как дальше поясняет официальный сайт Ikarbus: «Подписание контракта с российским партнёром Ikarbus обеспечивает непрерывное производство, а дополнительное соглашение предусматривает, что ещё две отечественные модели проведут несколько месяцев на «испытательной работе» в Москве. Если они пройдут тест успешно, он откроет двери на московский рынок, чьи ежегодные потребности колеблются от 800 до 1000 новых машин.

Во время презентации Ikarbus на ярмарке «Beotruck 08» генеральный директор предприятия Сречко Ниемчевич и директор Машиностроительного завода «Тушино» Андрей Михайлович Агапов подписали контракт».

Венгерская родня

Поставив на поток основные модели нового, «четырёхсотого» семейства – автобусы Ikarus 415 и 435, на венгерском автобусном гиганте задумались о перспективных низкопольных машинах. Первенцем низкопольной серии стал компактный 7-метровый мидибус Ikarus 405, представленный на Будапештском мотор-шоу осенью 1993 года. Новая машина предназначалась для обслуживания малодеятельных линий с небольшим пассажиропотоком, а также для узких улиц исторических европейских городов.

Интересно, что Ikarus 405 не был низкопольником в современном значении этого слова. Машина выполнена в формате low-entry с пониженным уровнем пола. В обеих служебных дверях следовало преодолеть одну ступень, что позволило использовать более дешёвые оси с одной стороны и сделать пол ровнее, а компоновку салона рациональной. В России автобусы low-entry известны главным образом благодаря технике от китайских производителей. Из серийной отечественной продукции такими были ТролЗА-5275 «Оптима» и автобус большого класса КАвЗ-4270.

Ширина первого образца «405» составила всего 2240 мм, что повлекло свои неудобства. Проход между сдвоенными сиденьями в конце салона был слишком узкий, а салон получился тесным и неудобным.

Последующие Ikarus 405 строились уже с кузовом шириной 2300 мм. Казалось бы, всего 6 см разница, но они принципиально повлияли на удобство пассажиров компактного автобуса.

Как и у больших «Икарусов» четырёхсотой серии, двигатель и КП устанавливались за задней ведущей осью, а основным двигателем для Ikarus 405 стал дизель Perkins Phaser 135T1, агрегатированный с автоматической КП Voith. В таком исполнении машины поставлялись на внутренний венгерский рынок.

Первым и единственным крупным покупателем на Ikarus 405 стал родной для «Икаруса» Будапешт: в 1994 году венгерская столица приобрела 90 автобусов Ikarus 405.06 с «Перкинсами». В 1995 году за крупной партией последовало ещё два доработанных автобуса модели 405.05, приспособленных для перевозки инвалидов в колясках. Доработка для перевозки колясочников стала достаточно глобальной: автобусу удлинили колёсную базу на добрых 700 мм, а напротив второй двери оборудовали низкопольную площадку и установили аппарель. Получившаяся компоновка стала подобна трамваям 71-623 или ЛМ-2008 (71-153): в передней двери по-прежнему сохранялась ступень, небольшая низкопольная площадка располагалась между осями. Уровень пола перед «корытом» низкопольной площадки понижался ступенью в салоне, за передними колёсными арками. Так же было сделано и с задней «высокопольной» частью – сразу за «низкопольной» площадкой в салоне располагались две ступени, ведущие в заднюю часть салона.

«Малыши» массово работали в историческом центре Будапешта, в основном – на маршрутах 16 и 16А, проходящих в окрестностях Будайской крепости, где большим автобусам было бы слишком тесно. Несколько машин, выживших после массового списания последних лет, встречаются в центре Будапешта и сейчас.

Помимо Венгрии, для которой совокупно было построено 94 автобуса, Ikarus 405 поставляли в Германию (6), Грецию (8), Польшу (7) и Чехию (2 машины). Общий тираж модели во всех исполнениях составил 117 экземпляров.

