17 января 1953 года на автомобильной выставке General Motors Autorama в Нью-Йорке публике впервые представили совершенно новый для Америки автомобиль.
Это было футуристичное двухдверное купе — стеклопластиковый кузов на металлическом каркасе, водруженный на трубчатую раму с рядным шестицилиндровым мотором объемом 3,8 л под капотом. Крутящий момент на колеса заднего моста передавала двухступенчатая автоматическая коробка передач Powerglide.
И по сей день Corvette по цене остается типичным демократом. Являясь полноправным членом клуба суперкаров, он стоит существенно дешевле многих из них. Так, 460-cильную базовую версию Stingray 6.2 V8 в США можно приобрести менее чем за $56 000. У нас, в России, за эти деньги вам продадут азиатский кроссовер. Да и топовые модификации Corvette относительно недороги. Например, цена лютой 765-сильной версии ZR1 стартует с отметки всего в $123 000.
С кривой усмешкой
«Ну а такой ли уж это и суперкар сегодня?» — возможно, спросите вы. Извольте, ZR1 способен на максимальные 212 миль в час (340 км/ч), да к тому же с разгоном в 3,1 с до сотни. Говоря по совести, первый 152-сильный Corvette с максимальной скоростью в 170 км/ч и разгоном до сотни за 11 секунд у истинных корифеев спортивных автомобилей, которых уже тогда успели избаловать европейские производители, вызывал снисходительную улыбку. Но машина оказалась красивой и постепенно набирала очки.
Поначалу, правда, проект буксовал, продажи были мизерными. Однако GM со временем все же удалось превратить свой первый спорткар в неувядающую легенду! Американцы всегда умели организовать грамотный «пиар». А экзотическое техническое решение со стеклопластиковым кузовом, между прочим, успешно дожило до наших дней.
Одна из легенд гласит, что проигрышное положение первого Corvette в конкуренции со спорткарами из Старого Света спас выходец из России, инженер и автогонщик Зора Дунтов. По его рекомендации в итоге модель снабдили могучим V8 4.3 л на 195 «лошадей», который и обеспечил достойный для спорткара темперамент.
Сумасшедший захребетник
1963 год — время Sting Ray (с англ. «Жало ската»). Идеи первого «Корвета» изжили себя, поэтому купе второго поколения потрясало футуристичным дизайном. Много споров вызвала разделяющая заднее стекло перемычка-«хребет», которая не только делала облик машины стремительным, но и создавала опасную «слепую» зону для водителя.
Сегодня, кстати, ситуация обратная и отчасти даже анекдотичная. Коллекционеры заинтересованы в двойном стекле гораздо больше, поэтому зачастую восстанавливают пресловутую перемычку, некогда безжалостно вырезанную первыми владельцами.
От скатов и Кока-Колы к истребителям
Так прошли еще годы до появления в 1968 году третьего поколения Corvette, кузов которого сравнивали с бутылкой Кока-Колы. Последняя ради большей эргономики сужалась к середине, как и кузов спорткара сужался к дверям, если рассматривать машину сверху. Базовым мотором ему служил 5,4-литровый V8 мощностью 300 л.с. За дополнительную плату предлагались несколько более сильных его коллег. Однако былых 560 «лошадок» уже не было, быть может, из-за введенных в 1974 году в США новых норм безопасности. Благодаря им, кстати, до 1986 года Сorvette лишился кузова кабриолет, ограничившись версиями тарго (со съемными панелями крыши).
Между нами, пресловутые «безумные семидесятые» для спортивных машин в США таковыми вовсе не были. Времечко было суровое: нормы безопасности, лютый топливный кризис… Стоимость бензина изрядно подсушила мышцу завзятых суперкаров.
Например, Сorvette 1979 года мог похвастать мотором мощностью всего 185 «лошадок», с которым едва переваливал за двести (увы, далеко не миль). И это при том, что узнать реальную скорость водитель не мог, поскольку тогда в США действовал закон, запрещающий размечать спидометры выше 85 миль/ч (135 км/ч). Считалось, что большие числа «заводят» водителя и могут сподвигнуть на нехорошее.
В 1984 году дебютировала модель четвертого поколения. Ее код С4. Быть может, по аналогии со взрывчаткой, поскольку она отчасти произвела эффект разорвавшейся бомбы. По изяществу и чистоте линий купе уже вполне соперничало с Ferrari и Maserati. Ради улучшения обтекаемости использовали так называемые «Стелс» — технологии, применявшиеся при создании знаменитого самолета-невидимки. Электронная «приборка» с «бегающими» шкалами тоже роднила автомобиль с истребителями. Хотя кто-нибудь доподлинно знает, как выглядят спидометры на истребителях? Наверняка гораздо прозаичнее.
Словом, Corvette С4 с 205-сильным V8 5.7 оказался страшно крутым, но не гоночным, а, скорее, отличным «Гран Туризмо», пока в 1990-м не возникла на горизонте экстремальная модификация Corvette ZR-1 с 405-сильным мотором. Над двигателем и подвеской камлали шаманы из Lotus. И не удивительно, что «автомата» здесь нет даже в списке опций. А зачем, если на этой машине можно было обогнать Porsche или Ferrari — писали о нем итальянские, кстати, журналисты. 290 км/ч и 4,5 до «сотни»: у Ferrari 348 тех лет аналогичные цифры заметно скромнее…
Были и другие «Корветы» — спецсерии, концепткары, серийные модели, достойные стать персонажами отдельных материалов, усложняющиеся от поколения к поколению, но никогда не изменяющие моторам V8. Долгое время эти машины в России официально не продавались, а ближайший техцентр по обслуживанию Corvette до 2010-х находился в Хельсинки. Но времена изменились. Покинув Россию с утилитарными моделями в 2015-м, Сhevrolet оставила за нами возможность заказать не только Camaro, но и «домашний F-16». Другой вопрос — нужно ли? Выгуливать этого зверя следует исключительно на дорогах с нелимитированной скоростью, которых у нас, увы, до сих пор нет…