Автобусы.Континентальные «захватчики»

Континентальные «захватчики».

Полвека назад было непреложной истиной, что итальянские автомобили выпускаются в Италии, английские – в Англии, французские – только во Франции и т.д., т.е. практически любая продукция носила национальный характер. Населению каждой страны принадлежало то, что оно изготовило. Конечно, существовал экспорт, международные совместные проекты, но такой всеобъемлющей межнациональной кооперации, какую мы наблюдаем сегодня, не было и в помине.

В этой статье мы расскажем о том, что на Североамериканском континенте после Второй мировой войны можно было встретить автобусы не только местного производства, но и европейские (о других мы пока не говорим), и не только их экспортные варианты, а специально разработанные в самих США или Европе (и выпускаемые в Европе) тысячи единиц оригинальных пассажирских транспортных средств. Правда, подобная кооперация существовала уже на заре автомобилизма – вспомним хотя бы немецкую Daimler, название которой довольно скоро можно было встретить на продукции других стран.

Но вернемся к послевоенным европейским автобусам. Сегодня хорошо известно имя Карла Кэссборера и автобусы Setra. История этой фирмы началась еще в 1910 г., когда молодой Карл решил открыть свое дело по производству автобусных кузовов и установке их на различные шасси. Тогда было зарегистрировано предприятие Kassbohrer Fahrzeugwerke в городе Ульм. В основном оно создавало автобусные кузова, автомобильные и автобусные прицепы – тогда еще не была запрещена перевозка людей в прицепных составах. Кэссборер разрабатывал эти кузова сам, и надо сказать, большинство из них отличались необычностью конструкции и непривычным внешним видом, т.е. он оказался далеко не случайным человеком в истории автомобилей.

Знаковым для фирмы оказался 1951 г., когда на ней родился первый автобус с несущим кузовом. До этого времени кузова устанавливались на уже существующие шасси. Автобусы стали называться Setra – по начальным буквам немецких слов SElbstTRAgende Karosserie, что в переводе означает «несущий кузов». Setra жива и сейчас. Правда, сравнительно недавно она потеряла самостоятельность и теперь входит в состав DaimlerChrysler. SETRA S 8, выпущенный в 1951 г., был первым автобусом с несущим кузовом.

Kassbohrer Setra USA

Но вернемся к «американцам». В начале 50-х транспортная компания из Далласа (США) Continental Trailways обратилась в Европу к фирме К. Кэссборера с гигантским заказом – разработать и впоследствии изготовлять роскошные автобусы, как у нас говорили, дальнего следования. Фирма развозила пассажиров практически по всем штатам Америки и Канаде, и ей требовались не похожие на американские автобусы, но удовлетворяющие всем «штатовским» требованиям. Задача была не простая. Но европейцы с ней справились, и в 1956-м увидел свет очень оригинальный трехосный автобус Golden Eagle («Золотой Орел»).

По общим внешним признакам этот автобус действительно был похож на «американцев», но по оформлению сильно от них отличался: это бронзово-золотистое покрытие металла на бортах (отсюда и название) и оригинальное дизайнерское решение передка со стреловидной вставкой ярко красного цвета. Хорошо были видны товарный знак – буква «К», и надпись Setra, т.е. европейское происхождение автобуса не вызывало сомнений. Для увеличения объема нижнего багажного отделения пассажирский салон был приподнят чисто по-американски – с дополнительными передними стеклами наверху.

Первый автобус, вернее прототип, имел 8-цилиндровый 210-сильный турбонаддувный двигатель MAN модели D 1548 MTH, позволявший автобусу разгоняться до 115 км/ч. Зато все следующие 50 экземпляров получили моторы General Motors. Габариты автобуса были таковы: 12 200х2 500х3 800 мм.

