Александр Привалов.
Часть 2.
«Газгены»: работы остановили по приказу
После войны «Захар» в течение нескольких лет оставался на производстве только на Уральском автозаводе и прошёл несколько этапов модернизации (последовательно ЗИС-5М, ЗИС-50, УралЗИС-355). В руководстве для водителей отмечалось, что модернизированные грузовики существенно отличаются от ЗИС-5, хотя внешне были похожи. Впрочем, эта тема довольно обширна и её раскрытие требует отдельных больших публикаций и даже книг.
Особо следует отметить производство газогенераторных автомобилей. Первый такой автомобиль модели ЗИС-21А в Миассе поставили на серийное производство в 1946 г. (в апреле собрали опытный образец, в мае выпущена первая партия 50 шт.). Автомобиль имел незначительные отличия по сравнению с довоенным ЗИС-21, разработанным на базе ЗИС-5. Кстати, один ЗИС-21А бережно сохранён автомобильным заводом «Урал»; у меня нет данных о том, что где-то есть ещё экземпляр такого автомобиля. Уместно вспомнить о том, что в настоящее время во всех развитых странах мира большой интерес к возобновляемым источникам энергии (ВИЭ). Напомню: газогенераторный автомобиль ЗИС-21А, получивший прозвище «газген», работал на древесных чурках, а это топливо относится к ВИЭ. Главная проблема «газгена» – использование свежеспиленной древесины не допускалось, требовались специально подготовленные чурки. Если чурки имели отклонения по размеру и по влажности относительно требований руководства по эксплуатации, существенно сокращался ресурс автомобиля и снижались технические характеристики (требования предъявлялись также и к породе используемой древесины). Главный недостаток «газгена» по сравнению с бензиновым ЗИС-5 – большая масса газогенераторного оборудования. Это снижало грузоподъёмность на 500 кг, что было весьма существенно. Однако в первые послевоенные годы использование «газгенов» было крайне необходимо, так как нефтяная промышленность СССР ещё не могла обеспечить народное хозяйство нефтепродуктами.
Уральский автозавод был определён ведущим заводом по конструированию и выпуску газогенераторных автомобилей на базе ЗИС-5; в Миассе велись серьёзные исследования в области газогенераторного оборудования. В краткой статье невозможно рассказать все подробности этих работ, но есть один факт, который важно упомянуть: именно очередная модель газогенераторного автомобиля УралЗИС-352 первой из всех моделей, выпущенных на Уральском автозаводе, получила индекс согласно нормали НАМИ конца 1940-х годов (Уральский автозавод получил группу индексов с 350 по 399) и марку «УралЗИС» (до этого все миасские автомобили имели марку ЗИС). Всего за период с 1946 по 1956 г. было выпущено 18 620 шт. ЗИС-21А и 15 303 шт. УралЗИС-352. К сожалению, работы по газогенераторным автомобилям в Миассе были остановлены по приказу Министерства, хотя уже была разработка «газгена», который мог работать на свежеспиленной древесине, и на заводе это направление считали перспективным. Замечу, в настоящее время ряд зарубежных компаний ведёт разработку техники, в том числе пневмоколёсной транспортной, работающей на ВИЭ, но уже на иной технологической базе… возможно, если бы 65 лет назад работы на Уральском автозаводе не были остановлены, сегодня тема подорожания бензина не будоражила автомобильную общественность?
«Захара» сменила «Эмка»
История уральского «Захара» (если учитывать всех его «потомков») растянулась после Великой Отечественной войны на два десятилетия. Отмечу ещё несколько эпизодов из истории УралАЗа, связанных с модернизацией «Захара», финалом которых стал автомобиль «Урал-355М». В этих работах непосредственное участие принимал Анатолий Иванович Титков, который в ноябре 1947 г. прибыл на Уральский автозавод по распределению молодым специалистом и позже стал Главным конструктором УралАЗа.
В последние годы я неоднократно встречался с Анатолием Ивановичем и записал его воспоминания. В 2019 г. этому выдающемуся человеку исполнилось 95 лет, но он и сегодня полон жизненной энергии, регулярно посещает научные конференции и иные мероприятия. А. И. Титков – замечательный рассказчик, и когда он говорит о советском периоде, его можно слушать часами.
В 1951–1952 гг. А. И. Титков возглавлял бюро двигателей, в 1953–1957 гг. был главным конструктором проекта по автомобилю «Урал-355М». Небольшая ремарка: первым автомобилем, выпускавшимся под маркой «Урал» (без аббревиатуры ЗИС), стал именно «Урал-355М». Анатолий Иванович вспоминал:
«Как раз в это время мы ставили на производство «Урал-355М». (Правда, тогда автомобиль назывался «УралЗИС-355М»: Сталин уже умер, но Хрущёв его ещё не разоблачил). Хоть эта машина и считалась модернизированной, но от ЗИС-5 в ней фактически ничего не осталось.
В создании нового автомобиля, прозванного в народе «Эмкой», нам очень много помог главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт. Его как раз в это время «сослали» на Урал. В должности старшего конструктора он очень хорошо показал нам, как нужно работать. Потому что до этого мы делали автомобили фактически по концепции «ЗИСа». Она заключалась в том, что машина должна быть, как говорили москвичи, «вот такая», показывая кулак, тяжёлая, но надёжная. А газовская концепция была иной: надёжность надёжностью, но машина должна быть лёгкой, маневренной и достаточно проходимой из-за этого. «ЗИС-5» имел хорошую проходимость. По этой характеристике он считался тогда самым лучшим автомобилем. Но его кабина была полностью деревянной (на УралЗИСе).
Липгарт предложил сделать её дерево-металлической. Горьковский автозавод тогда переходил на полностью металлическую кабину. И Липгарт договорился с горьковчанами, чтобы «ГАЗ» оснастку от прежней кабины тут же передал нам. Поэтому у кабины нашей «Эмки» каркас был деревянным, а обшивка металлической. Но смотрелась она так, что человек посторонний никогда бы не догадался, что внутри дерево.
Виктор Алексеевич Гурушкин, особенно как начальник экспериментального цеха, а затем как главный инженер, внёс большой вклад в освоение производства грузовика «Урал-355М». Он участвовал в изготовлении оснастки, изготовлении опытных образцов. Договаривался с литейщиками о том, чтобы те делали нужные отливки, мастер-модели. Особенно много проблем было у нас с мастер-моделями. В то время своего модельного участка в экспериментальном цехе у нас ещё не было. Это уже потом, когда новые станки удалось заполучить, был организован и модельный участок и участок расточных станков в экспериментальном цехе».
С 1 июля 1958 г. начался серийный выпуск «Урал-355М» и этот автомобиль выпускали на автозаводе более семи лет. 16 октября 1965 г. с главного конвейера сошёл последний автомобиль «Урал-355М», всего выпустили более 192,6 тыс. грузовиков этой модели. На этом историю миасского «Захара» можно считать полностью завершённой.
