Появление каждого концептуального грузовика является очень заметным явлением и, как правило, обсуждается не один год. Сам концепт представляет собой сгусток инноваций в области дизайна и технических решений, иногда вплотную затрагивающих и саму компоновку автомобиля.
Сегодняшний рассказ мы начнем с показанного в 1946 г. автопоезда талантливейшего французского дизайнера Филиппа Шарбонне (Philippe Charbonneaux). Многим любителям необычных автомобилей хорошо знакомо это имя. Особенно известны его творения эллипсоидной формы в области легкового автостроения. Судя по всему, ему очень сильно нравилась форма этого геометрического тела. Но к ней Филипп пришел гораздо позже. В этом же грузовике, пожалуй, можно найти мотивы творений Циолковского и современных ракетостроителей в большей мере, чем любовь к эллипсам. И действительно, форма седельного тягача чем-то напоминает ракету. Не беда, что много «воздуха» пропадает в габаритной длине спереди, зато как независимо должен чувствовать себя водитель такого чуда. На свое рабочее место он попадал через специальную дверь, не имеющую даже окон. Зато выше нее – остекление полное, и частичное остекление имеет спальный отсек.
Многие элементы головного грузовика имеют, как сказали бы сегодня, аэродинамические формы. Это и верхний пассажирский объем, и нижний, где должен располагаться двигатель. Кстати, развитый передний спойлер явно позаимствован у железнодорожного транспорта. Две оси тягача расположены очень близко друг к другу и несут практически всю нагрузку седельного устройства. К сожалению, экспонировался только макет автопоезда. По этой причине сказать о технических характеристиках концепта не представляется возможным, хотя внешний вид явно вызывает интерес.
Через несколько лет (в 1956-м) этот же дизайнер создает более «приземленный» седельный тягач на шасси грузовика известной фирмы Panhard. На этом седельном тягаче с полуприцепом-выставочным залом мы видим уже современные элементы автопоезда, как то: закрытые задние колесные ниши, боковые кожухи, обтекаемая форма кабины, естественно, с элементами стайлинга тех времен. Кстати, грузовые концепты во Франции 50-х – 60-х годов весьма сильно отличались от остальных смелостью стилистических решений. Была даже особая группа грузовиков, обслуживающих передвижные цирки. Мы как-нибудь обязательно о них расскажем.
Но вернемся к нашему экспонату. Кабина имела довольно большие размеры (кроме ширины) из-за наличия спального места и громоздкого двигателя мощностью 110 л.с., позволявшего автопоезду довольно резво двигаться. Его вес был снижен благодаря применению в большом количестве алюминия и пластмассовой передней панели.
Естественно, не обошлось без украшательства и нефункциональных элементов. Это и здоровые хромированные боковые клыки на бампере, и ажурная облицовка радиатора, напоминающая паутину, и дополнительные окошки над лобовым стеклом. Конечно, можно было обойтись и без этого, но тогда автомобиль не стал бы таким оригинальным и необычным.
А теперь – за океан. В 1969 г. на дорогах Америки можно было встретить весьма необычный «трак»: не только внешне, но и компоновочно. Фирма American Coleman Со из Колорадо выпустила этот экспериментальный грузовик под названием Coleman Space Star для исследования экономичности дальнобойного грузовика с двумя передними ведущими и поворачивающими осями. Кроме того, для этого автопоезда были разработаны специальные одиночные шины Goodyear Super-Single 18.00х22.5, обеспечивавшие наименьшее сопротивление качению даже при максимальной нагрузке. Они стояли и на тягаче, и на прицепе.
Сам тягач представлял собой трехосное шасси, две передних оси которого были и управляемыми, и ведущими – довольно необычная схема. Первый фургон закреплен на раме неподвижно, т.е. головной грузовик не является седельным тягачом. Он работает с прицепом, на который установлен такой же фургон.
Дизайн автомобиля – это истинный пример американского подхода к подобного рода искусству. Красивая окраска и масса хрома, а содержания – ноль. Конечно, дизайнеры, над этим автомобилем не работали – видно сразу. Кабина изготовлена из простых металлических листов при помощи гибочных станков и простых вальцов. Почти все соединения клепаные. В верхней части кабины предусмотрено спальное место для сменного водителя и сервисная зона с телевизором, шкафчиком для одежды и даже душем – это все по-американски. Стоит обратить внимание на то, что, изучая экономичность автопоезда, исследователи совсем не уделили внимания аэродинамике. Правда, странно?
Автомобиль имел двигатель Detroit Diesel 8V-71 мощностью 318 л.с. Передняя ось поворачивалась на 40°, вторая – на 29°. Все это делало автопоезд динамичным и очень маневренным. Исследования прошли, надо сказать, успешно, но продолжения проект по неведомой причине не имел…
Там же за океаном родился и еще один концепт. Этот седельный тягач был построен на базе автомобиля Ford CLT 9000 и «одет» по всем правилам и требованиям аэродинамики. В основном американские дальнобойщики того времени «съедали» около сотни литров дизельного топлива на 100 км пути. Этот же экземпляр поразил многих – для преодоления того же расстояния ему хватило всего 25 л солярки! Шел год 1985.
