Трехзвенные «гусеницы» общей длиной 31,7 метра и полной массой 70 тонн занимают на дороге на треть меньше места, чем шесть обычных дальнобойных фур. Кроме того, не остались в стороне и смежные вопросы: экспериментальные «паровозы» снижают выбросы углекислого газа на 30%, а затраты на логистику на четверть.
Эксперимент с 32-метровой сцепкой в Испании признан успешным
Проводятся подобные эксперименты и в других странах. Двух- и трехзвенные сцепки уже используются в Германии, Голландии, Франции. Правда, в этих странах их параметры ниже (26 метров и 60 тонн), и эксплуатация подобных автопоездов жестко привязана к постоянным маршрутам, с заранее рассчитанными нагрузками на дорожное полотно.
Впереди всей прочей Европы в вопросе «длинномеров» ее северная часть — Швеция и особенно Финляндия. После длительного подготовительного этапа там уже разрешена свободная эксплуатация подобных сцепок. Однако не все так просто: автопоезда должны соответствовать определенным геометрическим и весовым параметрам (оговариваются расстояния от первой до последней оси автопоезда и осевые нагрузки).
Более того, вполне вероятно, что свои автопоезда увеличенной массы появятся и у нас в России. Неделю назад аппарат уполномоченного при президенте России по защите прав предпринимателей Бориса Титова предложил провести эксперимент по увеличению полной массы автопоездов с 44 до 66 тонн. Предполагается именно увеличивать длину автопоезда, ведь при большем количестве осей можно сохранить стандартные нагрузки на каждую из них, но при этом поднять разрешенную полную массу на 30—50%. Впрочем, в Минтрансе считают, что без практической проверки вводить новые правила все же нельзя.
В случае увеличения полной массы в России Тонар окажется первым готовым к этому производителем
Конечно, оснований полагать, что изменения будут приняты быстро и безболезненно, нет, но рано или поздно увеличивать полные массы придется и нам, и европейцам: население и грузопоток растут, а расширять парк без конца невозможно.