Станислав Кирилец.
Сначала 1970-х годов ФРГ прочно заняла место главного торгового партнёра СССР, непрерывно росли её экономические и торговые связи с соседней ГДР. Своего апогея «новая политика» достигла к середине 1980-х годов. Усилилось сотрудничество в экономике, началась реализация первых совместных проектов в стоящей на разных уровнях развития автомобильной промышленности двух стран. Пионерами кооперации в этой отрасли выступили известный производитель автобусов Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG из ФРГ и восточногерманское государственное предприятие VEB IFA Kombinat Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde.
Во время разгара так называемой «холодной войны» отношений между появившимися на карте Европы двумя новыми странами ГДР и ФРГ почти не было, как и не было взаимного признания. 21 декабря 1972 года два немецких государства подписали Договор об основах отношений между Германской Демократической Республикой и Федеративной Республикой Германии, он вступил в силу 21 июня 1973 года. ГДР получила международное признание, с ней устанавливают дипломатические отношения почти все государства.
Общность интересов в Африке
Интерес восточных немцев к автопрому Запада понятен, «осси» безнадёжно отставали в развитии этой сферы промышленности от «весси» и были не прочь заполучить технологии соседей вместе с инвестициями. Но какой интерес мог быть у ФРГ к государственному автопрому ГДР? В поставках морально устаревших автомобилей западные немцы не нуждались, в технологиях тоже. Однако в 1970-х годах интересы автомобильной индустрии обеих стран столкнулись на экспортных рынках. Компании из ФРГ, успешно экспортирующие свои машины во все части света, как раз начали освоение рынков развивающихся стран Африки, вступив в конкуренцию с французами, англичанами, итальянцами, шведами, японцами… Там многое зависело от политического расклада.
Ориентировавшиеся на построение социализма государства вели торговлю со странами Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) и Китаем, туда автомобили из ФРГ попадали лишь в незначительном количестве. Зато техника из стран так называемого «Восточного блока» постепенно проникала в зависящие от Запада государства, строившие капитализм, в первую очередь по причине приемлемых цен. Грузовики из СССР и ЧССР, автобусы из Венгрии стали серьёзными конкурентами на рынках Африки, Азии и Латинской Америки, требованиям сходной со своей собственной специфике они отвечали оптимально. После признания мировым сообществом ГДР на сцене появился новый напористый актёр.
Африканские интересы двух немецких государств пересеклись в Гане. Именно Гану выбрала ФРГ для экономической экспансии в Западной и Центральной Африке. Предпосылками для этого стали более-менее стабильная политическая обстановка, приемлемые условия для инвесторов, наличие морских портов и относительно развитая инфраструктура. В стране рос рынок автомобилей различного назначения.
В 1974 году в городе Кумаси открывается самый первый завод автомобильной отрасли – Neoplan Ghana Ltd, 55% его акций принадлежат Республике Гана, 45% – фирме Gottlob Auwärter, стартовый капитал – 700 тыс. немецких марок. Там будут делать автобусы. Да ещё какие! Известные во всей Европе, постоянные лауреаты международных конкурсов, шикарные и удобные!
Но для Ганы предусмотрены варианты попроще, специально разработанные для африканских условий, незатейливые и не очень дорогие машины на специальных шасси европейских производителей, названные Tropic Bus. Другие именитые компании предлагали там тоже автобусы, но, как правило, их делали на шасси обычных грузовиков. С ними совместное предприятие Neoplan Ghana успешно вступило в конкурентную борьбу.
В 1978 году открывается второй завод в Аккре, взявший на себя техническое обслуживание и ремонт, годовая производительность до 150 машин. На рынки Ганы и таких соседних стран, как Верхняя Вольта (Буркина-Фасо), Камерун, Мали, Нигер и Нигерия массово поступают добротные лайнеры различной вместимости, построенные в основном на шасси голландской фирмы DAF и оснащённые дизелями воздушного охлаждения Deutz, представительство которых взяла на себя и фирма Neoplan Ghana. Надо заметить, нетипичные для тех мест автобусы с задним расположением двигателя.