Ikarus-Orion

Примерно в эти же годы фирмой Кэссборера был выпущен сочлененный автобус Academy Express, изготовленный по новой технологии на шасси Henschel HS 200 UN, длиной 18 000 мм. Это был не туристический автобус, а типично городской – с низкой посадкой, расположенным под полом двигателем, но с дизайном передка, похожим на Golden Eagle. Транспортники из Continental Trailways заинтересовались этим автобусом, и пара из них была заказана и закуплена для США. Правда, там они работали несколько «не по специальности» – курсировали между городами Денвер и Пуэбло (штат Колорадо), показав себя в высшей степени надежными и привлекательными для того времени. Отправленные в США машины имели двигатели Cummins, и все необходимые для соответствия американским нормам и стандартам атрибуты. Мест для сидения сочлененный автобус предлагал 58 пассажирам.

Окрыленное таким успехом немецких автобусов на своем собственном континенте руководство Continental Trailways решило развить успех, и в 1956 г. заказало сочлененный автобус, базирующийся на Golden Eagle. Через год проект был закончен, а чуть позже целая серия автобусов, названных Super Golden Eagle, уже колесила по американскому континенту. Интересно, что в своем задании компания Continental Trailways настаивала на том, чтобы вместо эмблемы Kassbohrer, как на Golden Eagle, на передке светилось золотом объемное изображение орла в окружении пяти звездочек, и было бы непонятно, чьё же изделие. Немцы это требование выполнили, но у самого основания средней передней стойки все-таки поставили крохотную эмблему своей фирмы. И на этом настояли…

Полуприцепы и у Academy Express, и у Super Golden Eagle были двухосными, т.е. сами автобусы имели по четыре оси. А если говорить о классификации, то обе машины являлись обыкновенными «хохдеккерами». Правда, следует добавить, что все «Орлы» имели туалет, гардероб и другие сервисные зоны, положенные автобусу такого класса.

Место водителя на B&C

Автобус имел двигатель Rolls-Royce Diesel мощностью 275 л.с. и габариты 18 300х2 000х3 800 мм. Несмотря на рекламную кампанию «Five Star Luxury Services», придуманную американцами для популяризации заморских автобусов, их время безвозвратно ушло. Тем более что в стране прошла акция «Американцам – американское». Успех был ошеломляющий, но всё когда-нибудь кончается. Некоторые из «Золотых Орлов» сохранились до наших дней и украшают коллекции.

На довольно продолжительное время между американским автобусным рынком и фирмой Setra установились прохладные отношения. Вся их совместная деятельность сводилась к переписке и заключению договоров о намерениях. И немцы решили проявить инициативу, тем более, что на их фирме прошла довольно мощная реорганизация и параллельно – смена моделей. Шел 1981 год. Появились новинки, например, S 216 HDS. Этот «высокопалубник» проектировался с таким расчётом, чтобы его можно было использовать в разных странах, в том числе с левосторонним движением. Несколько штук, переоборудованных по североамериканским нормам (светотехника, двигатели, шумоизоляция салона и двигательного отсека и т.д.), было отправлено в США для тамошней сертификации. Все прошло благополучно, но покупать эти автобусы никто почему-то не захотел. Это было достаточно серьезной неудачей, и немцы стали готовиться к экспансии в США и Канаду более серьезно.

Затем произошло слияние Setra с Daimler-Benz, а тот, в свою очередь, объединился с Chrysler, и немцы стали за океаном «своими». Сегодня автобусы Setra пользуются на североамериканском континенте неизменным успехом…

Kassbohrer Setra S 216 HDS

Завершив сотрудничество с Setra, Continental Trailways свои европейские автобусные поползновения не прекратила. В 1961 г. после получения последнего Golden Eagle от Kassbohrer американская транспортная компания решила заиметь полную финансовую независимость, для чего в бельгийском городе Брюгге недалеко от Люксембурга не без помощи американцев было организовано автобусное производство, продукции которого требовался товарный знак. Так как «Золотой Орел» был запатентован, и его приходилось делить с немцами, американцы, не мудрствуя лукаво, запатентовали точно такое же изображение и скульптуру орла, только серебряного цвета! Молодцы патентоведы!!!