А теперь чуть подробнее о самом грузовике. Первым делом дизайнеры «одели» передок грузовика. Форма этого кожуха со спойлером создавалась не навскидку, а с учетом результатов многочисленных продувок в аэродинамической трубе и была максимально оптимизирована. Он даже окрашен специальной яркой краской с наименьшим аэродинамическим сопротивлением. Всевозможные «украшения» убраны. Остались только фары и облицовка радиатора. Зеркала заднего вида и то отсутствуют, их заменила миниатюрная видеокамера, обеспечивающая обзор назад и по бокам.
Снижению сопротивления встречному потоку воздуха способствует и полный комплект боковой «одежды» – от спойлера до задних колес. У полуприцепа колеса, «обутые» в резину Goodyear Unisteel G 165, закрыты полностью, чтобы не создавать завихрений вокруг вращающихся цилиндров. Все остальное, как у стандартных американских грузовиков, но расход топлива просто поразителен. И еще: работы над этим проектом велись почти 5 лет.
А теперь вновь в Европу к проекту Renault VIRAGES. Первый этап этого многолетнего исследования грузовиков «дальнего боя» заключался в оптимизации аэродинамических характеристик, обзорности и улучшении систем тормозов. В результате родился седельный тягач Renault VE 10. Построили не один экземпляр автомобиля, у некоторых его собратьев менялись передок, остекление, материалы (вплоть до бакелитовой фанеры!), пока не удалось найти почти идеальный вариант. Кстати, вскоре после VE 10 появился революционный Magnum, так хорошо вписавшийся в свое время.
В 1995 г. появилось продолжение этого грандиозного проекта – Renault VE 20. Автомобиль имел переднюю независимую подвеску – модифицированный Мак-Ферсон(!), а заднюю на гидропневматических цилиндрах со специальными направляющими рычагами. При этом характеристиками всех подвесок управлял микропроцессор, например, оставляя уровень платформы на постоянном уровне. АБС, ПБС и многое другое тоже подчинялось электронике. Согласитесь, что для грузовика многое кажется необычным. В трансмиссии был гидротрансформатор, который позволял не только плавно трогаться с места, но и не разрывать крутящий момент при переключении передач.
Что же касается остекления и аэродинамических качеств, то фотография дает полное представление об уровне дизайна этого концепта. Блоки передних фар могут убираться и закрываются специальными щитками.
Годом раньше на Востоке, в Японии, появился необычный грузовик – Mitsubishi Fuso Super Great, имевший коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,34, что для реального грузовика более чем хорошо. Естественно, главными задачами при разработке этого «оригинала» были аэродинамика и удобство работы с машиной. Это касалось и грузчиков, и водителя. Что касается механики, то сверхнового в ней немного.
Что же касается погрузки-выгрузки, то здесь японцы превзошли сами себя. Представим себе полуприцеп, у которого боковые стенки не из материи, а пластиковые, да еще поднимаются вверх после нажатия на кнопку по типу небезызвестного «gullwing» («крыла чайки»). Мало того, дополнительные боковые борта также поднимаются вверх, чтобы не мешать погрузке. Такое на грузовике мы видим точно впервые.
Кроме того, солнечные батареи по всей крыше обеспечивают электроэнергией автомобиль, отсутствие боковых подножек объясняется наличием маленьких пассажирских лифтов (!), задний обзор обеспечивают несколько видеокамер, лазерный радар, Интернет… наверное, всего и не перечислить. Вот уж действительно, «японский концепт»!
Похожую разработку из Страны восходящего солнца показала фирма Isuzu в 1986 г. Грузовой автомобиль-фургон был полностью посвящен аэродинамике, его коэффициент аэродинамического сопротивления равнялся 0,32, что крупным шрифтом было выведено на «лбу» кабины. Действительно, судя по снимку, ни одной торчащей или лишней детали. Все гладко и даже приторно. Но цифры говорят сами за себя. При двигателе мощностью 190 л.с. грузовик развивал скорость до 165 км/ч, причем расход топлива составлял всего 19 л/100 км. Превосходные характеристики!
И, наконец, германский автомобиль DEKRA Euro Truck 1, впервые показанный на Ганноверском салоне в 1994 г. Говорить о нем, как о предсерийном, нет смысла – он никогда не встал бы на конвейер. Это «личный» грузовик фирмы DEKRA, многоплановой германской экспертной фирмы. В разработке тягача принимали участие около десятка разных фирм, начиная с Mercedes-Benz. Поэтому говорить о принадлежности этого концепта кому!то одному тоже не приходится. Да и внешность говорит сама за себя. Если строго рассматривать скульптуру автопоезда, то мы найдем два-три основных мотива, все остальное, к сожалению, носит самостоятельный характер и способствует скорее разрушению цельности образа, чем его консолидации. Остается добавить, что он еще жив.
В заключение скажем, что интересные грузовики еще остались. Их было много…