Широкого распространения за пределами Венгрии Ikarus 405 так и не получил. Из экзотических версий модели можно вспомнить вариант, созданный для польского заказчика. Для него был подготовлен «405» с полками для багажа в салоне, расположенными вместо сидений вдоль правого борта, между дверьми. Такое исполнение позволило использовать компактные мидибусы на челночных экспресс-маршрутах к аэропортам.

Интересно, что единственный в России образец оригинального Ikarus 405 был импортирован… ЗИЛом и значительно позже, чем был построен последний «405» – в 2006 году. Подержанную машину из немецкого Вупперталя привезла дочерняя фирма автозавода «ЗИЛ-Экспорт». Речь о дальнейшей эксплуатации автобуса явно не шла: растаможен «малыш» был как запчасти, без права на получение российского ПТС. Двигатель и коробку передач, демонтированные с автобуса ещё в Германии, на автобус так и не установили. Зато их отправили в помещения экспериментального цеха завода, а кузов поставили на прикол во дворе.

Возможно, «малыша» на ЗИЛ привезли для изучения и последующего клонирования: Москве в те годы потребовались компактные городские мидибусы, производство которых только начиналось на ПАЗе. ЗИЛ в те годы мог предложить только автобус 3250, небольшими тиражами выпускавшийся на шасси грузового «Бычка», но это было совсем не то, что требовалось столице. Есть предположение, что ЗИЛ планировал подготовить свой ответ павловскому автобусу, используя как основу конструкцию венгерского «405». Однако дальше привоза образца из Германии дело так и не пошло. Годы спустя на уже остановленном навсегда ЗИЛе «405» из Вупперталя был попросту брошен на территории, где в итоге и погиб среди сносимых под жилую застройку цехов.

Ikarus, который не «Икарус»

Как и в Венгрии, в бывшей Югославии имелся свой автобусный завод, строивший машины под маркой «Икарус». Более того: так же, как и венгерский автобусный гигант, югославская автобусная фабрика «Икарус Д.Д.» (Ikarus D. D.) начинала свою историю ещё до Второй мировой, и тоже как авиастроительное производство. Так совпало, что после войны и венгерский, и югославский «Икарусы» независимо друг от друга начали выпускать пассажирские автобусы, постоянно конфликтуя на почве прав на торговую марку. Последнее, впрочем, не мешало югославскому «Икарусу» пользоваться моторами Raba и другими венгерскими комплектующими на своей продукции.

Венгерский «Икарус», получив ощутимую поддержку крупными заказами СССР и стран СЭВ, разросся до мирового лидера отрасли, выпускавшего автобусы многотысячными тиражами на двух огромных заводах в Будапеште и Секешфехерваре. А югославский тёзка остался крупнейшим производителем автобусов лишь в Юго-Восточной Европе и был малоизвестным за пределами Балкан.

В начале 1970-х годов сербский Ikarus ушёл от авиационного профиля и окончательно укрепился в статусе производителя кузовов для автобусов. Производство переехало в цеха нового завода, построенного в Земуне (исторический район Белграда) близ аэропорта им. Никола Тесла возле шоссе Белград – Загреб. Новая площадка была рассчитана на выпуск 750 пассажирских машин в год, а число работников составляло до 750 человек различного профиля.

Чтобы избежать путаницы с венгерскими автобусами, в годы социализма югославские машины выпускали под маркой «Ikarus-Zemun». В 1992 году, после падения соцлагеря, юридический конфликт разрешился: руководство белградского предприятия приняло решение переименовать завод из «Икарус-Земун» в «Икарбус», открыв новую страницу в истории предприятия.

Экономические неурядицы, вызванные распадом соцлагеря, а следом за ним конфликтом в Югославии, подкосили лидера местного автобусостроения. Выпуск пассажирских машин сильно упал, а освоение внешних рынков продвигалось вяло. Завод часто простаивал от нехватки заказов: экономика бывшей Югославии лежала в руинах, а традиционный для «Икарбуса» рынок значительно сократился. Именно в ту пору сербы активизировали попытки выйти на российский рынок: машины из Белграда стали частыми гостями на российских выставках. Но как и другие иномарки, они оказались слишком дороги для пассажироперевозчиков. Потому сербские автобусы продавались в Россию понемногу: сравнительно крупными заказчиками «Икарбусов» стали электростальский завод «Элемаш», горно-обогатительный комбинат «Апатит» в Мурманской области, Мирненский и Айхальский ГОКи в Якутии и ряд угледобывающих предприятий Кузбасса. Ещё несколько машин достались различным структурам «Газпрома», а остальные поставки были штучными. Например, по две машины осели в Костроме и Ульяновске.