Однако несмотря на локальное производство кузовов в Гане, их стоимость всё же высока. Компания ищет бюджетную альтернативу, начинается выпуск и классических африканских автобусов на шасси грузовиков Volkswagen и MAN, позднее – Mercedes-Benz. Открывали линейку в 1970–1990 годах машины малой вместимости модели N 305 на шасси Volkswagen LT 31, далее по возрастающей – N 308, N 309, N 310, N 312, N 313, N 314 и вплоть до шикарного двухэтажного лайнера N 322. Затем её дополнили усовершенствованными типами N 411, N 412, N 414… Но мы остановимся на одной редкой модели классической компоновки для того времени, необычной даже для Африки – N 311.
Gottlob Auwärter / Neoplan
Прекращение производства в Германии. Бывший завод в Плауэне (ныне Bus Modification Center) занимается только доводкой автобусов, изготовленных на заводе в Анкаре (Турция).
В разные времена проданы лицензии на производство автобусов и имела место совместная работа с заводами: Cametal (Аргентина), Norinco (КНР), Kirloskar (Индия), FAP (Югославия), Karosa (Чехия), МАЗ (Белоруссия), Solaris (Польша), TVM (Словения), MANIKA, AREWA, Göppel, Viseon (Германия).
Примерно в то же время, когда начали работу заводы Neoplan в Кумаси и Аккре, место под солнцем Ганы находит и производитель грузовых автомобилей из ГДР – VEB IFA Automobilwerke Ludwigsfelde (на русский язык это сложное название, расшифровав аббревиатуры, можно вольно перевести как «Народное предприятие Союза автомобилестроения ГДР, Автозавод Людвигсфельде»). С 1965 по 1990 год завод массово выпускал пятитонный грузовик W50 – такова была официальная марка машин с дизелями мощностью 110 и 125 л.с. Но поскольку на эмблеме красовалась надпись IFA, во многих странах их и прозвали «Ифами», в том числе и в СССР. Со временем термин IFA вошёл в обиход в качестве альтернативной торговой марки этих грузовиков, хотя аббревиатура объединяла весь государственный автопром ГДР.
Автомобиль был разработан на заводе «Эрнст Грубе» в городе Вердау (VEB IFA Kraftfahrzeugwerk «Ernst Grube» Werdau) и передан в производство на завод в Людвигсфельде, в его марке и заложено место разработки (W50 = Werdau 50 dt). Добротный и надёжный грузовик постоянно подвергался небольшой модернизации и долго не нуждался в замене. Учитывая запросы клиентов, завод разработал и строил 60 основных модификаций и 240 специализированных версий машины в вариантах 4х2 (W50 L) и 4х4 (W50 LA), что в немалой степени повлияло на её спрос не только в странах СЭВ, но и на рынках развивающихся стран Азии, Африки и Латинской Америки. Всего их сделали 571 789 единиц, из них большинство на экспорт в 53 страны мира. В 1980-е годы доля экспорта в продукции завода достигла 80%. На дорогах стран СНГ и многих других эти автомобили можно встретить и сегодня, кое-где они до сих пор несут военную службу.
VEB IFA
Kombinat Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde
Кульбит ФРГ – ГДР – Гана
Итак, грузовики W50 появились в Гане и сразу же вызвали интерес. Цены на них были приемлемы, зачастую даже гуманнее, чем на автомобили, собранные в Африке из европейских частей. К тому же ГДР проводила разумную торговую политику, охотно соглашаясь на бартер. Грузовики меняли даже на бананы, из-за дефицита которых тысячи восточных немцев рискуя жизнью бежали через границу на Запад. У руководства филиала Neoplan Ghana это беспокойства не вызвало, ведь автобусы большого класса заводы объединения IFA не выпускали. Поразмыслив немного, западные немцы решили использовать ситуацию с выгодой для себя. В феврале 1984 года началась реализация небывалого до селе гешефта – западные немцы договорились с восточными о совместной разработке «тропического автобуса» Neoplan-IFA (так его прозвали в прессе) и поставке в Гану 100 единиц удлинённых шасси W50 для оснащения их кузовами на месте.