Первый выпущенный в Бельгии автобус отличался от «золотого» несколько иной «мордочкой» и серебряной обшивкой бортов. Всё остальное – просто копия… Конечно, золотистый цвет был эффектнее и оригинальнее, но зато появился европейский завод, выпускающий автобусы для США, а точнее – для Continental Trailways со штаб-квартирой в Далласе. Завод в Бельгии назвали BUS&CAR Co.

Мы, к сожалению, не можем показать всю продукцию этого завода в рамках одной статьи. Но на некоторых моделях остановимся подробнее.

Например, Silver Eagle M12 1972 г. Как мы уже говорили, автобусы проектировались и строились исключительно для североамериканского рынка, с соблюдением всех касающихся автобусов требований. Этот двухосный «высокопалубник» длиной 11 100 мм имел 44 места для сидения, туалет, мини-бар и небольшой гардероб – чисто американские требования к трэйлвэйсам. Ведущая ось – задняя, двигатель Detroit Diesel V6, развивавший 218 л.с. при 2 100 мин^-1, а с турбонаддувом – 250 л.с., 5-ступенчатая механическая полностью синхронизированная коробка с ручным переключением передач S6-80 поставлялась известным изготовителем ZF. В конструкции кузова широко использовались пластмассы и алюминий. Запатентованная система подвесок Torsalistic обеспечивала плавное и комфортное движение автобуса.

Трехосный B&C

Несколько слов о водительском месте и пассажирских дверях. Пространство, где находится водитель, вовсе не перегружено всевозможными щитками и турникетами. Водитель априори – член пассажирского коллектива. По мнению многих, даже современных дизайнеров такая посадка раскрепощает водителя и делает поездку менее утомительной, а значит более безопасной. Что же касается входных дверей, то «нарисованный» дверной проем при открытых створках оказывается намного уже, но на это есть определенные нормы.

BUS&CAR выпускала не только двух-, но и трехосные автобусы, причем в зависимости от компоновки и силового агрегата ведущей могла быть средняя или задняя ось. На иллюстрации трехосника мы видим, что в этом случае ведущей является последняя ось. Двигатель автобуса Detroit Diesel V8 агрегатируется в этой модели автобуса с полностью автоматической коробкой передач.

Позднее, в 1970 г. часть производства была переведена в Браунсвилл (штат Техас), где изготавливали и пассажирских «орлов», и кузова для роскошных домов на колесах. Причем автобусы Eagle чрезвычайно популярны в таком амплуа даже сегодня…

На шасси пассажирских автобусов строились прототипы и испытывались новые системы. Одним словом, автобус получился очень удачным и многосторонним. На одной из наших фотографий – европейский вариант BUS&CAR. Недаром уже в 1973 г. по дорогам Штатов колесило более 3 000 автобусов Silver Eagle, а годовой выпуск составил 300 ед. А ведь начали все это немцы после Второй мировой войны.

Двухосный B&C

И еще несколько слов об одном «европейце», но уже из социалистического лагеря. Речь идет о венгерском автобусе Ikarus, который можно было встретить по всему миру. Так уж получилось, что общественный транспорт, особенно городской, в США и Канаде (в меньшей степени) были и есть в некотором загоне. Городских автобусов для такой огромной страны изготавливалось чрезвычайно мало, а уж сочлененных городских, вместительных, и подавно. И вот в 1980 г. автобусные фирмы Crown и Orion обратились на венгерское предприятие с заказом на партию сочлененных автобусов для американских и канадских городов. Им импонировали заводские цены и качество. Правда, машины надлежало адаптировать к другим (лучшим!) условиям эксплуатации и привести в соответствие с требованиями, предъявляемыми к городским автобусам на другом континенте. Сказано – сделано. За основу взяли модель «289», несколько переделали, и множество венгерских Ikarus поплыло покорять США и Канаду. И, надо сказать, благодаря своей выносливости и надежности это удалось.

На этом мы пока завершим, но вспомним, что тот огромный континент сегодня атакуется уже не только Европой, но и Японией, Сингапуром, Китаем, Бразилией, Мексикой, Австралией, Испанией… С Америкой все хотят торговать.

Источник  http://www.gruzovikpress.ru/