Но несмотря на все невзгоды, «Икарбус» смог устоять на ногах и был приватизирован только к середине нулевых годов. С 2007 года Ikarbus выпускает автобусы на основе разработок итальянской компании BredaMenariniBus (BMB). Более того, в 2008 году после покупки завода инвесторами из России две сербских «гармошки», построенные в сотрудничестве с итальянцами, попали в Россию, и ныне работают на маршрутах Ульяновска.

После кончины венгерского Ikarus «малыш» Ikarus 405 обрёл в Сербии вторую жизнь под именем Ikarbus IK-107. Сербская и венгерская машины отличаются лишь косметически – при превращении «Икаруса» в «Икарбус» снаружи сменились лишь незначительные декоративные элементы, даже передняя маска осталась неизменной, а агрегаты, установленные на автобус, «поспели» за ужесточившимися экологическими требованиями.

Тушинские клоны

В 2002 году в Москву окончательно прекратились поставки венгерских «Икарусов». Прежде мировой лидер автобусостроения начал терять инициативу на мировом рынке, а поглощение венгерского производителя группой Irisbus окончательно поставило точку в его истории. Однако потребность российской столицы, крупнейшего потребителя продукции «Икаруса», в новых автобусах никуда не делась, и исчислялась сотнями и тысячами новых машин в год.

С другой стороны в новых экономических условиях предприятия «оборонки» простаивали без работы. Среди них был и Тушинский машиностроительный завод, выпускавший космические челноки «Буран» и другую авиакосмическую продукцию. Тогда и вспомнили, что в конце 1940-х именно ТМЗ осваивал выпуск троллейбусов МТБ-82 и трамваев МТВ-82. Их производство вскоре было перенесено на завод имени Урицкого в Энгельсе и на Рижский вагоностроительный завод RVR, а завод сосредоточился на оборонной продукции.

В девяностые ТМЗ вернулся к теме городского транспорта. Распоряжением правительства Москвы от 1994 года на площадях завода начали собирать автобусы Ikarus.

Вплоть до 2010 года схема закупок автобусов в Москву была такова: город разыгрывал тендер, в котором описывал общие требования к закупаемым машинам, их количество и окончательную сумму. В тендере неизменно выигрывал ТМЗ, который в свою очередь выбирал заводы-поставщики автобусов, и зарабатывал на досборке и комплектации своими силами. Подспорьем было собственное производство ряда компонентов, включая автобусные сиденья.

На автобусы, приходившие на ТМЗ своим ходом, монтировали сиденья, поручни, освещение, элементы отделки. Эти элементы интерьера, уложенные внутри, даже могли приходить вместе с автобусом. Сначала на ТМЗ собирали Ikarus 280.33 и 280.33М, немного позже Ikarus 435.17, а в 1998 году силами завода была дособрана партия из 350 автобусов Ikarus 415.33.

Вплоть до 2010 года в Тушино подобным образом дособирали автобусы ГолАЗ, ЛиАЗ, МАЗ и «Волжанин», предназначавшиеся «Мосгортрансу», а также экспериментировали с троллейбусами в различных автобусных кузовах от ЛиАЗ-5256 до АКА-6226 «Россиянин».