Сначала решили изготовить в Людвигсфельде десять опытных шасси с колёсной базой 4600 мм, но таких там не делали. Предложение о постройке 47-местных автобусов на шасси W50 L/Sp с базой 3700 мм, западные немцы отвергли. Работникам комбината пришлось удлинять эти шасси, дабы увеличить число мест до 55. Капиталисты обязались поставить кузова. В феврале 1984 года в ГДР начались всесторонние испытания первого опытного автобусного шасси с увеличенным клиренсом, к июню они успешно закончились. Вскоре на заводе Gottlob Auwärter в Пильстинге оснастили два шасси кузовами Neoplan и приступили к испытанию автобусов. Один тестировали в ГДР, другой отправили в Гану. Тем временем комбинат в Людвигсфельде изготовил ещё восемь длиннобазных автобусных шасси – они получили название W50 L/B-GH (литера B означала Bus, буквы GH – Ghana). Автобусы для Ганы получили сначала такое же название, как и машины этого класса для рынка ФРГ – Neoplan SK 1 (буквы SK означали «стандартный малый автобус» – Standardkleinbus). Но вскоре индекс модели сменили на N 311 Tropic Bus в модификациях City (55 посадочных мест + 25 для стоящих) и Intercity (55 посадочных мест).
Некоторые немецкие хронисты утверждают, что на этом всё и закончилось – восемь готовых шасси в автобусы не превратились. Их оснастили кабинами и лёгкими платформами для перевозки пенопласта и отправили в Дрезден. Действительно, в 2003 году в Людвигсфельде на территории фирмы Thiele GmbH один неизвестный фотограф заснял такое шасси с установленной на нём кабиной от грузовика. Однако судя по сохранившимся фотографиям, только в ГДР испытывали не менее двух автобусов, отличавшихся друг от друга внешне. Есть также достоверные сведения, что и серийный выпуск автобусов Neoplan-IFA в Гане имел место. Это подтверждается как фотографиями, так и короткими репортажами в профильной прессе тех лет.
В 1986 году заводы Neoplan Ghana изготовили в спешном порядке 100 автобусов на шасси MAN по заказу крупнейшего местного пассажирского перевозчика и приступили к сборке новой партии таких же машин. Параллельно началась сборка автобусов Neoplan N 311 Tropic, в том числе и на экспорт. Точных данных о количестве изготовленных машин найти пока не удалось. Известно, что фирма Neoplan Ghana временно взяла на себя представительство грузовых автомобилей W50 и, вероятно, вела их доводку к требованиям местного рынка. Но, судя по всему, совместная работа с ГДР длилась недолго.
В марте 1986 года в Людвигсфельде собрали 19 первых опытных шеститонных грузовиков нового семейства L60 (на сей раз литера L в марке означала конструкцию Людвигсфельде) с двигателями мощностью 180 л.с. Их серийное производство началось в следующем году. На новую машину руководство комбината возлагало большие надежды, особенно на её экспорт. Мощности завода спешно готовили к пополнению модельного ряда, интерес к постройке незначительного количества автобусных шасси старой модели пропал. Ещё одной официальной причиной разрыва контракта ФРГ с Ганой считается недовольство клиентов некоторыми недостатками конструкции автобуса. Доступ к отдельным агрегатам 125-сильного дизельного двигателя был на Neoplan N 311 обеспечен, но для замены всего мотора требовался частичный демонтаж кузова. Кроме того, капот для «нежных» африканских водителей оказался чересчур тяжёлым. Но существовали, безусловно, и другие причины, и исходили они от западногерманских партнёров.