Когда «Икарус» уже не мог поставлять автобусы в Москву, ТМЗ на собственном стапеле освоил производство автобуса «Московит-6222», локализованного клона сочленённого Ikarus 435.17, лишь незначительно отличавшегося от прообраза. Здесь были готовы выпускать «одиночки» Ikarus 415 под именем «Московит-5211». Всего Москва закупила 30 сочленённых «Московитов» и осталась единственным их покупателем за всю историю модели. Причина малого спроса была проста: в то же время ЛиАЗ освоил выпуск собственной «гармошки» ЛиАЗ-6212, которая получилась дешевле мелкосерийного «Московита» и была унифицирована с ЛиАЗ-5256. Поэтому выбор Москвы и пал на ликинскую новинку.

Демонстрационные образцы автобусов из Сербии стали возить по выставкам, обещая организовать сборку на площадях ТМЗ по мере появления заказов. Дошло до того, что в 2008 году ТМЗ подписал в Белграде контракт на поставку 300 автобусов IK-107 Moscovit для Москвы, 150 из которых должны были поступить в 2008, а ещё 150 – в 2009 году.

Звезда рекламы

«Икарбус», как и большинство «405-х» построен по схеме low-entry, с одной ступенью у входа в салон. Чтобы дополнительно понизить уровень пола, на автобусе установлены совсем миниатюрные колёса диаметром 17,5 дюйма. Машина априори рассчитывалась под ровные дороги. Оси при этом не портальные, что позволило с одной стороны сделать машину дешевле и ремонтопригоднее, а с другой – лишь незначительно затруднило доступ в салон маломобильным гражданам. Тем более, что накопительная площадка, где можно разместить детскую или инвалидную коляску, в таком исполнении не предусмотрена , всё доступное пространство занято креслами.

Автобус, попавший в Звенигород – тот самый выставочный образец, привезённый в Россию из Сербии в сборе. На нём демонстрировались возможности комплектации автобуса, и он же показан в рекламном видеоролике, снятом в 2006 году в Белграде перед отбытием машины в Москву.

Если большинство IK-107, осевших в Сербии, построены в обычной городской комплектации, с антивандальными сиденьями и «автоматом», то попавшая в Россию машина выполнена в достаточно необычной версии с анатомическими креслами с высокими спинками, пониженным уровнем пола и 5-ступенчатой механической КП Praga, выполненная по лицензии ZF. Эти коробки применяли на грузовиках Avia и автобусах ПАЗ-3205.

С «механикой» машина получилась более скоростной, чем с «автоматом»: максимальная скорость IK-107 с АКП ограничена 66 км/ч, а автобус с механической КП значительно быстроходнее.

Турбодизель Cummins ISBe 150.31 хорошо знаком в России. Его модификации в разные годы устанавливали на автобусы ПАЗ-3204, -3237, -4234 и даже ПАЗ-3205, а также на автобусах КАвЗ семейства «Аврора». Из отечественных грузовиков моторы серии ISBe примерили на себя газовский «Валдай» и среднетоннажный КАМАЗ-4308. Самый же необычный российский родственник «Икарбуса» по агрегатной базе – армейский вездеход ГАЗ-2308 «Тигр», оснащавшийся той же комбинацией агрегатов: дизель Cummins ISBe с механической 5-ступенчатой КП Praga.

Бонусом при покупке нынешнему владельцу достался внешний «багажник-рюкзак», которым укомплектована машина с завода. Впрочем, этот «рюкзак» сразу после покупки демонтировали в гараже – для работы на городских маршрутах, где машину применяют сейчас, он не нужен.

«Жизнь после выставок»

В 2010 году при сворачивании автобусного производства на ТМЗ выставочный «Икарбус» был продан НПП «Гидропресс» в подмосковный Подольск, где он больше простаивал в гараже. В 2017 году владелец сменился повторно: машину приобрела группа компаний «Аякс Авто» из подмосковного Тучкова, что близ Рузы. В звенигородском филиале «Аякса» автобус работает и по сей день, обслуживая городской маршрут № 16 вместе с другими машинами малого класса, такими как ПАЗ-225602, ПАЗ-320402 и Hyundai County разных лет выпуска.

Москва же стала массово получать низкопольные мидибусы ПАЗ-3237, эксплуатацию которых прекратили в 2018 году. А история маленьких «Московитов» в России закончилась на импорте единственного выставочного образца.